Pada akhir 30-an, tidak ada ahli strategi dan politisi yang membayangkan dengan jelas peran apa yang dapat dimainkan kapal induk dalam perang angkatan laut. Kelas kapal ini dianggap hanya sebagai tambahan yang berguna untuk pasukan garis, sebagai sarana untuk memberikan armada pengintaian udara, pelemahan awal pengelompokan kapal dan serangan terhadap target pantai musuh untuk kemudian mengalahkan mereka dengan artileri kapal perang dan kapal penjelajah.. Pada saat itu, diyakini bahwa kapal induk tidak dapat beroperasi sendiri, karena mereka tidak dapat mempertahankan diri dari kapal permukaan, kapal selam, dan pesawat musuh.
Dorongan pertama untuk memperjelas kemampuan tempur kapal induk adalah serangan penerbangan angkatan laut Inggris di pangkalan utama Italia Taranto pada 11 November 1940. Berikutnya, yang lebih signifikan, adalah Pearl Harbor pada 7 Desember 1941. Setelah dua drama ini, kapal induk menjadi kekuatan serangan di laut.
Ketertarikan pada sejarah mereka juga meningkat. Namun, siapa yang pertama kali memikirkan kapal induk? Orang Amerika percaya bahwa keunggulan adalah milik mereka. Di Amerika Serikat, pada tahun 1910, surat kabar Dunia menyarankan untuk mengatur lokasi lepas landas pesawat di kapal. Di Inggris, mereka yakin yang pertama adalah Laksamana McKerr, yang pada tahun 1911 mempresentasikan proyek kapal induk kepada Laksamana. Di Prancis, hitungan mundur dimulai pada tahun 1912, ketika transportasi tambang La Foudre diubah menjadi kapal induk pertama.
Nah, di Rusia kami memiliki sumber arsip dan literatur yang bersaksi bahwa rekan senegaranya kami, kapten korps insinyur mesin Lev Makarovich Matsievich, adalah orang pertama yang menilai dengan benar interaksi kapal dan pesawat pada tahun 1909.
“Anda memiliki sedikit peluang untuk berhasil,” Kolonel Krylov, penjabat ketua Komite Teknis Kelautan, mengatakan kepada Matsievich. - "Namun, saya akan mencoba meminta bantuan Pangeran Golitsyn." Ditinggal sendirian, kolonel menulis di kalender "Bisnis": "Laporkan tentang batas proposal. Matsievich ke Asisten Menteri Kelautan”. Kemudian lagi: "Bicaralah dengan Profesor Boklevsky." Profesor itu tidak hanya tertarik pada penerbangan, tetapi juga memiliki koneksi yang bagus.
Kolonel Alexei Nikolaevich Krylov, akademisi masa depan, tahu siapa yang memiliki peluang apa, dia juga tahu tentang sikap otoritas angkatan laut, hingga yang tertinggi, terhadap penerbangan yang muncul di luar negeri. Sikapnya sangat skeptis. Ini difasilitasi oleh laporan atase angkatan laut kami di Prancis, yang berbagi sudut pandang dengan para laksamana di sana: "Tentang pesawat terbang, - tulis atase, - tidak ada yang perlu dikatakan, mereka tidak akan segera melihat laut … dalam waktu dekat aparat ini tidak akan mampu menaklukan udara di atas laut"…
L. M. Matsievich, penulis proyek kapal penjelajah lapis baja dan empat belas proyek kapal selam, menjadi tertarik pada "udara" pada tahun 1907, ketika ia berkenalan dekat dengan rekannya dalam dinas, Letnan B. M. Zhuravlev. Letnan mengusulkan untuk melengkapi kapal penjelajah dengan balon untuk meningkatkan jarak pandang cakrawala. Zhuravlev tidak berhasil mewujudkan ide ini, tetapi artikelnya di jurnal "Pengiriman Rusia" membantu banyak pelaut naik banding ke langit. Termasuk Matsievich.
Dalam sebuah memo, yang diserahkan ke Markas Besar Angkatan Laut pada 23 Oktober 1909, Matsievich meramalkan masa depan penerbangan angkatan laut dan angkatan laut. “Kualitas pesawat terbang,” tulisnya, “memungkinkan untuk memikirkan kemungkinan penerapannya pada urusan angkatan laut. Ketika satu atau beberapa pesawat ditempatkan di geladak kapal, mereka dapat berfungsi sebagai perwira pengintai, serta untuk membangun komunikasi antara masing-masing kapal dari skuadron dan untuk komunikasi dengan pantai. Selain itu, kapal pengintai jenis khusus yang dilengkapi dengan sejumlah besar pesawat (hingga 25) dimungkinkan. Sisi teknis pembuatan pesawat jenis laut (memiliki kemampuan mendarat di atas air, dengan tetap mempertahankan daya apung dan stabilitas yang diperlukan), serta kemungkinan menempatkannya di geladak kapal perang, tampaknya tidak menimbulkan kesulitan yang tidak dapat diatasi dan sudah sedang dikembangkan oleh saya. Tidak sulit untuk mengatur platform khusus di haluan dan buritan kapal, di mana pesawat akan ditempatkan dan dari mana mereka akan naik. Pesawat terbang akan diangkat dari jalur kapal atau dengan menggunakan rel yang disesuaikan secara khusus."
Artinya, kapal induk, pesawat amfibi, dan ketapel diusulkan untuk diluncurkan.
Catatan ini, seperti yang kedua, diajukan segera, tidak berpengaruh. Menurut kepala kedua dari markas besar angkatan laut, Wakil Laksamana N. M. Yakovlev menunjuk sebuah komisi. Dia mengakui proyek itu layak mendapat perhatian, tetapi tidak menemukan kemungkinan untuk membiayainya dari perbendaharaan. Dan semua upaya lain untuk menggerakkan komando hanya menghasilkan pembentukan komisi, pertimbangan, resolusi. Ini adalah kasus yang terkenal, sangat khas untuk Rusia baik pada waktu itu maupun sekarang.
Matsievich, bagaimanapun, beruntung: salah satu laporannya dan, karenanya, tentang resolusi laporan ini diketahui (bukan tanpa bantuan Kolonel A. N. Dan kemudian seseorang menyarankan sang pangeran untuk memberikan sebagian dari sumbangan, 900 ribu rubel, untuk pengembangan bisnis penerbangan di Rusia. Setelah mendapatkan dukungan dari orang yang begitu penting, Golitsyn, Krylov, dan Boklevsky bekerja dengan anggota komite lainnya untuk membuat jumlah suara yang diperlukan. Sampai batas tertentu, mereka berhasil.
Kemudian, pada 13 Desember 1909, rapat tertutup anggota Dewan Menteri, perwakilan Dewan Negara dan beberapa pejabat Duma Negara diadakan di Akademi Ilmu Pengetahuan di St. Petersburg. Akademisi, Laksamana B. B. Golitsyn. Dia mengkritik kementerian militer, angkatan laut dan urusan dalam negeri karena tidak aktif. B. B. Golitsyn mengungkapkan gagasan bahwa negara harus mengambil alih pengembangan bisnis penerbangan di Rusia ke tangannya sendiri. Seharusnya, tentu saja … Namun, dalam praktiknya, akademisi menyarankan untuk mengorganisir komisi lagi, meskipun kali ini khusus, antardepartemen, yang terdiri dari perwakilan Dewan Negara, Duma Negara, kementerian yang berkepentingan, lembaga pendidikan tinggi, sebagai serta organisasi dan asosiasi publik.
Dan lagi-lagi hasilnya familiar dari dulu dan sekarang. Dewan Menteri menyetujui proposal laksamana, tetapi dua hari kemudian, tambahan ditambahkan ke protokol oleh beberapa orang yang tidak dikenal, yang mengurangi persetujuan menjadi nol: "Peningkatan metode pergerakan di wilayah udara dan pengujian praktis dari penemuan baru harus menjadi subjek inisiatif pribadi."
Pada bulan Desember, Kapten Matsievich juga bergabung dengan Komite Grand Ducal. Pada 12 Januari 1910, panitia meminta para donor untuk mengungkapkan pendapat mereka tentang apa yang harus dibelanjakan 900 ribu rubel. Kami memutuskan: untuk aeronautika domestik. Pada tanggal 30 Januari, Divisi Armada Udara dibentuk di bawah komite tersebut. Pada bulan Maret, delapan perwira dan tujuh pangkat yang lebih rendah diperbantukan ke Prancis, pusat pemikiran penerbangan pada saat itu, dengan mengorbankan komite pelatihan penerbangan dan pemeliharaan peralatan. Pada saat yang sama, diputuskan untuk memesan sebelas pesawat dengan sistem berbeda dari Prancis. Kapten Matsievich diangkat sebagai ketua panitia seleksi.
Di Paris, di Grands Boulevards, di Hotel Brabant, semacam markas besar penerbang Rusia, Matsievich mengatakan kepada pilot Efimov bahwa meskipun belum ada penerbangan di Rusia, sudah ada aturan yang menurutnya setiap lepas landas dan mendarat pesawat harus hadir petugas polisi. Selain itu, izin polisi terpisah diperlukan untuk penerbangan apa pun. Di Duma, wakil sayap kiri Maklakov menentang ini dan menerima jawaban yang benar-benar menakjubkan: "Sebelum Anda mengajari penduduk untuk terbang, Anda perlu mengajari polisi terbang!"
Dari Prancis, Matsievich menulis: "Saya terbang di Farman, saya bisa menerbangkan Sommer, setibanya di Sevastopol saya akan mulai belajar di Bleriot, saya akan mempelajari secara menyeluruh kekurangan pesawat yang ada, dan kemudian saya akan mulai merancang pesawat baru.."
Penerbangan L. M. Matievich.
Dia kembali ke St. Petersburg pada 3 September, segera pergi ke pertemuan komite berikutnya. Proyek pembuatan sekolah penerbangan di Sevastopol dibahas. Matsievich diangkat sebagai kepala bengkel di sana, mengalokasikan 15.000 rubel untuk pembangunan pesawat terbang rancangannya dan kapal militer tua untuk membuat eksperimen. Kolonel Krylov adalah orang pertama yang memberi selamat kepadanya atas penunjukan barunya: “Di sini, Tuan, kemenangan pertama sudah jelas! Tuhan tahu, bisnis Anda telah pindah dari pusat mati."
Namun, takdir berkata lain. Sebelum berangkat ke Sevastopol, kapten memutuskan untuk mengambil bagian dalam Festival Penerbangan Seluruh Rusia Pertama, yang diadakan dengan perayaan besar. Dia terbang di depan ratusan ribu penonton di "Farman", memecahkan rekor durasi penerbangan (44 menit 12, 2 detik), memenangkan hadiah untuk akurasi pendaratan. Matsievich mengendarai penumpang di udara, termasuk Profesor Boklevsky, Ketua Dewan Menteri Stolypin (protokol khusus dibuat tentang ini) dan Wakil Laksamana Yakovlev, orang yang sama yang pernah mencoba menenggelamkan gagasan kapten untuk melengkapi kapal dengan pesawat di komisi. Puas dengan penerbangannya, laksamana mengucapkan selamat tinggal: “Sepertinya pesawat terbang benar-benar dapat berguna bagi armada. Akan ada saran di bagian ini - tulis laporan Anda, pertimbangkan dan coba bantu."
Festival aeronautika All-Rusia pertama. Sekelompok penerbang di pesawat. Di tengah M. N. Efimov, 1 dari kiri L. M. Matievich
Pada 24 September, di malam hari, mekanik Matsievich, bintara Alexander Zhukov, yang bepergian dengan kapten ke Prancis, melihat tanda-tanda kelelahan di wajah pilot. Ketika Matsievich menyalakan mesin, jam menunjukkan 5 jam 33 menit di sore hari. Tepat pukul enam, tembakan meriam terdengar, mengumumkan akhir penerbangan resmi hari itu, tetapi para penonton tidak bubar, menonton penerbangan salah satu favorit mereka. Farman berada di ketinggian 480 meter ketika penonton mendengar retakan yang tidak bisa dipahami di udara. Pesawat itu bergoyang tidak pasti, mematuk hidungnya, bergegas turun. Kemudian untuk sesaat itu mendatar dan segera mulai pecah. Pilot, di depan reruntuhan, jatuh ke tanah.
Matsievich di "Petani"
Penonton bergegas ke lokasi kecelakaan. Kapten Matsievich berbaring tengkurap, melemparkan tangan kanannya ke samping dan menekuk tangan kirinya di bawahnya. Seolah-olah aku ingin memalingkan wajahku ke langit untuk terakhir kalinya. Keesokan harinya, komisi menetapkan penyebab kematian pilot. Dalam penerbangan, salah satu kabel pria di depan mesin meledak, menabrak baling-baling, menarik kencang, dan memaksa kabel pria lain meledak. Kekakuan sistem rusak, pesawat mulai berubah bentuk. Saat mencoba meluruskan mobil yang jatuh, Matsievich melompat dari kursinya dan jatuh dari pesawat.
Lev Makarovich Matsievich menjadi korban pertama penerbangan Rusia, puluhan ribu orang menemaninya ke kuburan. Salah satu orang yang pergi, seorang siswa sekolah menengah, mengenang bertahun-tahun kemudian: “Saya mengangkat seluruh kelas saya, kami mengumpulkan uang untuk sebuah karangan bunga, pergi ke Emil Tsindel di bawah Passage untuk membelinya. Karangan bunga diletakkan di peti mati yang masih terlihat dari tumpukan bunga di gereja angkatan laut Spyridonius di Angkatan Laut. Gadis-gadis itu menangis, meskipun sulit bagiku, aku kuat. Tetapi kemudian ibu saya, melihat itu pasti masih sangat sulit bagi saya, membawa dan membawa saya ke semacam pertemuan, atau pertunjukan siang untuk mengenang pahlawan yang telah meninggal. Semuanya tidak akan berarti apa-apa, dan saya mungkin akan melewatkan pidato, obituari, dan iringan musik dengan bermartabat. Tetapi penyelenggara memiliki ide untuk memulai upacara pemakaman sipil dengan pawai pemakaman, dan para musisi, alih-alih pawai Chopin yang biasa, terkenal, sehingga untuk berbicara akrab, tiba-tiba menjatuhkan akord pembuka Beethoven yang perkasa, bangga, dan tragis tanpa henti " March Funebra" ke aula. Dan ini saya tidak tahan. Mereka membawaku pulang."
Kematian Kapten Matsievich membuat para ahli berpikir tentang keselamatan penerbangan. Surat kabar angkatan laut Kronstadtsky Vestnik menulis pada 26 September: “Berapa banyak saksi mata penerbangan akan memberikan begitu banyak sehingga pada saat jatuhnya pesawat Matsievich akan merobek … parasut dan mendarat di lapangan Komandan dengan aman dan sehat, sementara Farman-nya yang rusak akan terbalik di udara dan terbang seperti batu ke tanah … Jika ada parasut seperti itu, atau sesuatu seperti itu untuk Matsievich - 90% untuk fakta bahwa penerbang yang tegas dan berani akan tetap hidup selama kebaikan Rusia."
Ironi nasib: aeronaut Drevnitsky berhasil tampil di festival dengan demonstrasi lompatan parasut. Sayangnya, tidak mungkin melompat dari pesawat dengan parasut seperti itu. Parasut untuk menyelamatkan pilot ditemukan hanya setahun kemudian oleh salah satu saksi mata kematian Matsievich Gleb Kotelnikov.
Di lapangan terbang Komandan, sebuah lempengan marmer diletakkan dengan tulisan: “Di tempat ini, Kapten Lev Makarovich Matsivich menjadi korban tugas pada 24 September 1910, terbang dengan pesawat Farman dari Korps Insinyur Angkatan Laut Angkatan Laut. Monumen ini didirikan oleh Komite Khusus untuk Penguatan Angkatan Laut yang didirikan oleh Kekaisaran atas sumbangan sukarela, di mana almarhum adalah anggotanya."
Referensi:
1. Grigoriev A. Albatross: Dari sejarah hidroaviasi. M.: Teknik Mesin, 1989. S. 17-18.
2. Grigoriev A. "Saya tidak tahu perbedaan antara mimpi, kata dan perbuatan." // Penemu dan inovator. - 1989. - No. 10. S.26-27.
3. Uspensky L. Man terbang. // Keliling dunia. - 1969. - No. 5. S.66-70.
