Di wilayah Tyumen, penemuan lapangan raksasa Samotlor bertepatan dengan penciptaan An-22. Bahkan sekarang tidak mudah untuk sampai ke sana, dan di paruh kedua tahun 60-an hanya mungkin melalui udara. Adalah "Antey" yang menanggung beban utama dalam pengiriman peralatan berukuran besar dan kargo mendesak, dan yang pertama dalam bisnis ini adalah kru pilot uji dari Biro Desain Antonov.
Pekerja transportasi dengan nomor ekor 01-01 dan 01-03 pada bulan Maret 1969 mengangkut ke Tyumen lebih dari 620 ton buldoser, stasiun turbin gas, dan banyak hal kecil berguna lainnya. Dan pada November 1970 dari Leningrad ke Cape Schmidt "Antey" mengangkut pembangkit listrik tenaga diesel seberat 50 ton. Pada saat yang sama, mereka tidak berhenti bereksperimen dengan An-22: pada tahun ke-70, Yuri Kurlin mengangkat mobil ke udara, di mana ada dua ekskavator dengan berat total 60 ton. Dan yang paling menarik dari penerbangan ini adalah Antey lepas landas dari lapangan terbang Surgut, ditutupi dengan lapisan salju setinggi satu meter! Truk berat pahlawan kami juga sibuk mengangkut elemen badan pesawat supersonik Tu-144, yang saat itu sedang dalam pengembangan. Musim dingin 1972-73 tegang, di mana Antei kembali terlibat dalam pemindahan ratusan ton alat berat ke provinsi minyak dan gas muda negara itu. Terskoy menulis tentang waktu ini:
“Selama pengujian, ada satu-satunya peningkatan serius yang terkait dengan pengenalan mekanisme nonlinier ke dalam saluran elevator, yang mengurangi peningkatan sensitivitas kontrol, terutama pada alinyemen belakang. Aileron sedikit "dikoreksi".
Raksasa pemeliharaan
Setelah gempa dahsyat, Spitak Armenia menerima bantuan kemanusiaan dari palka tak berdasar dari An-22, yang dikemudikan oleh pilot uji S. Gorbik, Y. Ketov dan E. Litvinichev. Di Farnoboro pada tahun 1988, An-124, saudara turbojet yang lebih tua dari Anthea, tidak dapat melakukan program demonstrasi karena kerusakan mesin. An-22 datang untuk menyelamatkan dan segera mengirimkan D-18T tiga meter ke Inggris Raya. Pada tahap tes fine-tuning, An-22 pada tahun 1969 mengambil bagian dalam latihan Vostok-69 skala besar, di mana kendaraan memindahkan peralatan dan personel dari Timur Jauh tanpa mendarat selama 16 jam. "Antey" menyediakan pengiriman fragmen berukuran besar dari raksasa An-124 dan An-225 ke lokasi perakitan - ini adalah sisi 01-01 dan 01-03. Pilot uji Yu. Kurlin dan I. Davydov masing-masing dianugerahi bintang emas Pahlawan Uni Soviet pada tahun 1966 dan 1971, untuk pekerjaan mereka dalam tes An-22.
An-22 di Peru
Bongkar rumah di Surgut pada Februari 1972
Membongkar truk sampah Komatsu di Polyarny
Dengan dekrit Dewan Menteri Uni Soviet dan Komite Sentral CPSU No. 4-2 tanggal 3 Januari 1974, Antey An-22 secara resmi diadopsi, tetapi itu lebih merupakan formalitas. Militer mulai menguasai mesin pada tahun 1967. Untuk ini, skuadron ke-5 dari resimen penerbangan transportasi militer ke-229 dibentuk sebagai bagian dari divisi penerbangan transportasi militer Spanduk Merah Mginsky ke-12. Dan pada awal 1970, atas dasar skuadron ini, yang terbang dengan An-22, resimen penerbangan transportasi militer ke-81 dibentuk, yang terletak di Ivanovo. Di Ivanovo pada 10 Januari 1969, seri pertama An-22 dengan nomor seri 01-09, yang kemudian menjadi USSR-09301, berasal dari TAPO Tashkent. Pada awalnya, kru termasuk seorang insinyur penerbangan, karena kendaraan itu adalah urutan besarnya lebih rumit daripada semua teknologi sebelumnya untuk tujuan seperti itu. Selain itu, perwakilan dari biro desain dan pabrikan terus bekerja di Ivanovo.
Perlu disebutkan secara terpisah kesulitan yang harus dihadapi pada tahap awal operasi. Setiap pesawat dilayani oleh 22 personel darat, dan persiapan untuk penerbangan bisa memakan waktu dua hari. Tidak mungkin membicarakan kesiapan operasional saat itu. Seiring waktu, semuanya dioptimalkan, dan hanya beberapa teknisi yang tersisa di setiap mesin. Seorang teknisi senior bertanggung jawab untuk anti-icing, sistem bahan bakar dan pendingin udara, teknisi senior kedua dan mekanik bekerja dengan sistem propulsi, teknisi ketiga bertanggung jawab untuk peralatan dan kontrol hidrolik, dan spesialis individu bekerja dengan badan pesawat, roda pendarat dan sistem udara. Semuanya diperintahkan oleh insinyur penerbangan pesawat. Dengan tidak adanya tim personel teknis darat, pekerjaan teknis dipercayakan kepada insinyur penerbangan, teknisi penerbangan senior untuk peralatan penerbangan dan pendaratan, operator radio, navigator dan pilot kedua. Secara umum, ada cukup pekerjaan untuk semua orang.
Konsekuensi bertemu elang
Ledakan di pesawat kiri dekat pesawat USSR-09301 di bandara Yakutsk (10/6/1980)
Masalah operasional pertama mulai disampaikan oleh pembangkit listrik. Pipa outlet gas baja yang retak diganti dengan titanium. Kesulitan utama adalah dengan mesin dingin mulai di musim dingin. Oli mesin sama sekali tidak dirancang untuk musim dingin dan sudah mengental pada -5 derajat. Oleh karena itu, perlu untuk memanaskan mesin dengan pemanas bensin empat hingga lima jam sebelum keberangkatan, dari mana udara panas diarahkan ke nacelles mesin di sepanjang lengan kanvas. Tetapi akal sehat menang: baja dipanaskan dari unit daya tambahan, dan mesin diberi oli yang tidak kehilangan viskositas hingga -30 derajat. Kompleksitas pemeliharaan tidak berakhir di situ. Prosedur buka tutup wing panel untuk perbaikan tangki bahan bakar banyak memakan darah oleh teknisi bersamaan dengan penggantian motor NK-12MA dan baling-baling AV-90. Roda yang tampak kuat dan tromol rem adalah mata rantai yang lemah pada sasis An-22. Mereka sering tidak tahan terhadap pendaratan yang berat. Mereka diganti dengan KT-130 dan KT-131 yang diperkuat, dan drum rem magnesium juga dipasang, tetapi bahkan dalam kasus ini, mereka dapat menahan tidak lebih dari sepuluh pendaratan. Oleh karena itu, ban cadangan dan tromol rem telah menjadi muatan yang biasa di semua perjalanan Antey, dan ini merupakan bobot ekstra.
Pada awalnya, tidak setiap transportasi An-22 dapat menyelesaikan penerbangan yang direncanakan - kegagalan peralatan dicatat secara teratur. Sebenarnya, itu adalah praktik umum dengan sampel peralatan baru dengan tingkat kerumitan ini. Kita harus membayar upeti kepada staf teknik, yang menghilangkan sebagian besar cacat dan menempatkan mobil di sayap.
Pilot pertama yang menguasai An-22. Resimen Penerbangan Transportasi Militer ke-81
Navigator Sysoev V. E. memeriksa antena locator KP-3. Musim panas 1975
Bukan tanpa kecelakaan penerbangan. Pada awal September 1967, selama penerbangan, komandan pesawat mengalihkan catu daya instrumen barometrik dari kabel utama ke kabel cadangan. Tapi dia melakukannya karena suatu alasan, tetapi memindahkan derek ke posisi perantara alih-alih posisi cadangan. Selain itu, di samping itu, ia membengkokkan pembatas derek, yang mematikan indikator kecepatan komandan dan navigator. Alhasil, mereka mendaratkan pesawat sesuai kesaksian co-pilot yang perannya diperankan oleh instruktur berpengalaman.
Selanjutnya, akan tepat untuk mengutip kisah instruktur-insinyur penerbangan Mayor A. Ya. Zhuravel, yang mengutip penulis Nikolai Yakubovich dalam bukunya "Raksasa transportasi militer An-22":
“Pada tahun 1971, resimen melakukan penerbangan malam. Menurut jadwal yang direncanakan, dengan permulaan malam, An-22 USSR - 09310 kami seharusnya lepas landas terlebih dahulu. Selain saya, awak kapal juga termasuk: komandan kapal, Mayor V. I. Panov, asisten komandan kapal V. N. Rybkin dan navigator V. L. Chigin. Saat lepas landas di paruh kedua waktu lepas landas, ternyata indikator kecepatan untuk seluruh kru tidak berfungsi. Kita semua melihat bahwa pesawat menambah kecepatan secara intensif, tetapi panah indikator kecepatan menunjukkan "0 km / jam". Sudah terlambat untuk berhenti lepas landas dan melambat. Tidak ada kepanikan, tetapi, secara halus, semua orang khawatir. Komandan kapal, Valery Ivanovich Panov, langsung menilai situasi dan membuat satu-satunya keputusan yang tepat untuk melanjutkan lepas landas dengan instrumen yang tidak beroperasi. Kata-kata komandan yang sangat tenang dan berdarah dingin, ditujukan kepada kru: “Teman-teman, jangan khawatir dan tenang. Semuanya akan baik-baik saja. Mari kita pergi dan duduk."
Kata-kata percaya diri dan nada tenang seperti itu memiliki efek magis pada semua orang, menanamkan kepercayaan pada hasil penerbangan yang sukses. Kami lepas landas dan berjalan di sepanjang kotak untuk mendarat. Tahun itu kami sudah memiliki sedikit pengalaman dalam mengoperasikan pesawat An-22 di udara, sehingga kecepatan di sekitar lingkaran dan saat mendarat komandan dan saya harus menentukan "dengan mata" dengan posisi tuas kontrol mesin. Dalam instruksi untuk kru tentang tindakan dalam kasus khusus dalam penerbangan, ini tidak disediakan. Hanya berkat keterampilan terbang yang luar biasa dari komandan kapal, pesawat berhasil menyelesaikan penerbangan melingkar dan mendarat dengan indikator kecepatan yang tidak berfungsi. Bukan tanpa alasan rekan-rekan kemudian mengatakan bahwa Panov adalah pilot dari Tuhan. Setelah mendarat, penyebab keadaan darurat ini ditemukan. Selama persiapan pra-penerbangan pesawat, spesialis instrumentasi berbasis darat memutuskan saluran tekanan dinamis dari udara yang masuk dan lupa menghubungkannya.
Pada tahun 1973, Presiden AS Ford berkunjung ke Uni Soviet. VTAP ke-81 diberi tugas untuk mengangkut peralatan komunikasi dari Moskow ke lapangan terbang Vozdvizhenka, yang digunakan untuk memastikan kunjungannya. Awak Mayor N. F. Borovskikh di An-22 USSR - 09310 memecahkan masalah dengan mengirimkan peralatan ke tujuannya. Sudah waktunya untuk kembali ke lapangan terbang rumah. Saat lepas landas dari Vozdvizhenka, pneumatik pilar tengah roda pendarat kiri runtuh, yang saya temukan setelah lepas landas. Pendaratan menjadi bermasalah karena kru tidak memiliki pengalaman yang sesuai. Komandan kapal membuat keputusan untuk mendarat di lapangan terbang keberangkatan. Setelah kehabisan bahan bakar hingga berat pendaratan yang diizinkan, pesawat berhasil mendarat. Pada bulan September tahun itu, pada sore hari, kru dari sisi yang sama (komandan kapal, Mayor V. I. Panov, asisten komandan V. N. Rybkina, navigator V. L. Chigin dan insinyur instruktur kapal A. Ya. Ivanovo (Utara). Ketika mendekati Ivanovo pada eselon 5700 meter, pesawat, karena kesalahan kelompok manajemen penerbangan, jatuh ke awan petir, menjadi tidak terkendali dan mulai kehilangan ketinggian dengan cepat. Mesin dan kemudi bekerja dengan baik, kru melakukan segala upaya untuk keluar dari awan, tetapi mobil tetap tidak terkendali dan terus jatuh. Pada ketinggian 4.200 meter, pesawat dengan gulungan besar jatuh ke awan. Para kru segera menghilangkan gulungan, membawa mobil ke penerbangan yang rata dan melanjutkan penerbangan di sepanjang rute. Setelah mendarat di Ivanovo, fairing dan antena radar Initiative-4-100 robek, serta antena kabel.
Awak dengan insinyur penerbangan siap terbang
