Pada 1960-an, pendahulu Antey, An-12, hanya dapat membawa 20% senjata dan peralatan angkatan darat melalui udara, serta sekitar 18% pasukan pertahanan udara negara itu. Dan An-12 sama sekali tidak dapat mengangkut peralatan pasukan rudal strategis. Justru karena perkembangan Angkatan Darat Soviet yang begitu pesat, kebutuhan akan pesawat raksasa super pada masanya muncul - An-22. Pada saat dioperasikan, Antey bisa saja telah mentransfer 90% dari peralatan Pasukan Rudal Strategis dan hampir 100% dari semua senjata lainnya.
Lviv, musim panas 1974. Memuat bus untuk astronot ke An-22 yang tak berdasar
Untuk alasan ini, seperti yang disebutkan sebelumnya, perlu menggunakan potensi Akademi Ilmu Pengetahuan Uni Soviet. Akademisi I. N. Fridlyander mengingat di halaman "Buletin Akademi Ilmu Pengetahuan Rusia":
“Pada 1950-an, muncul ide untuk membuat pesawat angkut militer yang kuat An-22 (Antey). Dia seharusnya mengangkut ratusan tentara dengan senjata lengkap dan peralatan militer, termasuk tank dan senjata. Untuk pesawat ini, seharusnya menggunakan cap yang sangat besar, tetapi perlu untuk menghindari tali saat pendinginan. Paduan B95 dan B96 sangat tidak cocok untuk rakitan kekuatan tinggi yang besar. Kami mengusulkan untuk paduan tempa An-22 B93, yang dapat dipanaskan dalam air panas, menggunakan pengotor yang biasanya berbahaya - besi sebagai anti-rekristalisasi. Semua stempel besar dan bagian "Anthea" terbuat dari paduan B93. Omong-omong, unit daya yang terbuat dari paduan B93 didemonstrasikan di pertunjukan udara Le Bourget.
Sebagai aturan, pembuatan pesawat baru dimulai dengan penempaan, tetapi dalam kasus Antey, karena terburu-buru, mereka memutuskan untuk segera membuat stempel. Menteri secara kiasan menjelaskan situasi kepada direktur pabrik: “Jika saya melihat tempa, saya akan meminta direktur pabrik untuk berbaring di atasnya, dan saya akan meletakkan tempa lagi di atasnya”. Tidak ada pemburu yang jatuh cinta pada penempaan, jadi mereka menguasai injakan."
Rangka daya terbuat dari paduan B93 dari pesawat An-22
Kembali pada tahun 1961, model kayu dari raksasa masa depan dirakit, dan komisi model yang dipimpin oleh komandan penerbangan transportasi militer Soviet NS Skripko puas dengan data teknis penerbangan mesin. Hanya ada catatan dalam laporan akhir: “Penggunaan pembangkit listrik dari Tu-95 meningkatkan jarak lepas landas hingga panjang yang tidak dapat diterima. Ini akan membutuhkan lapangan terbang khusus alih-alih kelas 2 yang disepakati”. Dengan reservasi, tetapi tes penerbangan direncanakan untuk tahun 1963, yang, bagaimanapun, gagal. Salah satu masalah utama adalah persenjataan pertahanan Kupol-22 yang terlalu berat, yang total beratnya melebihi 4 ton. Masalah mengeluarkan sebagian senjata dari pesawat secara khusus dibahas pada musim panas 1964 di tingkat Komite Sentral CPSU.
Pada 22 April 63, pesawat pertama turun dari stok di Kiev, pada 1 Agustus, pesawat An-22 pertama dengan nomor seri 5340101 (USSR-46191) melihat cahaya. Mobil tersebut lahir dalam kerjasama yang erat dengan pabrik Tashkent 84, pabrik perakitan masa depan untuk "Antey". Sangat menarik bahwa peluncuran raksasa penerbangan pertama dari jenisnya harus dilakukan tanpa dirakit - bagian sayap yang dapat dilepas sudah dipasang di lapangan terbang beton. Dan agar ekor vertikal tidak rusak oleh pembukaan gerbang toko perakitan, para insinyur mengangkat hidung An-22 dengan troli khusus, dan buritan turun beberapa meter.
Pahlawan Uni Soviet, Pilot Uji Kehormatan Uni Soviet Yuri Vladimirovich Kurlin (1929-2018)
Ada penghargaan untuk pengembangan dan pengujian "Anthea"
Pesawat terbesar di dunia pada waktu itu akan diangkat ke udara oleh pilot uji Yuri Vladimirovich Kurlin, yang dipilih dari empat pelamar. Mereka mulai mempersiapkan Kurlin untuk penerbangan dengan An-22 jauh sebelum prototipe pertama diluncurkan - "pilot uji" masa depan sedang melatih Tu-95M yang strategis.
Pada tahun 1964, taxi dan lepas landas pertama dilakukan hingga kecepatan 160 km / jam. Pada saat itu, mobil kedua sudah siap, tetapi dimaksudkan untuk tes statis. Ini adalah tahun 1964 yang dapat dianggap sebagai waktu kelahiran nama terkenal "Antey" - untuk menghormati pahlawan mitos Yunani Kuno.
Seperti semua pesawat terbang, tes pertama tidak lulus tanpa kekasaran: pada musim gugur 64, selama pemeriksaan menyeluruh terhadap sistem bahan bakar, massa puing ditemukan, yang tidak mudah untuk dihilangkan. Meskipun filter dicuci, itu tidak banyak membantu. Akibatnya, perlu membuka kotak sayap untuk dibersihkan. Dalam pekerjaan yang tidak terjadwal ini, para insinyur pada saat yang sama mengganti titanium dengan stainless steel di sistem pembuangan, "menyelesaikan" elemen sasis dan hanya pada akhir tahun menyerahkan "Anthea" bersayap untuk fine-tuning dan pengujian.. Kesiapan lepas landas pertama kendaraan dan awaknya baru tercapai pada 27 Februari 1965, saat komandan pesawat, Yuri Kurlin, melepas pesawat angkut terbesar di dunia itu. Tes sejarah juga dihadiri oleh co-pilot V. I. Tersky, navigator P. V. Koshkin, insinyur penerbangan V. M. Vorotnikov, operator radio N. F. Shatalov. Melepaskan diri dari landasan beton lapangan terbang pabrik Svyatoshino, mobil sedikit lebih dari satu jam kemudian mendarat di lokasi lapangan terbang penerbangan jarak jauh di kota Uzin dekat Kiev - di sanalah tes pabrik berlanjut. Setahun kemudian, mobil itu ditampilkan di Le Bourget, di mana ia membuat percikan dengan ukurannya, membuat "teman" kami dari NATO berpikir tentang mobilitas strategis Tentara Soviet, dan juga menerima julukan yang disebutkan sebelumnya "Ayam" dan " Katedral Terbang".
Salinan pertama An-22 No. 01-01 pada sesi foto pada tahun 1965
Manajemen dan staf desain untuk An-22 punya banyak rencana - mereka bahkan berasumsi untuk meningkatkan muatan dari standar 60 ton menjadi 80. Untuk ini, hanya perlu memasok mesin NK-12MA dengan kapasitas 18 ribu. liter. dengan., pasang mesin akselerasi tambahan dan atur kontrol lapisan batas pada bidang sayap. Cukup dari alam fantasi adalah pilihan untuk mengangkat 120 ton ke udara sekaligus dengan berat lepas landas 290 ton. Benar, maka jarak terbang dikurangi menjadi 2.400 km dengan tetap mempertahankan kecepatan jelajah 600 km / jam. Tetapi tidak semua rencana diwujudkan dalam logam. Pada musim gugur 1965, tes dipindahkan ke Tashkent, di mana pada saat itu salinan penerbangan kedua An-22 (yang ketiga dalam seri) telah disiapkan untuk bekerja. Di mesin terbang kedua itulah insiden udara pertama terjadi.
Pada Januari 1966, selama penerbangan (komandan - Yu. Kurlin), motor ekstrem gagal, yang menyebabkan baling-baling otomatis berbulu. Jika diterjemahkan dari kosakata tertentu, maka bulu-bulu adalah terjemahan dari sudut bilah ke posisi yang paling sedikit menahan aliran udara yang datang. Dengan demikian, kemungkinan autorotasi baling-baling praktis dikecualikan dan, oleh karena itu, pembentukan daya dorong negatif motor diratakan, yang dapat menyebabkan bencana. Tetapi kegagalan satu dari empat mesin dalam tes Curlin itu tidak akan memiliki efek kritis pada penerbangan, tetapi kegagalan alarm pelepasan roda pendarat depan dapat menyebabkan kecelakaan serius. Namun dari darat, pilot penguji diinformasikan bahwa strut masih dilepas dan dimungkinkan untuk mendarat. Patut dicatat bahwa ketika roda depan menyentuh landasan, lampu peringatan pelepas strut langsung hidup dan menyala. Analisis kegagalan mesin menunjukkan bahwa itu bukan kesalahan perhitungan teknik, tetapi inspeksi pra-penerbangan berkualitas buruk - teknisi lupa memasang cincin-O baling-baling pitch besar. Akibatnya, hilangnya kekencangan rongga menyebabkan penurunan kecepatan dan penghentian selanjutnya.
Juga pada tahun 1965, bahkan sebelum akhir tes, An-22 dalam satu penerbangan mencetak 12 rekor dunia sekaligus. Tapi ini dan banyak lagi akan ada di bagian siklus berikutnya.
