Tidak akan ada perbandingan lengkap di sini, tetapi paralel sejarah akan hadir. Saya tidak bermaksud menunjukkan kesamaan pesawat Yakovlev dan Messerschmitt, tetapi seiring berjalannya artikel, Anda akan terkejut betapa miripnya sejarah pesawat ini.
Pertanyaan lain, tentu saja, adalah apa finalnya. Tapi kita juga akan membicarakan ini setelah cerita berakhir.
Mengapa Messerschmitt? Karena sisanya akan, tapi kemudian. Tapi itu Bf.109, menurut saya, itulah pesawat paling kontroversial dari Perang Dunia Kedua. Ini bahkan bukan masalah bagaimana itu ditemukan, tetapi bagaimana itu dibangun. Pada umumnya, di sana, melalui simpul, semuanya tidak biasa dan kontroversial sampai pada titik aib.
Banyak sumber percaya bahwa Bf.109 muncul karena fakta bahwa Herr Hitler memutuskan untuk meludahi Perjanjian Versailles dan menghidupkan kembali Luftwaffe. Ini sebagian benar, tetapi saya memiliki pendapat yang sedikit berbeda.
Bahkan, kemajuan telah memainkan peran dalam penampilan Bf.109. Dan "Messerschmitt" akan tetap muncul, dengan satu atau lain cara. Tetapi alasan kemunculannya sama sekali bukan politis, tetapi teknis.
Perancang mesin pesawat harus disalahkan untuk semuanya. Adalah jasa mereka bahwa untuk beberapa waktu mesin pesawat berpendingin cairan 12 silinder berbentuk V dengan kapasitas 900 hingga 1100 hp memasuki arena. Dan ya, itu terjadi tepat di tahun 30-an abad terakhir.
Pada saat yang sama, menjadi mungkin untuk membuat pesawat tempur dengan apa yang disebut "profil bersih secara aerodinamis". Dan ya, pesawat itu ternyata berkecepatan sangat tinggi, karena hambatannya akan beberapa kali lebih sedikit.
Secara alami, pejuang seperti itu mulai tidak hanya muncul di berbagai negara, tetapi juga gelombang. "Gelombang baru" yang sama, yang didasarkan pada penggunaan mesin in-line yang ringkas (dibandingkan dengan mesin berpendingin udara).
Itu adalah galaksi pesawat yang memainkan peran yang sangat menonjol dalam perang itu. Badai dan Spitfire Inggris, P-39 dan P-40 Amerika, MS.406 Prancis, D.520 dan VG-33, Yak-1 Soviet, MiG-3 dan LaGG-3, MC.202 Italia dan Re.2001, Jepang Ki-61. Secara alami, Bf.109 tidak dapat ditemukan di mana pun.
Secara umum, kami terbiasa mempertimbangkan Bf.109 baik yang sulung maupun standar dari pejuang "gelombang baru". Namun, terlepas dari kesamaan eksternal dengan pesawat tempur model lain, di dalamnya ada pesawat yang sama sekali berbeda dengan desain yang tidak biasa. Dan - cukup kontroversial. Apalagi, keanehan inilah yang membawa Bf 109 ke final. Tidak sepenuhnya alami, tetapi diharapkan.
Omong-omong, fakta yang sedikit diketahui: Messerschmitt Bf 109V-1 pertama mengangkat mesin Rolls-Royce Inggris ke udara: Kestrel.
Ini adalah pertanyaan tentang industri Jerman yang maju. Faktanya, tidak lebih buruk dari desainer Soviet, Jerman menggunakan semua yang bisa mereka jangkau. Termasuk motor.
Namun kembali ke keanehan desainnya. Menurut banyak ahli, dialah, desainnya, yang menentukan naik turunnya Messerschmitt.
Tentu saja, perancang memainkan peran paling signifikan di masa depan pesawat. Dan banyak dari mereka memiliki spesialisasi mereka sendiri. Mitchell membuat pesawat amfibi balap, misalnya. Inilah sebagian mengapa Spitfire adalah pesawat yang sangat baik dalam hal kinerja penerbangan, tetapi dalam pelaksanaannya itu adalah mimpi buruk yang membutuhkan upaya luar biasa dari pihak pabrikan.
Caproni adalah yang terbaik di pembom multi-mesin. Dewoitine mengembangkan pesawat tempur yang elegan secara aerodinamis. Polikarpov disebut "raja pejuang". Yakovlev membangun pesawat dan pesawat latih yang elegan.
Dan inilah kebetulan. Karena Yakovlev membangun pesawat yang cukup jauh dari penggunaan tempur, maka Willie Messerschmitt memproduksi pesawat olahraga ringan. Sangat spesifik. Mereka adalah mesin yang sangat ringan dan murah, mampu lepas landas dan mendarat dari area yang tidak cocok. Tapi yang bisa diangkut menggunakan gerobak dan sepasang kuda dan diperbaiki dengan bantuan sarana improvisasi.
Dan pesawat-pesawat ini harus murah sehingga siapa pun bisa membelinya.
Jadi, berkat tata letak seperti itu, Messerschmitt datang ke desain seperti itu: sasis dipasang ke badan pesawat (bisa dibilang, trek sempit, tetapi mobil dapat dibongkar dan digantung pada tarikan apa pun), sayap ringan, yang mudah dilepas, secara umum, struktur yang sangat mobile.
Tapi pejuang Messerschmitt tidak diizinkan. Di Jerman, ada seseorang yang membangunnya. Seperti di Uni Soviet sehubungan dengan Yakovlev.
Tapi Willie ingin membangun petarung! Dia mengerti betul bahwa balap dan pesawat olahraga adalah roti, tetapi kaviar sama sekali tidak ada salahnya. Oleh karena itu, ia sendiri mulai merancang apa yang kemudian menjadi landasan peluncuran Bf 109. Yaitu, Bf.108.
Bf 108 yang sporty ternyata menjadi pesawat yang sangat sukses. Itu memiliki semua hal di atas: ringan, sederhana dan biaya konstruksi rendah, penopang roda pendarat di badan pesawat, dua sayap yang bisa dilepas. Proses perakitan dan pembongkaran yang cepat.
Dan militer memutuskan untuk mengambil kesempatan dan memesan Messerschmitt pesawat tempur berdasarkan konsep Bf.108. Uang melakukan tugasnya dan pendakian ke langit Bf.109 dimulai.
Pesawat benar-benar mengulangi ide Bf.108: sayap spar tunggal yang sama, yang dapat dengan mudah dilepas, sistem roda pendaratan yang sama, bobot dan dimensi sporty yang ringan, kemampuan manufaktur dan kemudahan perawatan dan perbaikan, bukan mengganggu kinerja penerbangan.
Dasar pesawat adalah "kotak" kaku dengan kursi pilot, tangki bensin, dan roda pendarat. Bagian ekor ditambatkan di belakang, mesin dengan senjata ditambatkan di depan, konsol sayap ditambatkan di samping. Berkat modularitasnya, Bf.109 sangat mudah dibuat dan diperbaiki.
Sangat mirip dengan sejarah banyak pesawat Soviet, tetapi mesin ke-109 juga hilang! Daimler tidak dapat menyelesaikan DB 601 mereka dengan cara apa pun (namun, seperti yang mereka lakukan - itu berjalan dengan baik), dan Junkers tidak dapat menyelesaikan dengan Jumo 210, yang, apalagi, juga jauh lebih lemah daripada pesaingnya.
Akibatnya, salinan pertama umumnya terbang di British Rolls-Royce Kestrel. Latihan normal bagi mereka yang tertinggal. Hal utama adalah bahwa yang ke-109 terbang, dan terbang dengan cukup baik. Mungkin karena massa yang sangat kecil.
Militer menerima pejuang baru dengan dingin. Yang ke-109 benar-benar, seperti yang akan mereka katakan sekarang, inovatif: mesinnya sangat sempit, karena itu, ruang kabinnya juga tidak berbeda, kanopinya sangat tertutup …
Namun, tidak hanya pesawat itu terbang dengan baik, itu juga sangat sederhana untuk diproduksi (dan - yang penting - murah), semua orang menyukainya. Dan yang terpenting, saya menyukai fakta bahwa Bf 109 dapat dikemudikan dalam arus dalam jumlah yang benar-benar fantastis.
Mempertimbangkan bahwa Hitler secara serius memulai kebangkitan Luftwaffe, pesawat dengan rencana seperti itu tidak tepat waktu, tetapi dibutuhkan kemarin.
Tentu saja, ada lalat di salep di dalam tong madu yang terbang ini. Ini, seperti yang sudah dipahami oleh mereka yang sudah tahu, adalah sasis. Sasis adalah tumit Achilles Bf 109 sepanjang masa pakai dan servisnya. Itu rusak. Itu rusak pada semua modifikasi, dan semakin berat 109, semakin mudah rusak. Itu pecah di lumpur, di salju, dengan kesalahan pilot …
Secara keseluruhan, jika serius, sasis mungkin merupakan satu-satunya kelemahan Bf.109. Dan begitu … tidak dapat diperbaiki, karena jika Bf.108 tidak memiliki masalah seperti itu, maka agak aneh bahwa Bf.109, yang dibuat berdasarkan 108, menjadi fatal.
Tapi ada seluruh kompleks masalah yang tidak diselesaikan begitu saja, atau lebih tepatnya, mereka adalah seluruh rantai yang mengarah ke sini:
Jadi, kami memiliki daftar absurditas dan inovasi berikut yang diterapkan Messerschmitt dalam gagasannya.
1. Roda pendarat di badan pesawat yang sempit akhirnya memberikan lintasan yang sangat sempit.
2. Apalagi rak ini harus dibuat tinggi, karena kita melihat item 3.
3. Mesin pada Bf.109 berbentuk V, tetapi untuk menempatkan senapan mesin di atas, itu diputar 180 derajat. Dengan demikian, sumbu rotasi baling-baling menjadi lebih rendah daripada dengan penempatan normal mesin, sehingga baling-baling tidak menempel ke tanah, perlu untuk memperpanjang penyangga dan mengangkat hidung.
4. Oleh karena itu, hal yang sangat tidak menyenangkan muncul: kebutuhan untuk "bekerja dengan hidung" saat mendarat untuk setidaknya melihat sesuatu. Tetapi karena pendaratan dilakukan pada kecepatan minimum, permainan dengan menaikkan dan menurunkan hidung sangat sering mengarah pada fakta bahwa pesawat sering selesai mendarat baik di "perut" atau (bahkan lebih buruk) di "punggung". Mendarat secara umum telah menjadi hiburan yang sangat meragukan.
Di sini orang dapat dengan mudah membuat poin kelima, katakanlah bahwa penopang roda pendarat itu sendiri tidak memiliki kekuatan yang dibutuhkan. Namun, di sini kita dapat mengatakan bahwa "semuanya baik-baik saja", jika diterapkan dengan cara ini: dalam mengejar berat minimum, rak dibuat seringan mungkin. Dan rapuh.
Dan intinya adalah untuk membuat mereka lebih kuat dan lebih berat, jika bukan strut yang putus, tetapi lampirannya ke badan pesawat, yang, atas nama meminimalkan berat, juga dibuat tidak cukup kuat. Dalam hal ini, tidak ada gunanya memperkuat rak.
Dan Anda dapat menemukan banyak foto untuk membuktikannya. Dengan struts benar-benar keluar dari dudukan dan pesawat jatuh.
Artinya, bahkan pesawat, yang dianggap standar, memiliki kekurangan. Namun, ada lebih banyak keuntungan. Dan keuntungannya melebihi, mengingat Mr. Messerschmitt mulai memaku 109 dengan kecepatan sedemikian rupa sehingga mereka tidak punya waktu untuk mengalahkan mereka. Situasi ini cukup memuaskan bagi Luftwaffe, jelas tidak cukup hanya dengan memeriksa dengan paksa.
Dan sekarang - lihatlah! - perang saudara di Spanyol, di mana Bf 109 dikirim untuk mempertahankan reputasi legiun "Condor", yang pada saat itu digantung dengan baik oleh pilot Soviet pada pesawat tempur Soviet.
Itu membantu, dan di Spanyol Bf 109 terbukti menjadi petarung yang mampu melakukan banyak hal. Semua orang memperhatikan ini, dan saat itu para desainer bergegas membangun pesawat tempur dengan mesin berpendingin air.
Ya, tentang mesinnya… Di atas saya katakan bahwa mesinnya tidak terlalu bagus. Hampir seperti milik kita. Mesin reguler pertama untuk Bf 109 adalah Junkers Jumo 210. Mesin menghasilkan 700 hp, seperti yang ditunjukkan Spanyol, ini cukup untuk melawan I-15 dan bahkan I-16, tapi … Badai lebih dari kompetitif, meskipun aerodinamisnya mengerikan, Spitfire telah diuji dan umumnya sedang dalam perjalanan.
Namun, ada DB-601 yang disebutkan di atas dari "Daimler-Benz". Dan, secara umum, itu adalah mesin yang hebat untuk saat itu. 1000 "kuda", keandalan Mercedes … Tapi inilah masalahnya: itu adalah mesin yang sama sekali BERBEDA. Dalam segala hal.
DB-601 tidak hanya lebih kuat dari mesin Junkers, tetapi juga lebih kompleks, lebih berat, dan seharusnya memiliki sistem pendingin yang sama sekali berbeda.
Tetapi bahkan fakta bahwa 601 lebih berat sudah cukup untuk sebuah pesawat ringan, yang dibangun menurut prinsip-prinsip konstruksi pesawat olahraga, untuk didesain ulang. Messerschmitt tidak sendirian, Yakovlev menghadapi hal yang sama ketika mencoba memasukkan mesin VK-107 ke pesawat tempur.
Kami memahami bahwa mesin yang lebih berat mengubah keselarasan pesawat. Dan Anda harus melakukan sesuatu tentang hal itu. Dan apa yang bisa dilakukan dengan pesawat terbang, yang sudah memiliki power kit daripada satu set?
Anda dapat, misalnya, mentransfer senjata ke sayap, seperti yang dilakukan Inggris dan Amerika, yang tidak peduli dengan masalah keseimbangan dalam hal ini, dengan pengecualian, mungkin, Kobra. Mungkin saja, seperti yang dilakukan oleh desainer Soviet, Jepang, Italia, untuk menempatkan alat besar - radiator pendingin - benar-benar menggantungnya di bawah bagian tengah, membongkar haluan.
Banyak yang melakukan sesuatu, tetapi ini bukan cara untuk yang ke-109. Sekali lagi, desain sporty awal yang ringan dan kurangnya power set biasa berperan. Dan tidak ada elemen daya - apa yang ingin Anda perbaiki?
Dan, selain itu, tidak ada lagi ruang di bagian depan dan tengah badan pesawat. Pilot, kontrol, tangki bensin, tangki minyak …
Tentu saja, Jerman mengelak. Dan mereka menempatkan radiator (ada dua di antaranya) di bawah bagian akar sayap. Aerodinamika, tentu saja, memburuk, tetapi kecepatannya meningkat menjadi 300 hp. - itu bukan lelucon. Jelas bahwa gagasan sayap yang dapat dilepas dengan cepat, ringan dan kosong dikutuk, tetapi mereka tidak menangis ketika mereka memenggal kepala. Dan selain radiator, dua meriam juga dipasang di sayap.
Sebenarnya, ini dia, Bf.109E, atau "Emil", yang dengannya Jerman benar-benar memasuki Perang Dunia Kedua.
Ada pendapat (saya mendukungnya) bahwa akan lebih pintar untuk meludahi masa lalu olahraga dan membuat pesawat baru untuk DB-601. Dan tingkatkan pesawat beserta mesinnya. Bukan pilihan terburuk, Yakovlev melakukannya. Yak dan VK-105 melewati seluruh perang, sangat berhasil menentang Messerschmitts yang sama.
Tapi Willie Messerschmitt memutuskan untuk melanjutkan dengan keuletan seorang Teuton. Dan kemudian ada Bf.109F, "Friedrich", yang dianggap oleh beberapa orang sebagai pesawat terbaik di kelas ini. Yah, atau setidaknya "messer" terbaik. Kontroversial, sangat kontroversial, karena cacat aslinya belum kemana-mana.
Ya, pekerjaan telah selesai, Bf 109F menjadi lebih ramping, bukan "kapak cincang". Tetapi di masa depan, semuanya mulai menyerupai "kaftan trishkin", ketika untuk satu masalah lain segera mulai muncul. Dan Messerschmitt berjuang dengan masalah sampai akhir perang, dan pada akhirnya dia kalah.
Semakin jauh, semakin sulit Bf 109, semakin buruk pengelolaannya, dan seterusnya. Ya, senjatanya menjadi semakin mengesankan, tetapi balok terbang, bahkan jika itu memuntahkan api dari beberapa barel, masih tetap menjadi balok. Daripada di paruh kedua perang, pilot Soviet menggunakannya dengan cukup normal, bertempur, meskipun tidak begitu lapis baja dan canggih, tetapi Yaks lebih bermanuver.
Omong-omong, perlu dicatat di sini bahwa semakin tinggi kecepatannya, semakin buruk 109 dikendalikan. Sebagai contoh, ambil pesawat tempur Jerman kedua, Focke-Wulf Fw.190, yang sebaliknya. Pada kecepatan rendah itu adalah besi yang sama, tetapi jika di-overclock, itu dapat diterima. Hal utama adalah memiliki waktu untuk menambah kecepatan. "Ayunan" yang sama itu.
Kami tidak akan membahas detail teknik di sini, terutama karena tidak ada gunanya membahas sayap spar tunggal Messerschmitt dan sayap spar dua Focke-Wulf. Jelas bahwa Fokker jauh lebih kuat, dan ada baiknya berhenti di sini.
Kebetulan seluruh evolusi 109 tidak lebih dari evolusi mesin. Mesin menjadi lebih kuat - ada peningkatan kecepatan. Ini benar-benar normal dan diharapkan. Namun, fakta bahwa all-heavy 109 didasarkan pada desain sport ringan yang sama semakin memengaruhi kemampuan manuver dan kualitas kekuatan.
Kebetulan pada tahun-tahun itu semua desainer hanya terpaku pada kecepatan, kadang-kadang bahkan merugikan manuver. "Kecepatannya akan lebih tinggi - semuanya akan!". Tetapi pada kenyataannya, "besi" yang jujur muncul, yang, ya, dapat berkembang sangat mengesankan kilometer per jam, tetapi …
Contoh terbaik, mungkin, adalah MiG kami, yang dengan sangat cepat meninggalkan arena, tumbuh subur di unit pertahanan udara, dan pembantaian yang dilakukan oleh Zero Jepang untuk rekan mereka yang lebih cepat, tetapi kurang bermanuver.
Harus ada banyak segalanya. Baik kecepatan maupun manuver. Apa gunanya pesawat tempur super-manuver (I-16) jika tidak bisa mengejar musuh, atau melarikan diri? Apa gunanya pesawat yang mengejar mobil apa pun, tetapi tidak dapat melakukan apa pun lebih jauh dengannya, kecuali jika itu menjatuhkannya pada putaran pertama? Kebetulan, ini Focke-Wulf. Terperangkap pada "ayunan", pukul - dan lari! Jika tidak, Anda bisa mendapatkannya secara penuh dari yang lebih lemah dalam hal senjata, lawan. Faktanya, itu terjadi sepanjang waktu.
Sementara itu, yang ke-109 tidak memiliki keseimbangan seperti itu. Dan semakin jauh pesawat itu berkembang, semakin sulit masalahnya. Berat bertambah, kemampuan manuver dan penanganan memburuk, sasis menyebabkan semakin banyak ketakutan.
Tidak heran orang Finlandia, yang senang mengeksploitasi 109-an, mendesain ulang sasis secara radikal, benar-benar mendesain ulang dan membangun unit yang cocok untuk mereka? Faktanya, pada tingkat modifikasi G ("Gustav"), pesawat mendekati batas tertentu dalam hal karakteristik penerbangan, di mana tidak ada hal baik yang dapat dilihat.
Selain itu, tidak mungkin untuk hanya mengambil dan memperbaiki kekurangannya. Mereka telah dengan kuat disemen dan upaya untuk melikuidasi satu memunculkan seluruh gelombang pemrosesan dan sentuhan akhir yang diperlukan berikutnya.
Misalnya, lentera. Apakah benar-benar begitu sulit pada tingkat 1943 untuk membuat lentera berbentuk tetesan air mata dengan visibilitas hampir ke segala arah? Maaf, bahkan kami bisa melakukannya.
Dan mengapa pilot Jerman, mengingat, tampaknya, "Sheise" dalam semua samaran, terus terbang di pesawat, yang sebenarnya tidak memiliki pandangan ke belakang? Tetapi karena melepas gargrot dan memasang kanopi dengan pandangan serba terhalang oleh kumpulan elemen aneh yang sama di bagian ekor.
Ternyata reviewnya bisa diperbaiki. Mengganti seluruh bagian ekor atau perubahan totalnya, yang pada dasarnya adalah hal yang sama.
Penanganannya bisa ditingkatkan dengan membuat sayap baru. Tidak begitu ringan dan rilis cepat, baru.
Masalah sasis juga terpecahkan, tetapi membutuhkan pengerjaan ulang bagian tengah. Serta pemasangan tangki bensin yang lebih luas (yaitu, lebih berat), karena mesin baru lebih bertenaga dan lebih rakus.
Sepertinya saya, atau apakah saya benar-benar membuat sketsa rencana kerja untuk pembuatan beberapa pesawat lain?
Saat ini sangat sulit untuk memahami mengapa Willie Messerschmitt tidak mengambil jalan ini. Mungkin karena Yakovlev tidak terlalu mendiversifikasi pesawat tempurnya. Namanya aliran. Para pejuang berada di jalur produksi, dan mereka membuat bagian yang kira-kira sama, baik Messerschmitt dan Yakovlev.
Kami akan berbicara tentang perbandingan lengkap di bagian kedua, itu hanya perlu dilakukan. Akan ada beberapa momen yang benar-benar menakjubkan, dan sekarang kita akan menyelesaikannya sedikit.
Apa yang ingin saya katakan. Hanya saja pada awal Perang Dunia II, sementara masih ada kesempatan untuk mulai merancang pesawat baru, perlu untuk menggunakan kesempatan ini. Namun karena perang sedang berlangsung, kesederhanaan dan kecepatan pembuatan yang ke-109 ternyata lebih kuat dari kekurangannya. Untuk sementara.
Selain itu, mesin DB-605 baru, yang menghasilkan 1500 hp di tanah, tidak ada bandingannya, dan "Messer" benar-benar mencabik-cabik semua orang. Tapi sayang, waktu itu benar-benar hilang.
Pada kenyataannya, seluruh struktur bekerja sampai ke titik keausan dan batas kemampuannya. Hal ini terutama terlihat pada Bf.109G. Jika Anda mempelajari statistik, maka sekitar 22% dari pesawat modifikasi ini tidak mati dalam pertempuran, tetapi hancur saat lepas landas atau mendarat. Pada saat itu, roda pendarat sudah "tidak tahan", dan "Gustav" hanya bisa lepas landas dari lapangan udara beton yang layak.
Saya harus mengatakan bahwa pada saat itu Jerman benar-benar lepas landas hanya dari mereka, karena kampanye di Front Timur hilang.
Tapi bayangkan saja di Angkatan Udara Tentara Merah "Yaks" dan "La" tidak bisa lepas landas atau bertempur dalam jumlah seperti itu …
Tapi Bf.109G dari semua modifikasi (dan ada 11) bisa. Kocok berkeping-keping dan tidak terbang. Bayangkan, 11 modifikasi, 15.000 pesawat dalam 3 tahun. Dan pada saat yang sama, saya terus-menerus harus memutar dan menyelesaikan sesuatu. Dan ini tanpa apa yang disebut "modifikasi lapangan".
Banyak penulis cukup masuk akal mewakili ini sebagai semacam aplikasi multiguna. Seperti, Anda tahu, seorang pejuang serbaguna, Anda dapat menggantungkan apa saja di atasnya. Anda ingin senjata, Anda ingin tangki bahan bakar, apa pun.
Tetapi hanya sedikit orang yang memikirkan "salah satu" ini. Jika Anda tidak menutup tangki bahan bakar - minus satu jam penerbangan. Jika Anda tidak menggantung meriam, pilot dari "benteng terbang" akan menertawakan upaya Anda untuk menembak jatuh mereka. Keras. Dan mengapa "Yaks", "La", "Focke-Wulfs", "Spitfires" dan "Thunderbolts" berhasil melawan seluruh perang tanpa membawa nyasar yang paling beragam di bawah perut mereka? Yang, saya perhatikan, mengurangi aerodinamis yang sudah bukan yang terbaik.
Secara umum, adalah kebiasaan untuk menganggap Bf 109 sebagai salah satu pejuang terbaik dalam perang. Nah, yang paling masif. Ini ekstrim menurut saya. Serta ekstrim untuk menganggap karyawan perusahaan Messerschmitt sebagai non-profesional yang menyerahkan pesawat tidak berharga kepada Luftwaffe.
Kebenaran, seperti biasa, ada di tengah.
Fakta bahwa Bf 109 adalah pesawat yang tidak biasa untuk akhir 30-an abad terakhir, dan saya tidak takut dengan kata ini, revolusioner, tidak dapat disangkal. Tapi menulis dia ke yang terbaik hanya menyanjung. Messerschmitt mengambil hal yang sama seperti Yakovlev: kemudahan perakitan dan manufakturabilitas. Artinya, rilis massal itu benar-benar masif. Para Messer berkumpul lebih cepat daripada mereka ditembak jatuh.
Dan inilah nuansanya. Sementara pilot berpengalaman duduk di kontrol Bf.109, yang "kurus" adalah lawan yang sangat serius. Dan sangat berbahaya.
Tetapi seiring waktu, para kader tersingkir, terutama Kozhedub, Pokryshkins, Rechkalov, dan lainnya mengerjakan ini di Front Timur, pesawat menjadi lebih berat dan lebih berubah-ubah, dan, akhirnya, saatnya tiba ketika itu saja. Bf 109 berakhir sebagai pesawat tempur canggih karena berhenti menjadi Bf 109 yang didasarkan pada pesawat olahraga dan menjadi Bf 109 yang dibutakan dari apa adanya.
Plus, awak pesawat, sama sekali tidak siap untuk aerobatik dari mesin yang begitu ketat dan rapuh.
Dan entah bagaimana halo mulai memudar. Tapi demi kelengkapan, kita akan membandingkan di bagian selanjutnya dari Bf.109 dalam rencana tempur. Dan kami akan membandingkan dengan mereka yang harus benar-benar kami lawan. Dan kemudian kita akan membuat kesimpulan akhir.
