Desainer dan pekerja produksi terkadang adalah orang yang membela kepentingan yang berbeda. Situasi serupa terjadi dengan An-22, ketika di Tashkent direktur pabrik K. Pospelov dan chief engineer V. Sivets tidak dapat memastikan produksi dan perakitan satu bagian sayap pesawat. Mereka mengajukan proposal untuk membagi struktur sayap menjadi beberapa elemen kecil, yang meningkatkan massa Antey hampir satu ton sekaligus. Spesialis biro desain Kiev tidak dapat mencapai invariabilitas desain mereka sendiri dan sayap 64 meter dibagi menjadi tujuh bagian. Perlu dicatat secara terpisah bahwa ini sering terjadi di industri dalam negeri. Ide desain di biro desain industri, yang mengikuti tren global, mau tidak mau menghadapi kenyataan bahwa kontraktor, subkontraktor, dan pekerja produksi tidak dapat atau terus terang tidak ingin memenuhi pesanan secara berkualitas dan tepat waktu. Jadi saya harus menyederhanakan, membuatnya lebih berat, membuatnya lebih murah …
Logika produksi An-22 terus ditingkatkan dan dimodernisasi - Antey pertama dan yang terakhir sebenarnya dirakit sesuai dengan metode yang berbeda. Jadi, pada tahun 1971, ruang las titanium Atmosfera-4T diperkenalkan, yang dihuni dan diisi dengan argon inert. Akibatnya, intensitas tenaga kerja dari produksi An-22 telah menurun tujuh kali lipat selama seluruh periode!
Bahkan dalam seri yang relatif kecil, "Antey" berhasil memperoleh beberapa modifikasi, banyak di antaranya tetap di atas kertas. Awalnya, sistem navigasi dan penampakan Kupol-22 yang dilengkapi dengan komputer digital dipasang pada peralatan serial. Tugasnya termasuk navigasi, survei permukaan di bawahnya, deteksi front badai petir, pelepasan kargo dan pasukan yang ditargetkan, serta mengemudikan pesawat angkut dalam formasi pertempuran. Kupol-22 menggantikan sistem Polet yang serupa, tetapi tidak sempurna pada waktu itu dengan pencari Inisiatif-4-100. Jumlah total peningkatan pada sistem navigasi dan penampakan secara signifikan tertinggal dari kebutuhan pelanggan dalam waktu, dan diputuskan untuk memproduksi tiga seri pertama mesin tanpa modifikasi. Nikolai Yakubovich dalam bukunya "Raksasa Transportasi Militer. An-22 "menulis bahwa alasan situasi ini adalah persyaratan ketat untuk elektronik di pihak militer - tes iklim berlangsung di sepanjang" Moroz-2 "normal dalam kisaran -60 hingga +60 derajat. Para perancang telah mencapai hasil yang memuaskan dalam pengujian semacam itu selama lebih dari dua tahun, dan peralatan navigasi dan penampakan baru di bawah indeks Kupol-22 masuk ke produksi seri hanya pada Anteyas dari seri keempat.
Momen kerja tempur 81 resimen transportasi militer Angkatan Udara Uni Soviet
Pada tanggal 18 Juli 1970, sebuah An-22 dengan nomor ekor CCCP-09303 (00340207) dari 81 VTAP membuka rekening sedih bencana Antei. Situs web resimen penerbangan transportasi militer ke-81 (vta81vtap.narod.ru) memberikan komentar berikut tentang tragedi ini:
“18 Juli, pukul 17.30. Waktu Moskow, dengan muatan makanan dan obat-obatan, menghilang di atas Samudra Atlantik 47 menit setelah lepas landas dari bandara Keflavik (Islandia). Pesawat itu hendak menuju Lima (Peru) untuk mengirimkan bantuan kepada para korban gempa. Tidak ada radiogram dari kru yang menunjukkan penolakan.
Alasan hilangnya pesawat itu tidak pernah ditetapkan. Menurut semua dokumen, komandan kapal adalah Mayor A. Ya. Boyarintsev, tetapi pada kenyataannya, komandan kapal adalah Mayor E. A. Ageev, komandan skuadron udara. Mayor Boyarintsev A. Ya. sebagai bagian dari kru ia sebagai instruktur dan memberikan izin kepada komandan kapal untuk terbang di jalur udara internasional. Navigator, insinyur kapal, teknisi kapal senior untuk AO juga memberikan izin kepada peserta pelatihan mereka. Di atas kapal adalah spesialis dari layanan teknik penerbangan resimen dan penumpang."
Momen kerja tempur 81 resimen transportasi militer Angkatan Udara Uni Soviet
Sebanyak 23 orang tewas. Alasan resmi kematian tidak pernah diumumkan - tidak ada alat kontrol objektif yang ditemukan, seperti sisa-sisa "Anthei" itu sendiri.
Laporan resmi kematian An-22 dengan nomor ekor CCCP-09303
Pembukaan monumen bagi mereka yang tewas dalam kecelakaan papan USSR-09303 di pemakaman Novodevichy
Hanya enam bulan kemudian, pada 19 Desember 1970, An-22 CCCP-09305 (9340205), juga dari 81 resimen penerbangan transportasi, jatuh di India. 40 menit setelah lepas landas, keempat mesin dimatikan, salah satunya masih menyala, tetapi pendaratan darurat di Panagarkh berakhir tragis. Awak pilot militer kelas 1, Letnan Kolonel Skok Nikolai Stepanovich harus meluncur dari ketinggian 6.000 meter tanpa kemungkinan mengurangi kecepatan pendaratan. Tidak ada yang bisa memadamkannya - penutup dan roda pendarat ditarik, dan karena banyak upaya untuk menghidupkan motor, baterai habis. Pada kecepatan yang sulit untuk mendarat, Antey terbang hampir di seluruh landasan pacu Panagarkh pada ketinggian satu meter dan, ketika mencoba meratakannya, menyentuh tanah dengan konsol sayapnya. Konsol runtuh, bahan bakar menyembur keluar dan segera dinyalakan. Dua belas awak tewas. Analisis sumber kontrol objektif setelah kecelakaan menunjukkan bahwa tidak ada kepanikan di dalam pesawat sampai kematian … Penyebab resmi tragedi itu adalah terpisahnya salah satu baling-baling belakang pembangkit listrik kedua, yang menghancurkan kabel kontrol mesin. Pelakunya adalah pabrikan.
Laporan resmi tentang kematian An-22 CCCP-09305
Dua kecelakaan pesawat pertama memaksa untuk melakukan modifikasi besar-besaran pada desain An-22. Secara khusus, pekerjaan-pekerjaan berikut dilakukan:
- meningkatkan kapasitas sistem bahan bakar dan mengubah tata letak bagian-bagiannya;
- kabel kontrol digandakan di kedua sisi badan pesawat (sebelumnya masing-masing ada satu sisi, yang merupakan penyebab bencana Panagarkh);
- mentransfer sebagian besar peralatan listrik ke arus tiga fase bolak-balik;
- starter mesin dialihkan dari listrik ke udara, yang juga merupakan respons terhadap bencana di India.
Pilot uji coba terkemuka yang disebutkan sebelumnya dari proyek An-22 V. Terskoy mengatakan tentang poin terakhir dari modernisasi:
“Mengenai menghidupkan mesin NK-12MA dengan starter udara, saya ingin mencatat satu momen yang tidak disediakan oleh program uji, tetapi setelah implementasi meningkatkan keandalan pesawat. Memulai mesin utama dari satu unit awal ternyata tidak mungkin. Pada prinsipnya, mereka tidak mengandalkan ini. Apa yang harus dilakukan dalam situasi kritis, karena kendaraan itu adalah kendaraan tempur? Sebuah solusi ditemukan: setelah siklus start pertama, kami menyalakan restart tanpa jeda, dan rotor akan berputar, memastikan start normal dengan margin suhu yang baik di depan turbin. Kami menyebut metode ini "mengejar ketinggalan".
Momen kerja tempur 81 resimen transportasi militer Angkatan Udara Uni Soviet
Konsekuensi paling nyata dari modernisasi skala besar pertama adalah pemindahan pelacak sistem navigasi dari fairing kanan roda pendarat (karena distorsi) di bawah kokpit navigator ke haluan. Ini adalah bagaimana karakteristik "dagu ganda" dari An-22 muncul. Pada tahun 1973, 7 pesawat pertama dengan indeks An-22A baru muncul di Tashkent di TAPOiCH. Sebanyak 28 mobil dari seri modern diproduksi. Bersama An-22 versi sebelumnya, seri A menjadi modifikasi paling masif dari hero Rusia tersebut.
