Nama lengkap unit tempur terdengar seperti ini: 556th Solnechnogorsk Red Banner Order of Kutuzov III tingkat resimen penerbangan transportasi militer. Awak pesawat mulai berkenalan dengan An-22 pada tahun 1972 di dua lokasi sekaligus: di Tashkent dan Kuibyshev. Pada akhir tahun, skuadron pertama resimen udara menerima lima pesawat pertama, dan pada tahun 1974 jumlah total Anteev mencapai 18 pesawat. Tiga An-12 bertindak sebagai adik laki-laki di resimen.
An-22 sebagai bagian dari resimen ke-556 sejak awal memulai pekerjaan tempur aktif. Faktanya, mesin itu menerima pembaptisannya dalam kondisi pertempuran selama putaran ketegangan berikutnya antara Arab dan Israel, ketika sembilan pesawat sedang mengerjakan transfer peralatan militer Soviet ke Timur Tengah. Pekerjaan berlangsung di bawah kode Operasi Kaukasus. Ini diikuti oleh kerja damai di ladang Samotlor di wilayah Tyumen. Dari 27 Desember 1974 hingga 27 Januari 1975, "Antei" mengirimkan lebih dari 1.100 ton muatan kepada para pekerja minyak. Kendaraan resimen dari Solnechnogorsk juga digunakan untuk mendukung latihan Shield-74, Spring-75 dan West-81. Seluruh unit udara dengan peralatan - BMD-1, GAZ-66 dan senjata lainnya diterjunkan dari Anteevs. Mesin bersayap dari resimen ke-556, selain pekerjaan utama mereka, berpartisipasi dalam likuidasi kecelakaan Chernobyl, mengangkut bantuan kemanusiaan ke Ethiopia dan ke Armenia, yang menderita akibat gempa.
Kompartemen kargo adalah kebanggaan utama An-22 "Antey"
Patut dicatat bahwa dengan semua aktivitas pengoperasian peralatan di resimen ke-556, hanya dua kendaraan yang hilang. Pada akhir 1976, di daerah desa Dubrovka di wilayah Bryansk, selama persidangan militer, papan No. 05-01 jatuh di bawah komando Mayor V. A. Efremov. Situasi tidak normal dimulai pada ketinggian 4000 meter dengan kecepatan 380 km / jam, ketika komandan kapal membelokkan kemudi ke kanan segera sebesar 25 derajat. Kesalahannya adalah tugas itu hanya membutuhkan 17 derajat. Manuver tajam seperti itu menyebabkan mobil tergelincir dalam dengan penurunan tajam. Pilot menanggapi dengan mengambil kemudi "pada dirinya sendiri" dengan harapan memperbaiki situasi, tetapi An-22 mencapai sudut serangan superkritis dengan kemacetan lebih lanjut. Mobil secara acak jatuh 3, 5 kilometer, hingga pada 600 meter di depan tanah tidak mungkin untuk membawanya ke penerbangan horizontal. Itu berakhir dengan tragis - An-22 tidak tahan dengan kelebihan beban empat kali lipat, sebagian runtuh di udara dan meledak saat menabrak tanah. Para kru, karena kefanaan keadaan darurat, tidak dapat meninggalkan pesawat dan dikubur dengan kekuatan penuh di bawah reruntuhan An-22. Selanjutnya, pengerjaan pengujian mesin dalam mode serupa dilanjutkan di VTAP ke-8 dan sudah berada di ketinggian 7000 meter. Hasilnya mengecewakan - hanya pilot uji, tetapi bukan pilot tempur, yang siap keluar dari situasi seperti itu. Menurut hasil tes, sudut defleksi kemudi terbatas, dan pilot umumnya disarankan untuk tidak menggunakannya selama manuver - Antei memiliki cukup aileron.
Interior kokpit dan navigator. Dua foto terakhir diambil di Museum Jerman di Speyer.
Kedua kalinya resimen kehilangan mobilnya, tetapi para kru secara ajaib selamat. Pada 8 Juni 1977, dari lapangan terbang Sescha, asli resimen ke-556, dengan kecepatan 260 km / jam, pesawat nomor 04-05 tidak mau lepas landas. Komandan kru, Mayor A. N. Stenyaev membuat keputusan untuk menghentikan lepas landas pada 280 km / jam, menerapkan pengereman roda pendarat, mentransfer throttle ke "throttle rendah tanah" dan melepaskan baling-baling "dari berhenti." Namun, dengan berat lepas landas 190 ton, semua ini ternyata tidak terlalu efektif - An-22 meluncur keluar dari landasan selama hampir satu kilometer, menabrak tanggul jalan bebas hambatan dan terbakar. Penyelidikan lebih lanjut menunjukkan bahwa lift yang macet adalah penyebab hilangnya pesawat mahal itu. Pada saat yang sama, semua perangkat yang mengendalikannya menunjukkan kepada komandan kemampuan servis lengkap unit ini. Perancang harus membawa mikroswitch akhir ke kondisi yang tepat, yang menjadi penyebab utama hilangnya pesawat.
Pengoperasian An-22 di VTAP ke-556 bukannya tanpa kecelakaan penerbangan dengan berbagai kompleksitas. Salah satunya adalah peristiwa pada 16 Agustus 1975. Pada hari ini, pesawat No. 06-04 di bawah komando Letnan Kolonel K. V. Vlasinkevich membedakan dirinya dengan kegagalan roda pendaratan hidung - tidak padam sebelum mendarat di lapangan terbang Seshcha. Setelah pertemuan dengan manajemen penerbangan dan spesialis biro desain, kru melakukan tindakan ekstrem. Mereka membuat lubang di dinding lorong kanan kabin yang menyertainya dan memotong lubang keluar bubur AMG-10 dengan linggis dari rongga pembuangan silinder hidrolik pelepas retraksi roda pendarat. Akibatnya, roda pendarat terkunci dan mobil berhasil mendarat.
Foto-foto tersebut dengan jelas menunjukkan kondisi kerja awak An-22
Dengan An-22, ada juga cerita yang tidak menyenangkan karena kesalahan kru. Jadi, pada Oktober 1979, papan No. 05-08, ketika melintasi perbatasan dengan Afghanistan, seharusnya naik dari eselon 6000 meter menjadi 6600, tetapi semua baling-baling sebagai respons untuk menggerakkan throttle ke depan tiba-tiba mengudara. Selain itu, semua mesin mati, dan pesawat tenggelam. Itu terjadi pada malam hari, dan komandan tertidur di kabin para pelayan. Ternyata, penyebabnya adalah sikap lalai dari flight engineer yang lalai melakukan perawatan Anthea sebelum terbang. Mobil yang berhasil turun sejauh 1,6 kilometer itu berhasil diselamatkan, dan awaknya mendarat dengan selamat di Kabul. Menariknya, tidak ada kru yang melaporkan insiden tersebut, dan hanya dua tahun kemudian insiden itu muncul di rekaman rekaman di pesawat.
Pada Januari 1984, sebuah kasus unik terjadi - saat lepas landas malam hari dari Budapest di ketinggian 250 meter, sistem kontrol aileron gagal. Penyebabnya adalah kendornya baut engsel bagian akar aileron kanan. An-22 memulai penurunan intensif dengan kecepatan 20-25 m / s, sudut roll 50 derajat, dan hanya pekerjaan profesional teknisi penerbangan Kapten Yuri Fomin yang memungkinkan untuk membawa pesawat ke cakrawala pada ketinggian hanya 70 meter. Untuk melakukan ini, pertama-tama ia mentransfer kontrol ke roda servo, dan kemudian ke booster.
Personel VTAP 556 harus mengucapkan selamat tinggal pada An-22 sejak 1987, ketika An-124 yang lebih mengerikan datang untuk menggantikan Antey. Mesin turboprop dipindahkan ke VTAP ke-81, dan kemudian ke Resimen Penerbangan ke-8.
An-22 05-10, dijuluki "Parrot" karena karakteristik warna pelindungnya. Dikaitkan dengan VTAP ke-8
Mungkin salah satu pesawat paling karismatik dari seri An-22 adalah Antey # 01-10 dengan corak pelindung, yang asal-usulnya masih belum sepenuhnya dipahami. Menurut salah satu versi, mobil itu menerima kamuflase untuk berpartisipasi dalam permusuhan di Afghanistan, tetapi dalam kondisi negara Asia Tengah yang bergunung-gunung, kamuflase gurun akan terlihat jauh lebih logis. Versi kedua dari asal pewarnaan lebih bisa dipercaya. Sesuai dengan itu, An-22A dimasukkan dalam program uji untuk lapisan anti-radar baru, serta penelitian tentang efektivitas mesin jamming otomatis APP-50. Akibatnya, ternyata pewarnaan sama sekali tidak mengurangi visibilitas raksasa di jangkauan radio, tetapi APP-50 keluar sebagai pengembangan yang sukses dan masuk ke seri. Dan lapisan khaki tetap ada di pesawat, meskipun menambah bobot mobil tiga ton sekaligus.
Berpartisipasi "Antei" (sebagai bagian dari VTAP ke-8) dalam operasi militer Tentara Soviet di Afghanistan. Tidak ada satu mobil pun yang hilang selama permusuhan. Yang paling ambisius adalah pekerjaan 17 An-22 sekaligus dari lapangan udara Bykhov, Chebenki dan Engels, ketika banyak peralatan dan personel Pasukan Lintas Udara dipindahkan ke Bagram, Kabul dan Kandahar. Meskipun, tentu saja, raja langit yang sebenarnya di Afghanistan adalah Il-76 yang lebih modern, meskipun tidak terlalu berat.
Dengan situasi saat ini di Angkatan Udara Rusia, An-22 terlihat seperti pensiunan yang bekerja yang tidak begitu jauh dari pensiun. Pada 2012, masa pakai semua Anteev diperpanjang hingga 2020, dan di masa depan direncanakan untuk melakukan perombakan besar-besaran terhadap seluruh armada raksasa dan memperpanjang masa pakai hingga 50 tahun. Pabrik perbaikan pesawat ke-308 di Ivanovo dipilih sebagai lokasi untuk perbaikan skala besar.
Akhir mengikuti…
