Entah bagaimana itu terjadi di situs kami yang tidak disukai oleh desainer Yakovlev. Karena berbagai alasan, beberapa di antaranya bukan tanpa dasar.
Secara umum, kita akan berbicara secara rinci tentang serpentarium yang ada pada tahun-tahun itu dengan nama "Masyarakat Desainer Pesawat Soviet" nanti. Itu, masyarakat, layak mendapatkannya.
Tetapi berbicara tentang Yakovlev, mari kita jujur tidak memihak. Anehnya, ada orang-orang di belakang Alexander Sergeevich. Yakovlev tidak menciptakan pejuang sendirian, dia tidak memikirkannya sendiri. Jadi, sambil membahas nasib sulit "Yak" pertama, jangan lupakan itu.
Latar belakang sejarah
Akhirnya, saya akan mulai dengan apa yang layak dimulai dalam artikel tentang LaGG-3. Artinya, dengan cerita tentang apa yang sebenarnya diinginkan oleh Angkatan Udara Tentara Merah dalam hal pesawat tempur baru. Memperbaiki cacat.
Persyaratan taktis dan teknis (TTT), disetujui sebagai bagian dari proyek pembangunan pada tanggal 23 Juni 1939, adalah sebagai berikut:
Prototipe pertama (dengan mesin M-106):
- kecepatan maksimum pada ketinggian 6000 m - 620 km/jam
- kecepatan pendaratan - 120 km / jam
- jangkauan penerbangan (dengan kecepatan setara dengan 0,9 maks.) - 600 km
- jangkauan penerbangan dalam versi reload - 1000 km
- plafon - 11-12 km
- waktu untuk mendaki 10.000 m - 9-11 menit
- persenjataan: satu senapan mesin BS kaliber 12 kaliber 7 mm dan dua senapan mesin sinkron ShKAS 7, 62 mm.
Prototipe kedua dengan mesin M-106 dan turbocharger TK-2 seharusnya memiliki karakteristik yang mirip dengan prototipe pertama, dengan pengecualian sebagai berikut:
- kecepatan maksimum pada ketinggian 8000-10000 m - 650 km/jam
- persenjataan: dua senapan mesin sinkron ShKAS kaliber 7, 62 mm.
Sangat mirip dengan apa yang dilakukan Polikarpov, dan diselesaikan oleh Mikoyan dan Gurevich, bukan? Terutama pada opsi pertama.
Tapi, seperti yang sudah saya katakan, M-106 tidak terpengaruh, sama seperti saya harus melupakan turbocharger TK-2. Dan kemudian perlombaan desainer kami dimulai, siapa yang akan muncul paling tiba-tiba. Mengingat bahwa setiap orang harus berbalik, maka outputnya adalah sekumpulan petarung dengan mesin yang berbeda, karakteristik performa yang berbeda, dan takdir yang berbeda.
Biro Desain Yakovlev
Ya, Biro Desain Yakovlev kecil (saya akan mengatakan - kecil), mengayunkan pesawat tempur, mengejutkan semua orang. Memang, sebelum itu, OKB memproduksi pesawat olah raga, pesawat terbang, dan pesawat latih. Meskipun dengan beberapa keberhasilan.
Secara umum, pada tahun 1936, Yakovlev mencoba membangun pesawat tempur, tetapi siapa yang dapat bersaing dengan Polikarpov? Tapi seperti biasa, tidak ada motor untuk pesawat Yakovlev.
Namun, proyek itu lahir di dalam dinding biro desain dan diberi nama I-26.
Orang tuanya adalah perancang terkemuka biro desain K. V. Sinelshchikov dan kepala perancang pabrik No. 115 K. A. Vigant.
Spesialisasi pendidikan dan olahraga KB memiliki dampak yang baik pada proyek tersebut. Bentuk aerodinamis yang bersih, tata letak yang rasional, posisi tengah kokpit (yang berarti pandangan yang baik ke depan, terutama saat lepas landas dan berlari) semuanya cukup penting.
Namun untuk pertama kalinya, proyek "macet". Alasan untuk ini adalah mesin M-106. Di sini kita harus memberi penghormatan kepada semua orang, dimulai dengan Yakovlev: transisi ke motor M-105P dengan senapan motor MP-20 ShVAK segera dilakukan. Pada 30 Desember, I-26-1 meninggalkan pabrik dan diangkut ke Central Aerodrome Moskow, dan pada 13 Januari 1940, penerbangan pertama dilakukan.
Dalam penerbangan ini, Yu. I. Piontkovsky, pilot uji terkemuka dari pengujian pabrik, mencatat kemampuan pengendalian yang baik dari pesawat, tetapi pada saat yang sama ia khawatir dengan kenaikan suhu minyak yang cepat, yang memaksanya untuk mendarat tanpa menunda penerbangan. penerbangan.
Dan begitulah dimulai … Ternyata mobil itu tidak sepenuhnya dipahami, yang tidak dapat mencapai parameter yang ditetapkan. Selain itu, lima belas kali selama pengujian, Piontkovsky terpaksa menyelamatkan seorang pejuang berpengalaman dengan pendaratan darurat.
Di pesawat, sistem pipa oli berulang kali diubah, pendingin oli dari berbagai desain dipasang, mesin diganti tiga kali karena bantalan yang terlalu panas. Semuanya sia-sia, mesin terus kepanasan. Akibatnya, pada 27 April 1940, pada penerbangan ke-43, sesuatu terjadi yang telah berlangsung lama: prototipe jatuh, pilot uji Yu. I. Piontkovsky meninggal.
Tapi itu tidak semua. Fakta bahwa I-26 tidak mencapai karakteristik penerbangannya hanya setengahnya. Secara umum, dibandingkan dengan pesaingnya (I-180, I-200, I-301), I-26 cukup baik dalam hal karakteristik penerbangan, tetapi dalam hal pertempuran …
Sebagai seorang pejuang, I-26 belum terjadi sama sekali.
Daftar kekurangannya sangat besar. Peralatan yang diperlukan untuk pesawat tempur tidak dipasang: peralatan komunikasi, generator, penerangan malam dan peralatan pendaratan malam.
Ada juga masalah dengan senjata. Kekuatan pada sakelar pelatuk senapan mesin mencapai 27 kg, kartrid bekas jatuh di mana saja, sehingga penembakan senjata harus dihentikan.
Jadi mereka tidak mengatasi sistem oli, itulah sebabnya pesawat tidak dapat bekerja untuk waktu yang lama pada kecepatan pengenal, yang pada gilirannya menyebabkan kekurangan kecepatan 15-17 km / jam.
Menurut IG Rabkin, seorang insinyur uji di Lembaga Penelitian Angkatan Udara Tentara Merah pada waktu itu, lepas landas dilakukan dalam dua langkah: pertama, meluncur ke start, lalu mendinginkan mesin selama 10-15 menit, lalu mulai lagi. dan lepas landas dengan kecepatan penuh.
Ini kemudian, selama perang, diulangi dengan pesawat yang menerima VK-107.
Tetapi pesawat menunjukkan kecepatan yang baik (592 km / jam) pada ketinggian 5.000 m, dan I-26 naik ke ketinggian ini dalam 6 menit. Pesawat itu dikreditkan dengan kemudahan kontrol, yaitu, para penguji menganggap bahwa pilot dengan pelatihan rata-rata tidak akan mengalami kesulitan kontrol.
Dan begitulah yang terjadi, omong-omong. Kerugiannya adalah stabilitas longitudinal yang tidak mencukupi, dikorbankan demi kemampuan manuver, kurangnya ventilasi di kokpit, kekurangan pada sasis, sistem oli, senjata.
Secara umum, para ahli sampai pada kesimpulan bahwa pesawat itu tidak lulus tes. Namun, itu tidak menutup jalannya ke langit, dan bersama dengan "pemenang" yang sama dari kompetisi I-200 dan I-301, I-26 dikirim untuk direvisi.
"Trik" sebelum perang Soviet
Poin yang menarik. Produksi serial I-26 dimulai SEBELUM persyaratan komisi diubah. Ya, itu tentang serangkaian 25 kendaraan militer untuk pengujian oleh pilot tentara, namun demikian.
Secara umum, membuat keputusan yang tampaknya aneh, Pemerintah jelas mengambil risiko. Pesawat tidak dapat lulus tes, biro desain Yakovlev tidak dapat menghilangkan kekurangannya. Dalam hal ini, kerugiannya akan sangat besar, tetapi … saya pikir risikonya sepenuhnya dapat dibenarkan.
Bahkan pada saat itu, Uni Soviet mampu membangun sejumlah mesin yang gagal. Tetapi jika berhasil, perolehan waktu yang agak signifikan diperoleh. Menimbang bahwa negara itu benar-benar mulai bersiap untuk perang, ini lebih dari dibenarkan.
Tapi inilah sedikit trik untuk Anda: tepatnya untuk mengurangi tingkat risiko, tiga model diakui sebagai pemenang dalam kompetisi pesawat tempur 1939: I-26, I-200 dan I-301, yang juga mulai dibangun secara seri. !
Dan situasinya ternyata Angkatan Udara menerima TIGA pesawat, bukan satu. Nah, kemudian pengaturan semua orang dan segala sesuatu di tempat mereka dimulai.
Aneh, tetapi kita dapat mengatakan bahwa petani menengah yang jelas seperti I-26 (Yak-1) mencapai hasil yang sangat signifikan dalam perlombaan ini.
Ya, I-26 tidak memiliki kecepatan maksimum dan tingkat pendakian setinggi I-200 (MiG). Itu tidak memiliki senjata yang sama dengan I-301 (LaGG). Dan dia semua keluar seperti itu … tidak serius atau apalah. Nah, sebagai mobil dari biro desain olahraga seharusnya.
Namun demikian, masa pakai mobil, dan terutama jumlah pesawat yang diproduksi, berbicara sebaliknya. Bahwa semuanya sangat serius.
Yak-1
Pada tahun 1940, I-26 resmi menjadi Yak-1. Kami juga akan mulai menyebutnya begitu.
Tetapi mengganti nama mobil tidak meningkatkan karakteristik kinerja sama sekali. Banyak komponen yang masih kurang, dan perbaikan dan perbaikan terus-menerus diperlukan.
Itu terutama bermasalah dengan senjata. Meriam dan senapan mesin dengan keras kepala menolak untuk pergi ke pabrik perakitan. Pabrik No. 2 dari Komisariat Senjata Rakyat, menolak untuk melepaskan meriam ShVAK, tidak peduli seberapa liar kedengarannya pada masa itu. Situasi serupa telah berkembang dengan senapan mesin sinkron ShKAS, yang produksinya juga tidak dapat dimulai oleh pabrik No. 66 untuk waktu yang sangat lama.
Dan kemudian pekerjaan dimulai. Bahkan tidak seperti ini: Bekerja. Sistem oli telah berubah secara dramatis tujuh kali. Sistem pneumatik - empat kali. Kap mesin digandakan. Mengganti kompresor udara AK-30 dengan AK-50 yang lebih bertenaga. Roda pendaratan ditingkatkan, palka baru ditambahkan di badan pesawat untuk mendekati radiator sistem pendingin engine.
Secara total, dari 1 Februari hingga 1 Oktober 1940, 306 perubahan dibuat pada desain I-26, dan 3950 perubahan dilakukan pada gambar.
Anda dapat dengan keras mengkritik Yakovlev, tetapi angka-angka ini menunjukkan bahwa Yak-1 masuk ke produksi bukan dengan bantuan blat, tetapi karena fakta bahwa mesin itu dijilat oleh mikron oleh semua biro desain.
Dan secara total, sejak gambar kerja diterima untuk perakitan, yaitu, dari 9 Juni 1940 hingga 1 Januari 1941, 7460 perubahan dilakukan pada gambar.
Menakjubkan? Saya iya. Sangat disayangkan bahwa tidak ada angka seperti itu yang tersisa untuk LaGG dan MiG. Akan menarik untuk membandingkan. Namun demikian, di sini pekerjaan seluruh biro desain Yakovlev terbukti, yang benar-benar berjuang untuk pesawat. Apa yang pantas untuk dihormati.
Dan produksi serial dimulai. Benar, mereka benar-benar mulai menguji pesawat dalam pertempuran nyata. Tetapi lompatan katak dimulai, yang disebabkan oleh relokasi pabrik ke pedalaman. Dan itu bukan hanya lompatan katak, kadang-kadang itu benar-benar rumah gila.
Saya akan mengutip sebagai contoh cerita yang terjadi di pabrik #153. Pabrik itu dimaksudkan untuk produksi Yak-1. Tetapi menurut dekrit GKO tanggal 14 Agustus 1941, versi perbaikan dari Yak-1 akan diperkenalkan di atasnya. Tanpa surat apapun. Pesawat ini berbeda dari yang seri, diproduksi, misalnya, di pabrik 292, dalam peningkatan diameter roda, mesin yang berbeda, dan keberadaan stasiun radio.
Namun, pabrik # 153 mulai memproduksi bukan Yak-1, tetapi Yak-7 yang dipersenjatai dengan dua senapan mesin ShKAS dan meriam MP-20 ShVAK, karena mesin ini didukung oleh komponen. Komponen berasal dari pabrik Moskow 301 yang dievakuasi ke Novosibirsk.
Versi pesawat Yak-7 ini secara resmi dinamai oleh pabrik nomor 301 sebagai "Yak-1 dari tipe Yak-7".
Baru pada April 1942 pesawat ini mendapat nama Yak-7A di pabrik #153. Dan Yak-7A hanya diproduksi di pabrik #153.
Tapi ada satu nuansa lagi di sini. Entah bagaimana, sebelum penggantian nama, pemerintah dan Komisariat Rakyat industri penerbangan menyebut pesawat itu … Yak-3. Maka dia memeriksa semua dokumen, rencana Komisariat Rakyat, pabrik, sesuai dengan keputusan Komite Pertahanan Negara.
Yak-1, yaitu Yak-1 tipe Yak-7, yaitu Yak-7A, tetapi sebenarnya Yak-3.
Transformasi Yak-7 layak untuk artikel terpisah, seperti halnya perlu untuk melihat fakta bahwa tidak ada lebih atau kurang mesin dengan nama Yak-3, tetapi empat.
Beginilah kira-kira bagaimana produksi pesawat dilakukan pada tahun 1941-42. Katakanlah - horor? Saya setuju, horor. Tapi - pesawat pergi ke depan, mereka terbang dan bertempur di sana. Para pekerja produksi dan fungsionaris NKAP sedih, tapi…pesawat-pesawatnya sedang diproduksi. Walaupun agak begitu…
Pabrik-pabrik dikocok seperti setumpuk kartu, pesawat-pesawat dikeluarkan dari produksi, dipasang, dan dipindahkan ke pabrik lain. Secara umum, hanya pabrik pesawat Saratov yang tetap menjadi satu-satunya yang memproduksi Yak-1 dari hari pertama hingga akhir produksi pada tahun 1944.
Ya, produksi Yak-1 baru dihentikan pada Juli 1944. Dan total 192 episode dirilis.
Mencoba menyesuaikan momen
Perlu ditambahkan bahwa tahun 1942 adalah tahun pekerjaan mesin yang paling intens. Saat itulah Biro Desain Yakovlev dengan panik mencoba meningkatkan pesawat dengan segala cara yang mungkin. Tahun ini, perubahan paling serius dilakukan pada desain pesawat, baik secara kuantitatif maupun kualitatif. Ada total 5098 perubahan, penambahan dan peningkatan …
Jelas bahwa Yak-1 adalah nenek moyang dari semua perkembangan lebih lanjut dari keluarga pejuang Yak. Oleh karena itu, alasannya jelas yang memerlukan ribuan perubahan dan peningkatan dalam desain. Ini normal, ini adalah evolusi pesawat.
Sangat disayangkan bahwa di negara kita itu berkembang dalam bentuk yang agak salah. Bukan dari peningkatan tenaga mesin, tapi dari pengurangan bobot. Motor yang lebih bertenaga adalah penderitaan kita selama Perang Patriotik Hebat.
Ada persyaratan berat yang sangat ketat di kisaran 2800-3000 kg. Bukan dari awal, itu adalah kekuatan tarik sasis. Ditambah tenaga motornya.
Mengapa saya menyebutkan tahun 1942 sebagai tahun perubahan dramatis? Itu benar, Me-109F-3 dan F-4 dengan mesin DB-601E 1350 hp yang lebih bertenaga muncul di Front Timur. dan bahkan dilengkapi dengan sistem afterburner mesin GM-1. Kami bahkan tidak akan gagap tentang FW-190. Yak mulai kehilangan kecepatannya secara dahsyat. Tugas itu ditetapkan untuk menetralisir keunggulan Jerman. Seperti biasa, dengan biaya berapa pun.
Tidak direncanakan untuk mendapatkan mesin baru di pembuangan pabrik di masa mendatang, oleh karena itu perlu untuk menghapus berat secara harfiah dalam gram.
Roda pendarat ski, peluncur roket RO-82, tiang dan antena stasiun radio, semua yang memengaruhi kecepatan dihilangkan.
Di pabrik nomor 292, 10 pesawat ringan diproduksi dan dikirim untuk pengujian: tanpa senapan mesin ShKAS dan amunisi untuk mereka, dengan tangki gas yang tidak terlindungi dan rakitan ekor logam dari Yak-7. Yak-1 ringan diuji dan mendapat penilaian positif. Penghematan beratnya hampir 120 kg.
Tetapi pada musim dingin 1943, ketika Me-109G muncul di dekat Stalingrad, metode peningkatan karakteristik kinerja mesin ini diingat lagi. Inisiatif datang dari pilot Angkatan Udara ke-16, yang menawarkan untuk meringankan Yak-1 dengan melepas peralatan malam dan oksigen, satu dari dua silinder udara dan kedua senapan mesin dengan amunisi.
Pabrik itu melangkah lebih jauh dan pada bulan September 1942, 20 pesawat seri Yak-1 96, dengan bobot 160 kg, diproduksi.
Senapan mesin ShKAS dengan amunisi dan instalasi, sistem reload pneumatik untuk senjata, stasiun radio RSI-4 dengan tiang dan antena, generator, peralatan malam dikeluarkan dari pesawat, dan bukannya yang kayu, korek api (oleh 14 kg) ekor logam dipasang dengan Yak-7.
Karena keringanan mobil, kecepatan meningkat seperti yang diharapkan. Pada 23 km / jam, hingga 592 km / jam pada ketinggian 3800 m), dan waktu pendakian 5.000 m berkurang 1,1 menit (menjadi 4,7 menit).
Keuntungan yang diperoleh dalam tingkat pendakian memungkinkan untuk mengejar dan menabrak Messerschmitts dari semua modifikasi dan pergi dengan pendakian. Tapi daya tembaknya tentu saja turun, karena satu meriam 20mm adalah satu meriam.
Peristiwa-peristiwa seperti itu di mana-mana dan di mana-mana dianggap semata-mata sebagai tindakan sementara. Para pemimpin militer Soviet tidak bodoh dan memahami segalanya dengan sempurna. Dan mereka menuntut pengembangan mesin baru yang mampu bertempur tanpa mengeluarkan peralatan dan senjata.
Jadi nasib pesawat yang sangat ringan seperti itu adalah kesimpulan yang sudah pasti.
Pengalaman operasi militer menunjukkan bahwa pertempuran udara di Front Timur terutama terjadi di ketinggian 1, 5 - 4 km. Di Barat, ketinggian ini jauh lebih tinggi, 5-7 km, tetapi ini adalah percakapan terpisah, cukup menarik.
Kami tertarik pada saat bahwa selama aksi utama di ketinggian seperti itu, triad kami MiG-3, LaGG-3, dan Yak-1, yang dibangun berdasarkan penugasan (lihat di awal) untuk aksi di ketinggian, tidak dapat mewujudkan semua kemampuan mereka..
Dan, mungkin, hanya Yak-1, yang telah melalui ratusan dan ribuan perbaikan dan modifikasi, kurang lebih biasanya berhasil.
Yang terburuk, tentu saja, MiG-3 terasa seperti yang tertinggi dari tiga pesawat tempur. Selain itu, pada saat pecahnya perang, MiG-lah yang paling banyak memasuki pasukan. Tetapi karena tidak memiliki senjata yang cukup, pesawat itu tidak terlalu cocok untuk peran sebagai pejuang garis depan, dan secara bertahap pesawat ini dipindahkan ke sistem pertahanan udara.
LaGG-3 yang juga sempat kita bicarakan, pada awalnya adalah pesawat dengan banyak kelebihan, tetapi dalam produksi massal, beberapa di antaranya menjadi bingung. Mungkin Lavochkin tidak memiliki pengalaman Yakovlev dalam menghindari perbaikan yang dipaksakan. Yakovlev baru saja menerima banyak pengalaman dalam "meningkatkan" AIR-8 dan BB-22-nya sesuai dengan persyaratan Angkatan Udara.
Namun, Yak-1, yang tidak cepat, tidak bersenjata berat, atau tahan lama, ternyata tidak kalah, dan bahkan lebih efektif daripada MiG dan LaGG. Tidak memerlukan perubahan seperti penggantian mesin.
Contoh terbaik adalah Yak-1B. Dari sudut pandang saya, ini adalah titik tertinggi dalam pengembangan Yak-1. Dan ini adalah mobil yang sama sekali berbeda, berbeda dari yang asli. Tetapi tiba-tiba, seolah-olah dengan sihir, ternyata sangat mungkin untuk meningkatkan mobil menggunakan metode yang benar-benar sederhana dan terjangkau.
Mengubah (saya tidak akan mengatakan yang mana) sistem oli, terutama pendingin oli, menyegel semuanya: pendingin air dan oli, badan pesawat, terowongan sistem oli, "menjilat" bentuk pipa hisap dan knalpot, memasang palka.
Dan ketika semua aktivitas ini membuahkan hasil, yaitu peningkatan kecepatan sebesar 23 km / jam. Spesialis TsAGI menyimpulkan bahwa adalah mungkin untuk memeras hingga 35-38 km / jam.
Meningkatkan kecepatan, kami mengangkat senjata. Persenjataan diubah, tetapi secara kualitatif bukan kuantitas. Alih-alih dua senapan mesin ShKAS kaliber senapan, yang tidak lagi berguna untuk apa pun, karena pesawat musuh ditumbuhi baju besi, mereka memasang satu senapan mesin berat sinkron UBS dengan 200 butir amunisi.
Di pintu keluar, ternyata itu adalah pesawat yang benar-benar waras. Ketika mesin M-105PF dipasang pada Yak-1, yang, di satu sisi, tampaknya didorong, tenaganya menjadi 1210 hp, tetapi kehilangan tepat di ketinggian, ini memberi pesawat itu kehidupan kedua.
Hasil dari semua yang telah dikatakan dapat menjadi kesimpulan berikut: pesawat Yak-1 tidak hanya merupakan pengembangan yang sukses dari Biro Desain Yakovlev, tetapi juga mampu, melalui upaya para insinyur dan perancang, untuk menjadi platform untuk menciptakan yang lain. model pesawat.
Kita juga dapat mengatakan bahwa Yakovlev menggunakan posisinya sebagai Wakil Komisaris Rakyat Administrasi Kepresidenan, tetapi … Di sini saya sangat tidak setuju dengan versi ini. Pada tahun-tahun itu, pos-pos seperti itu terbang dengan sangat cepat dan mendarat dengan sangat keras. Mungkin tidak layak mengutip Kurchevsky sebagai contoh?
Tentu saja, Alexander Sergeevich dapat membantu mobilnya, tetapi tidak dengan cara yang tanpa malu-malu mendorong dengan bantuan koneksi pribadi. Itu penuh. Ya, memilih pabrik yang lebih dekat dan dengan tim yang lebih kuat, "menerobos" mesin baru, dan seterusnya.
Tapi pertama-tama, Yak-1 adalah kendaraan tempur yang cukup baik. Dan ini dikonfirmasi oleh "berita dari depan." Jika pesawat tempur itu ternyata benar-benar sampah, itu akan dengan cepat mencapai Stalin. Dan berita negatif selalu sampai padanya dengan cepat.
Jadi Yak-1 ternyata menjadi mesin yang cukup kompetitif pada awalnya. Sampai tahun 1943, setidaknya. Tidak ada tarian di belakang panggung dan hal-hal lain.
