McDonnell XF-85 "Goblin" adalah pesawat jet yang dibuat di Amerika Serikat sebagai pesawat tempur pengawal yang mampu berbasis pada pengebom Convair B-36.
XF-85 di Pangkalan Angkatan Udara Edwards
Pikiran pertama untuk menciptakan pembom strategis yang dapat, setelah lepas landas dari wilayah Amerika Serikat, menempuh jarak yang cukup jauh ke posisi musuh, dan, setelah menyelesaikan misi tempur, kembali, militer Amerika muncul pada tahun 1941. Alasan munculnya pemikiran ini adalah kekalahan pertama dalam Perang Pasifik, serta kemungkinan Inggris akan jatuh. Inilah bagaimana kerangka acuan untuk pembom strategis enam mesin B-36 muncul. Pengembangan mesin sangat tertunda sehingga tidak punya waktu untuk ambil bagian dalam perang. Ketika pembangunan pesawat dengan jangkauan sekitar 9 ribu km berakhir, ternyata tidak sesuai dengan konsep penggunaan pesawat pengebom yang diadopsi saat itu: tidak ada pesawat tempur pengawal yang mampu mengikuti pengebom sepanjang penerbangan. Pesawat yang ada, serta yang dapat dirancang untuk menemani Convair B-36 dengan peluncuran simultan, tidak cocok: yang sudah ada - karena jangkauan penerbangan yang tidak memadai, diproyeksikan - akan menjadi sangat berat dan tidak dapat secara efektif mencerminkan serangan pencegat. Selain itu, pilot pesawat tempur pengawal, yang berada dalam ketegangan konstan sepanjang penerbangan, sangat lelah pada saat kebutuhan untuk melakukan pertempuran udara muncul. Perwakilan Angkatan Udara AS menganggap bahwa masalah ini hanya dapat diselesaikan dengan pendekatan non-standar.
Pada bulan Desember 1942, Angkatan Udara AS mengumumkan kompetisi di bawah penunjukan "Proyek MX-472" - pengawalan dari pembom jarak jauh yang berat. Sebuah komisi khusus selama dua tahun mempertimbangkan sejumlah proyek, tetapi pilihannya dihentikan pada proyek pesawat tempur yang disebut tipe "parasit", yang untuk sebagian besar penerbangan akan berada di dalam pesawat pengebom, dan, jika perlu, akan dilepaskan di luar. Solusi ini tidak sepenuhnya baru - jauh sebelum Convair B-36 ada kapal udara dengan desain serupa.
Satu-satunya perusahaan yang mempresentasikan proyek yang cukup berkembang dari jenis pesawat tempur ini adalah "McDonnell" yang baru saja dibuat. Terlepas dari masalah yang muncul, para insinyur perusahaan, di bawah kepemimpinan Barkley, yang sebelumnya bekerja untuk Curtiss, dalam waktu singkat mempresentasikan beberapa proyek yang memenuhi persyaratan Angkatan Udara. Opsi yang diusulkan berbeda dalam jenis pengikat: suspensi internal atau semi-tersembunyi. Pada awal 1945, perwakilan Angkatan Udara AS telah memilih proyek yang mencakup penangguhan internal. Di perusahaan, mobil menerima penunjukan "Model 27D".
Perintah untuk pengembangan prototipe (penunjukan militer XF-85) dari Angkatan Udara Amerika diterima pada Maret 1947, dan penerbangan independen pertama berlangsung pada 23 Agustus tahun berikutnya. Pesawat tempur itu diluncurkan dari pesawat pengebom Boeing EB-29B. Tes penerbangan telah menunjukkan bahwa turbulensi di sekitar pembom menciptakan masalah kontrol yang parah. Ditambah dengan fakta bahwa pesawat mini seperti itu tidak dapat memiliki kemampuan manuver dan kecepatan pesawat tempur yang akan bertabrakan di udara, ini menyebabkan penghentian pengembangan.
Dimensi ruang bom pesawat pengebom pembawa (4,88 x 3,0 m) juga membatasi dimensi XF-85 itu sendiri. Panjang badan pesawat - 4, 32 m (panjang penuh pesawat - 4, 5 m) lebar 1, 27 m, tinggi 2, 0 m Pesawat itu akan dilengkapi dengan empat senapan mesin kaliber besar. Menurut spesifikasinya, seorang pejuang di ketinggian 10-12 ribu meter dapat ditembakkan dan diadopsi dalam satu setengah menit. Badan pesawat adalah semi-monocoque semua logam yang terbuat dari paduan aluminium. Peralatan, tangki bahan bakar, dan senjata dipasang di dalam badan pesawat, karena sayapnya tipis, memiliki unit lipat di bagian paling bawah dan struktur yang kompleks. Lebar sayap 6, 44 m, menyapu sepanjang tepi depan 37 derajat. Pesawat tidak memiliki roda pendarat - hanya pelari tambahan yang ditujukan untuk pendaratan darurat. Unit ekor adalah enam bidang.
Kabin XF-85 Goblin memiliki volume 0,74 m3. Meskipun dimensinya kecil, pemanas, tekanan, dan penyegelan disediakan di dalam kabin. Selain itu, para perancang berhasil "memeras" sistem pasokan oksigen bertekanan tinggi, serta sekaleng oksigen untuk dihirup pilot setelah keluar darurat dari pesawat (ini diperlukan, karena langit-langit praktis adalah 15 ribu meter). Sistem penyelamatan pilot adalah kursi lontar T-4E dengan kemiringan 33 derajat ke belakang. Ketatnya kokpit menyebabkan fakta bahwa penglihatan dan pedal senapan mesin, dan bukan kursi, dibuat dapat disesuaikan tingginya. Selain itu, pemilihan pilot untuk pesawat ini juga ditentukan oleh dimensi kecil: tinggi tidak lebih dari 172 cm, berat (termasuk jas) - hingga 90 kg.
Sistem bahan bakar terdiri dari 435 liter, tangki bahan bakar berbentuk tapal kuda yang dilindungi mengelilingi mesin. Volume ini dengan tenaga mesin penuh menyediakan 20 menit penerbangan, dalam mode jelajah - 32 menit. Selama pengujian, dimungkinkan untuk mencapai durasi penerbangan 1 jam 17 menit. Diasumsikan bahwa tangki 95 liter dan dua tangki kompartemen sayap dengan kapasitas masing-masing 113 liter akan dipasang di gargrotta pada pesawat produksi. Semua tangki dilengkapi dengan sistem pengisian gas inert. Selain itu, pesawat dilengkapi dengan sistem pemadam kebakaran karbon dioksida.
Mesin turbojet Westinghouse J34-WE-7 (daya dorong 1361 kg) dipasang di bagian depan pesawat. Lokasi ini dipilih untuk menggeser pusat gravitasi pesawat ke depan. Berkat ini, bahu unit ekor telah meningkat. Pipa knalpot 1320 mm terhubung ke pintu keluar nosel dari mesin; pipa dan motor ditutupi dengan lapisan wol fiberglass dan aluminium foil untuk mengurangi perpindahan panas. Selain itu, udara yang berasal dari asupan udara bertiup di luar mesin. Jika kecepatan aliran bebas melebihi 250 km / jam, turbin mesin berputar otomatis, yang memungkinkan untuk mengecualikan pengguliran turbocharger saat memulai dari pesawat pengangkut. Akumulator Willard BB 206 / V digunakan untuk pengapian.
Selama desain, beberapa opsi untuk memasang pejuang dipertimbangkan, termasuk penggunaan kabel panjang dengan loop di ujungnya. Pejuang itu, setelah ditangkap, ditarik ke teluk bom. Namun, karena kelemahan kabel, ada kemungkinan tabrakan antara kapal induk dan pesawat tempur yang ditarik ke atas. Untuk menghindari situasi seperti itu, trapesium kaku dengan desain kompleks dipilih sebagai perangkat pengait, yang membawa pesawat tempur parasit menjauh dari badan pesawat, meminimalkan risiko tabrakan.
Perangkat pengait yang dipasang pada pesawat tempur adalah pengait baja yang dapat ditarik yang dilengkapi dengan braket pengaman pegas. Untuk melepaskan dari pembawa, kepala kail diputar. Drive pembersihan adalah listrik. Sistem suspensi dirancang berdasarkan perangkat serupa yang sebelumnya digunakan pada kapal udara Makon dan Akron. Kepala kait dalam posisi diperpanjang berada di bidang pandang pilot di atas bagian depan kanopi.
Ketatnya kokpit juga tercermin pada konfigurasi dashboard. Instrumen minimum yang diperlukan dipasang di dalamnya: navigasi - indikator kompas giro dan kompas radio otomatis (ARC); aerobatik - indikator kecepatan udara, akselerometer, dan altimeter; perangkat kontrol engine - indikator suhu turbin, kecepatan turbocharger, tekanan bahan bakar, dan pengukur bahan bakar. Ada juga pengukur tekanan kokpit. Agar pilot tidak melukai kakinya saat ejeksi, panel instrumen ditembakkan kembali bersama dengan kanopi kokpit. Peralatan radio pejuang "parasit" serial seharusnya terdiri dari stasiun radio AN / ARC-5 VHF dan kompas radio AN / APN-61. Antena stasiun radio rencananya akan ditempatkan di ujung lunas kiri atas. Tidak ada peralatan radio pada prototipe.
Untuk memastikan keselamatan kebakaran, kabel pesawat ditarik ke dalam kotak dan selongsong tahan api. Ada konektor di cangkang asupan udara dan di kait suspensi untuk menghubungkan catu daya eksternal.
Sistem kontrol gulungan tidak memiliki booster hidrolik. Aileron adalah tipe biasa, dengan pemangkas yang dapat disesuaikan dalam penerbangan dan kompensasi aerodinamis. Kontrol atas saluran pitch, berbeda dengan itu, diatur dengan cara yang sangat aneh - karena defleksi yang berbeda dari empat permukaan kemudi yang terletak melintang. Hukum defleksi permukaan kemudi didasarkan pada prinsip yang sama seperti untuk pesawat dengan ekor berbentuk V: saat mengayuh, mereka dibelokkan ke arah yang berbeda, dan saat memberikan pegangan - dalam satu arah. Mekanisme pembeda asli dipasang di saluran kontrol permukaan ekor. Kemudi juga dilengkapi dengan pemangkas yang dapat disesuaikan dalam penerbangan. Penyesuaian itu sangat penting, karena keselarasan pesawat tempur banyak berubah saat bahan bakar habis.
Persenjataan XF-85 Goblin terdiri dari empat senapan mesin ringan Colt Browning M-3 12,7 mm. Amunisi - 300 peluru per barel. Pada prototipe, lubang senjata ditutup dengan lapisan. Pemasangan senapan mesin foto bioskop juga disediakan. Rencananya, senapan mesin selanjutnya akan diganti dengan meriam Ford-Pontiac M-39 kaliber 20 mm. Pengisian ulang senjata dilakukan menggunakan sistem pneumatik, yang udaranya diambil dari kompresor mesin.
Sebelum dimulainya uji terbang, karena bahu yang jelas kecil dan area ekor vertikal yang tidak mencukupi, sepasang lunas tetap tambahan dipasang pada kedua prototipe - di bawah dan di atas kerucut ekor. Solusi ini memungkinkan untuk meningkatkan stabilitas trek. Di bawah badan pesawat ada rem aerodinamis yang dibuat dalam bentuk flap yang dibelokkan secara hidrolik. Kontrol dilakukan oleh slider yang terletak di throttle. Saat melebihi kecepatan 900 km/jam, tutupnya otomatis dibelokkan. Ketika kecepatan turun di bawah 297 km / jam, bilah otomatis dibelokkan. Penggeraknya melalui roda gigi cacing, elektromekanis.
Atas permintaan perwakilan angkatan udara, perangkat pendaratan primitif dipasang di pesawat, yang, ketika mendarat di darat, seharusnya mencegah kerusakan. Mereka terdiri dari bengkokan ski pegas yang sangat menonjol dari strip baja, dan dua tumit baja kecil dipasang di ujung sayap.
Pada 2 Juni 1946, model kayu pejuang dan trapeze suspensi untuknya diperlihatkan kepada perwakilan pelanggan. Pada tanggal 8 Juni, Angkatan Udara memesan 2 pesawat prototipe dan sebuah glider untuk uji statis. Semuanya tidak memiliki peralatan elektronik dan senjata. Pada akhir tahun 1946, prototipe pertama Goblin, yang dibuat dengan sangat hati-hati dan dalam waktu sesingkat mungkin, dikirim dari pabrik percontohan McDonnell di St. Louis, Missouri ke Moffett Field AFB (California) untuk dibersihkan dari angin NASA terowongan … Namun, selama transportasi, prototipe mengalami kemunduran besar - saat memuat ke trailer, karena slinging yang buruk, pesawat jatuh dan jatuh di atas beton dari ketinggian tiga meter. Jatuh itu merusak hidung, mesin, dan tangki bahan bakar. Goblin pertama dikembalikan ke St. Louis untuk diperbaiki. Tes berlanjut pada prototipe kedua.
Program pesawat tempur tempel McDonnell membangkitkan minat yang besar di antara perwakilan pelanggan sehingga Convair diperintahkan untuk melengkapi semua pengebom B-36 produksi (dimulai dengan 23 mesin) dengan trapeze untuk Goblin. Selain itu, 10% dari pembom ini akan diproduksi dalam versi kapal induk "bersih" yang mampu membawa tiga atau empat pesawat tempur "parasit". Seri pertama "Goblin" seharusnya terdiri dari 100 mobil. Selain itu, ada proyek untuk mengubahnya menjadi pesawat pengintai portabel (itu diwujudkan dalam sistem FICON, pesawat pengintai F-84F Republik berdasarkan kapal induk GRB-36). Pembersihan selesai pada awal 1948. Menurut hasil mereka, menjadi jelas bahwa bilah tidak efektif, dan dalam keadaan terlepas, kait mengurangi stabilitas lintasan hingga 75%. Ini karena pengait lubang terbuka berkecepatan tinggi bertindak seperti pelat aliran silang. Sudut defleksi bilah ditingkatkan, kait dipasang pada posisi lepas, lubang kait ditutup dengan fairing. Setelah menyelesaikan perbaikan, mobil dikirim ke pangkalan udara Danau Kering Muroc. Di sana dia sudah ditunggu oleh pembom EB-29, yang menyandang namanya sendiri "Monstro", diubah menjadi kapal induk.
Pesawat ini dalam pelayanan, tetapi tidak mengambil bagian dalam permusuhan. Pada saat diubah menjadi kapal induk XF-85, ia telah terbang 180 jam. Perubahan utama adalah perluasan ruang bom belakang dan pemasangan trapeze lipat McDonnell. Selain loop suspensi, desain ini memiliki kerah pengangkat, yang dalam keadaan diturunkan menutupi haluan "Goblin", mencegahnya berayun. Trapesium dalam posisi diperpanjang turun 3,2 meter. Di ruang bom belakang juga dilengkapi dengan pos kontrol trapeze bertekanan, dan di dekatnya ada "ruang tunggu" - tempat pilot Goblin menunggu sinyal.
Operator tetap berhubungan dengan pilot XF-85 "Goblin" menggunakan radio VHF berdaya rendah selama pengambilan pelepasan. Untuk merekam dan memotret proses peluncuran dan penerimaan "Goblin" di atas kapal, kamera dan kamera dipasang di permukaan bawah sayap kapal induk. Ekor "Monstro", untuk meningkatkan visibilitas, dicat dengan warna kuning cerah, bagian bawah dan atas sayap diaplikasikan dengan garis-garis kuning dan hitam yang lebar. Agar saat lepas landas, pesawat tempur, yang tergantung di bawah teluk bom ekor dalam posisi semi-tersembunyi, tidak secara tidak sengaja menabrak permukaan landasan pacu, penyangga ekor Monstro diperpanjang. Karena izin mantan pembom tidak mencukupi, "Goblin" dimuat melalui lubang. Pertama, seorang pejuang didorong ke dalam lubang dengan kereta, kemudian pengangkut menabraknya dari atas, menurunkan trapesium dan melakukan pickup. Satu-satunya pilot uji yang direkrut ke dalam program uji Goblin adalah Edwin Skosh, Kepala Pilot Perusahaan McDonnell, mantan pilot Angkatan Laut AS.
Pada awal Juni 1948, Monstro melakukan penerbangan pertamanya dengan XF-85 Goblin di dalamnya. Setelah pendakian pertama, Ed Skosh bersikeras pada detasemen dan penerbangan independen, dia benar-benar jatuh cinta dengan seorang pejuang baru, dan tampaknya pesawat itu membalas; tidak satu pun dari banyak situasi darurat yang terjadi selama tes berakhir dengan tragis. Selama penerbangan pertama, mesin Goblin diperiksa dan diuji. Selain itu, prosedur pra-penerbangan dikembangkan: pertama, "Goblin" turun ke trapeze, pilot harus meninggalkan "ruang tunggu" yang disegel melalui kunci udara, melewati jalur logam sempit yang tidak tertutup ke kokpit pejuang, yang kembali ditarik ke dalam kompartemen, naik ke dalam tanpa tangga, tutup lentera dan hanya setelah itu dia relatif aman. Situasi di kompartemen bom B-36 akan agak lebih mudah, karena ditutup dari bawah oleh penutup, tetapi mereka tidak ada di Monstro, dan jalan menuju kokpit dari "ruang tunggu" sulit dan berbahaya..
Pada 23 Agustus 1948, Goblin melakukan penerbangan perdananya. Uncoupling dilakukan pada kecepatan 320 km/jam pada ketinggian 6,1 km. Pilot memutar kepala kait gantung, XF-85 tenggelam 40 meter saat mesin dalam mode. Setelah itu, pesawat tempur itu terbang aktif. Ed Skosh memeriksa data penerbangan Goblin selama 10 menit dalam rentang kecepatan 290-400 km/jam. setelah itu, dia mencoba menambatkan ke trapesium, tetapi tidak berhasil. Ternyata sistem kontrol mesin terlalu tidak sensitif untuk kontrol kecepatan yang akurat. Juga, turbulensi yang tercipta di belakang trapesium yang diturunkan menekan pesawat ke bawah. Selain itu, sulit bagi pilot untuk menentukan jarak ke telinga trapesium. Skosh sendiri mengakui bahwa pengukur mata gagal total, dan kadang-kadang sepertinya dia menutup satu mata. Upaya menavigasi garis-garis di ekor dan sayap "Monstro" juga tidak membantu. Selama putaran kedua, karena perbedaan kecepatan yang besar, "Goblin" menabrak trapesium dengan lentera dan menghancurkannya. Pilot, yang kehilangan helm dan masker oksigennya, duduk di atas ski musim semi di padang pasir dengan bahan bakar yang hampir habis. Jarak tempuh 400 meter, saat mendarat mobil tidak rusak. Berdasarkan hasil penerbangan ini, disimpulkan bahwa controllability pada pitch channel tidak mencukupi.
Untuk meningkatkan penanganan, trim pitch dan defleksi elevator telah ditingkatkan. Untuk pemeriksaan tambahan pada sistem "Monstro" pada 11 dan 12 Oktober, dua kali mengangkat "Goblin" ke udara tanpa melepaskan sambungan dari trapesium. Penerbangan independen kedua berlangsung pada 14 Oktober. Skosh Setelah melepas kopling, ia membuat serangkaian evolusi pada pesawat tempur, memeriksa tingkat pendakian, kemampuan manuver, stabilitas jalur, dan karakteristik akselerasi. Goblin lebih unggul dari petarung mana pun pada waktu itu dalam hal kinerja penerbangannya. Keuntungan utama dari pesawat tempur baru ini adalah rasio dorong-terhadap-beratnya yang tinggi - sekitar 0,8 dengan kapasitas bahan bakar. Orang hanya bisa memimpikan rasio dorong-ke-berat seperti itu di tahun 1940-an, karena mesin jet saat itu memiliki massa besar, daya dorong rendah, dan konsumsi bahan bakar yang signifikan.
Dengan demikian, Goblin XF-85 melampaui semua rekan sezamannya dalam hal akselerasi dan kecepatan pendakian. Namun, pesawat mulai menunjukkan emosinya: mobil itu cukup sulit untuk terbang, yang membuatnya tidak dapat diakses oleh pilot dengan kualifikasi rata-rata. Selain itu, bahkan setelah penambahan dua lunas besar di bawah dan di atas buritan badan pesawat di lapangan, stabilitas tetap tidak mencukupi karena kedua lunas berada dalam bayangan aerodinamis badan pesawat, yang menyebabkan osilasi jenis "Langkah Belanda" selama penyelaman pesawat terbang.
Pada akhir penerbangan kedua, skosch berhasil menambatkan pejuang ke trapesium dari pendekatan pertama, tetapi prosedur ini dapat dibandingkan dengan "roulette Rusia", hanya berkat keberuntungan, pickup berhasil.
Keesokan harinya, mereka melakukan dua penerbangan lagi. "Goblin" keduanya merapat ke "Monstro", tetapi Skosh mencatat dalam laporan bahwa jalur pusaran, yang membentang di belakang trapesium yang diturunkan, mengganggu pickup. Pada 22 Oktober, setelah penerbangan, Skosh, setelah 3 kali gagal berlabuh, duduk di padang pasir.
Untuk menetralisir semua faktor negatif, diperlukan langkah-langkah yang diperhitungkan secara teoritis dan dipikirkan dengan matang. Prototipe kedua "Goblin" di Institut Washington diledakkan di terowongan angin. Berdasarkan hasil pembersihan, diputuskan untuk memodernisasi kedua prototipe di St. Louis. Di sana, fairing bagian bawah kait dipasang pada mesin, yang menurut perhitungan, seharusnya menetralkan efek pelepasan kait pada stabilitas lintasan. Panjang telinga kait bertambah 150 mm. Swept lunas dipasang di ujung sayap. Pesawat kembali ke pangkalan Danau Kering Muroc pada akhir musim dingin 1948/49.
Prototipe Goblin kedua melakukan penerbangan kedelapan pada 8 Maret 1949, setelah itu prototipe pertama terhubung ke program. Selama penerbangan pertama, ia mengalami kegagalan - angin samping yang kuat menyebabkan fakta bahwa pesawat menguap saat diluncurkan, memutuskan kait dan merusak trapesium yang parah, yang tidak dapat mereka lepaskan. Skosh mendarat di gurun tanpa masalah, seperti biasa. Pendapat pilot tentang pesawat tempur yang ditingkatkan adalah positif.
Butuh waktu sekitar satu bulan lebih untuk memulihkan trapesium, dan pada tanggal 8 April, XF-85 Goblin melakukan penerbangan terakhirnya. Sikap TNI AU terhadap program kali ini sudah cukup adem. Ed Skosh mencoba memeras nilai performa maksimal dari pesawat selama penerbangan. Namun, pickup gagal lagi, dan penguji harus mendaratkan pesawat di padang pasir lagi. Program XF-85 dibatalkan pada Mei 1949. Sia-sia perwakilan perusahaan dan pilot uji berpendapat bahwa selama pengujian, pesawat tempur portabel menunjukkan lebih sedikit kekurangan dibandingkan dengan pesawat tempur prototipe lainnya.
Masalah utama disebabkan oleh trapesium rangka yang tidak nyaman, di mana sebuah pesawat kecil tanpa ampun dilemparkan ke arah yang berbeda. Secara proaktif, McDonnell dengan cepat memberi Angkatan Udara rancangan trapesium dengan batang knalpot teleskopik, yang menangkap kait Goblin 20 meter di bawah kapal induk di luar zona turbulensi dan kemudian menariknya ke pegangan utama. Selain itu, opsi untuk pengembangan XF-85 Goblin sedang dikerjakan - pesawat dengan sayap menyapu dan kecepatan M = 0,9, serta pesawat transonik dengan sayap deltoid. Namun, proyek-proyek ini tidak berkembang di luar gambar. Juga dikenal upaya lain untuk membuat pesawat tempur "parasit" di udara, tetapi tidak seperti proyek McDonnell, bahkan tidak ada prototipe yang dibuat.
Setelah sistem pengisian bahan bakar udara muncul, pesawat tempur seperti itu tidak diperlukan. Goblin menghabiskan $ 3,211.000 untuk program XF-85, dan bahkan orang yang paling skeptis harus mengakui bahwa McDonnell adalah yang terbaik dalam menangani masalah tersebut. Titik lemahnya bukanlah pesawat, tetapi kondisi peluncuran dan pendaratan pesawat tempur. Kedua "Goblin", tidak seperti kebanyakan prototipe, selamat, mungkin karena penampilan aslinya dan bagus. Pada tahun 1950, mereka dibeli dari perusahaan oleh museum penerbangan: prototipe pertama diakuisisi oleh museum swasta, yang kemudian memindahkan pesawat ke Museum Angkatan Udara Amerika di Dayton (Ohio), yang kedua ke pangkalan udara Offut (Nebraska) dan dipamerkan di Museum Komando Udara Strategis …
Karakteristik teknis penerbangan:
Panjang - 4,53 m;
Tinggi - 2, 56 m;
Tinggi dengan sayap terlipat - 3, 32 m;
Rentang Sayap - 6, 44 m;
Area sayap - 9, 34 m²;
Berat kosong - 1696 kg;
Berat lepas landas normal - 2.194 kg;
Volume tangki bahan bakar adalah 435 liter;
Tipe mesin - 1 mesin turbojet Westinghouse J34-WE-22;
Dorongan paksa - 1361 kgf;
Kecepatan jelajah - 689 km / jam;
Kecepatan maksimum - 1043 km / jam;
Tingkat pendakian - 63,5 m / s;
Durasi penerbangan - 77 menit;
Radius aksi tempur - 350 km;
Langit-langit layanan - 15520 m;
Persenjataan - empat senapan mesin 12, 7 mm;
Amunisi - 1200 peluru;
Kru - 1 orang.
Disiapkan berdasarkan bahan
