Gagasan untuk membuat dan menggunakan glider udara multi-kursi yang berat adalah milik desainer dan pilot domestik. Pada tahun 1932, seorang perancang pesawat pemula muda Boris Dmitrievich Urlapov, berdasarkan gagasan pilot-penemu Pavel Ignatievich Grokhovsky dan di bawah kepemimpinannya, menghitung, merancang dan, dengan sekelompok kecil spesialis muda, menciptakan pendaratan kargo pertama di dunia. peluncur G-63. Tidak ada yang pernah membuat pesawat layang sebesar itu yang dirancang untuk mengangkut orang dan barang melalui udara. Enam belas kompartemen, di mana dimungkinkan untuk mengangkut peralatan militer atau tentara dalam posisi berbaring, terletak di sayap profil lebar yang panjang. Beban per meter persegi sayap melebihi beban maksimum semua pesawat olah raga tidak bermotor yang diketahui pada waktu itu sebanyak dua setengah kali lipat. Perkiraan muatan (1700 kg) umumnya tidak pernah terdengar, terutama jika Anda mempertimbangkan bahwa glider ditarik oleh pesawat R-5 bermesin tunggal.
Setelah beberapa uji penerbangan, di mana pilot P. I. Grokhovsky dan V. A. Stepanchenok, komisi dari markas besar Angkatan Udara Tentara Merah sampai pada kesimpulan bulat: pengujian kereta udara penarik eksperimental mengkonfirmasi kemungkinan dan kelayakan menggunakan pesawat layang khusus dalam operasi udara. Telah terbukti bahwa glider amfibi dapat mendarat di lokasi lapangan yang tidak cocok, dan ini adalah keunggulan mereka yang tak terbantahkan atas pesawat.
Ini adalah bagaimana meluncur mulai berkembang. Banyak desain asli dibuat. Aman untuk mengatakan bahwa negara kita telah mengambil tempat terdepan dalam pekerjaan pembuatan pesawat layang transportasi. Pada 23 Januari 1940, sebuah departemen untuk produksi glider transportasi udara dibentuk di Komisariat Rakyat Industri Penerbangan. Itu dipimpin oleh kepala V. N. Kulikov dan kepala insinyur P. V. Tsybin. Central Aviation State Institute bergabung dalam penelitian tentang aerodinamika glider.
Pada musim gugur tahun yang sama, di bawah kepemimpinan I. V. Stalin, Komite Sentral Partai Komunis Seluruh Serikat (Bolshevik) menyelenggarakan pertemuan yang didedikasikan untuk pengembangan teknologi glider di negara itu, yang mengundang para pemimpin Angkatan Udara dan Osoaviakhim. Terselenggaranya pertemuan ini, tampaknya, dikondisikan oleh dua faktor: pertama, logika perkembangan Pasukan Lintas Udara Tentara Merah menuntut penciptaan pesawat layang pendarat, dan kedua, peran tertentu dimainkan di sini oleh laporan keberhasilan luar biasa. dalam penggunaannya oleh Jerman, selama perebutan benteng Belgia Eben-Emael pada 11 Mei 1940. Akibatnya, diputuskan untuk mengadakan kompetisi desain yang sesuai untuk mengidentifikasi desain terbaik untuk transfer lebih lanjut mereka ke serial produksi. Namun, setelah kompetisi, tuntutan militer meningkat, dan mereka mengajukan tugas untuk mengembangkan perangkat dengan kapasitas yang lebih besar. OKE. Antonov diinstruksikan untuk mengembangkan proyek glider tujuh tempat duduk A-7, V. K. Gribovsky - G-11 11 tempat duduk, D. N. Kolesnikov dan P. V. Tsybin - kendaraan 20 tempat duduk KTs-20, G. N. Curbale - glider K-G yang berat. Basis armada glider selama tahun-tahun perang terdiri dari A-7 dan G-11. Kami akan membahasnya secara lebih rinci.
Glider A-7
Awalnya, biro desain kecil Oleg Antonov bekerja di g. Kaunas, di SSR Lituania baru saja dianeksasi ke Uni Soviet, tetapi segera dipindahkan ke Moskow, mengalokasikan tempat di pabrik glider di kota Tushino. Di sana, di bawah kepemimpinan Tupolev, prototipe badan pesawat tujuh kursi (termasuk pilot) dibangun, yang disebut RF-8 (Rot-Front-8). Tes penerbangan dilakukan di dekat Moskow pada musim gugur 1941. Pada 28 Agustus 1941, glider RF-8 dikirim ke lapangan terbang, dan pada 2 September, pilot uji V. L. Rastorguev melakukan penerbangan pertama di atasnya. Selama salah satu penerbangan uji, dampak kuat terjadi saat mendarat dari alinyemen yang tinggi. Pada saat yang sama, kulit badan pesawat di kabin pilot retak. Ternyata area perekatan kulit dengan spar badan pesawat terlalu kecil. Selama perbaikan, cacat ini diperbaiki. Namun, kerusakan tersebut menunda penyelesaian tes, yang berakhir pada 18 September.
Di antara kekurangannya, penguji mencatat beban besar pada tongkat kontrol dan reaksi yang terlalu kuat terhadap pergerakan kemudi. Sasis merosot pada beban penuh, dan peluncur menyentuh tanah dengan ski. Jarak yang jauh dari kaca ke mata pilot mengganggu pandangan, terutama dalam gelap. Direkomendasikan untuk menghapus partisi antara pilot dan kabin kargo dan mentransfer mekanisme retraksi landing gear ke pilot. Namun, secara keseluruhan, kendaraan ini dinilai positif, dan RF-8 direkomendasikan untuk produksi serial. Pada saat yang sama, selain menghilangkan cacat yang teridentifikasi, persyaratan diajukan untuk meningkatkan kapasitas glider menjadi 8 orang (pilot dan tujuh pasukan terjun payung) atau 700 kilogram kargo (dalam kelebihan - hingga 1000 kg).
Lentera didesain ulang: area kaca dikurangi, dan kaca depan dipasang sesuai dengan skema klasik - "dengan langkan". Sebagian mengubah desain bagian ekor, dan juga memasang spoiler di sayap. Badan pesawat yang dimodifikasi diberi sebutan baru A-7, dan direkomendasikan untuk diadopsi. Glider A-7 lebih ringan 17 kilogram dari prototipe RF-8, sedangkan bobot lepas landasnya, karena peningkatan muatan dari enam orang menjadi tujuh, meningkat menjadi 1.760 kilogram dibandingkan 1.547 kg untuk RF-8. Desain badan pesawat terbuat dari kayu, disederhanakan sebanyak mungkin, untuk kemungkinan produksi di perusahaan non-inti dengan menggunakan tenaga kerja tidak terampil. Bagian logam hanya ada di bagian yang bermuatan berat, serta di sasis. Mereka memutuskan untuk mengatur produksi serial di pabrik di Tushino, serta di bekas pabrik perbaikan pesawat Armada Sipil di Bykovo. Tetapi karena pendekatan front ke Moskow, pabrik-pabrik ini harus dievakuasi ke Siberia Timur, ke kota Tyumen. Selain Tyumen, produksi A-7 didirikan di pabrik cooper di kota Alapaevsk, wilayah Sverdlovsk. Perlu dicatat bahwa kemudian pasukan mencatat buruknya kualitas pembuatan mesin di pabrik ini.
Kendaraan produksi pertama dikirim untuk pengujian ke Unit Penerbangan Uji Lintas Udara, yang ditempatkan di Saratov. A-7 dikuasai tanpa insiden khusus. Dia lepas landas dengan ski, yang dipasang sebagai pengganti roda. Glider dapat ditarik oleh pesawat R-5, R-6, SB, DB-ZF (Il-4), PS-84 (Li-2) dan TB-3. Il-4 bermesin ganda dapat memiliki dua glider, dan TB-3 bermesin empat menarik tiga.
Pada akhir 1942, A-7 dihentikan di Tyumen dan Alapaevsk. Dapat diasumsikan bahwa area produksi diberikan kepada perusahaan lain yang dievakuasi. KB OK Antonov dengan produksi glider dipindahkan ke desa Zavodoukovsk, wilayah Tyumen. OKB-31 dari desainer Moskalev telah dievakuasi di sana, yang bergabung dengan tim Antonov dan mengambil bagian dalam pembangunan pesawat layang A-7. Berikutnya adalah pertanian desainer Grokhovsky. Pembuat pesawat yang dievakuasi ditampung di area terbesar di MTS Siberia Barat dan pabrik kayu. Itu sulit, tempat industri dan perumahan sangat kurang. Ada juga masalah dengan listrik, air dan makanan. Namun demikian, pabrik pesawat No. 499 (menerima penunjukan ini) mulai bekerja: mereka memproduksi peralatan amfibi, kabin pendaratan DK-12, dan glider A-7. Sejak 1942, pesawat layang A-7 mulai memasuki pasukan. Segera dua kecelakaan terjadi berturut-turut pada kendaraan produksi. Alasan dalam kedua kasus itu sama: ketika mendarat, glider tiba-tiba "mematuk" ke samping, menyentuh tanah dengan sayapnya dan runtuh. Pilot uji terkenal S. N. Anokhin diinstruksikan untuk melakukan tes khusus badan pesawat dengan kecepatan rendah. Anokhin membuat glider berputar dengan berbagai cara. Ditemukan bahwa A-7 memang rentan terhadap rejeki nomplok pada kecepatan rendah. Antonov, yang secara khusus datang ke Saratov, berkenalan dengan hasil tes yang dilakukan. Akibatnya, unit ekor badan pesawat dimodifikasi, dan kemudian spoiler diperkenalkan di permukaan atas sayap.
Pada Januari 1943, Antonov dipindahkan ke A. S. Yakovlev di pabrik pesawat Novosibirsk nomor 153, dan semua pekerjaan pada glider diambil alih oleh Moskalev, yang kemudian memimpin seri tersebut. Secara total, sekitar 400 glider A-7 diproduksi.
Sisa pekerjaan RF-8 mulai digunakan untuk eksperimen pada penarik glider dengan kabel yang diperpendek dan daya dorong yang kaku. Penerbangan berlangsung dari 24 September hingga 1 Oktober 1941, pengebom SB berfungsi sebagai kendaraan penarik. RF-8 dikemudikan oleh S. N. Anokhin. Panjang kabel secara berturut-turut dipersingkat dari 60 menjadi 5 m, dan kemudian digunakan gaya dorong kaku sepanjang 3 m. Sebanyak 16 penerbangan dilakukan. Penyimpangan dari latihan normal dimulai pada 20 m. Menerbangkan glider menjadi jauh lebih sulit dan sekarang membutuhkan banyak perhatian. Karena hembusan jet udara dari baling-baling penarik kemudi dan aileron, efisiensinya meningkat. Jalannya glider pada kabel pendek tampak seperti zig-zag. Ternyata lebih sulit untuk terbang dalam kopling yang kaku. Penggunaan kabel pendek dan traksi kaku ditinggalkan.
Pada akhir 1942, biro desain di desa Zavodoukovsk diberi tugas untuk memodernisasi badan pesawat untuk mengirimkan 11-14 tentara. Karena pada saat ini Oleg Konstantinovich sudah pindah ke biro desain Yakovlev, Antonov menulis kepada Moskalev tanda terima yang dia izinkan untuk melakukan pekerjaan apa pun dengan glider, namun, membatasi jumlah pasukan terjun payung menjadi 11. Rupanya, dia takut bahwa glider akan kelebihan berat badan. Militer meminta agar jumlah pasukan terjun payung menjadi 14 orang.
Menurut perhitungan awal, ternyata kapasitas badan pesawat, dalam hal revisi yang sesuai, dapat ditingkatkan menjadi 12-14 orang, yang lebih dari yang diizinkan Antonov, dan hampir memenuhi persyaratan militer. Dalam waktu singkat, para desainer di bawah kepemimpinan Moskalev mengembangkan proyek A-7M dan membuat prototipenya. Bertambah 5, 3 sq. m area sayap, karena perluasan akord bagian akar, sambil mempertahankan rentang. Spoiler dipasang di ujung depannya. Perisai dilengkapi dengan mekanisme sekrup yang digerakkan oleh kabel dari roda kemudi. Keputusan ini menghilangkan cacat yang melekat pada badan pesawat A-7. Perisainya dilepas secara tiba-tiba, dengan bantuan karet gelang, yang menyebabkan glider tenggelam dan meletus dengan tajam. Panjang badan pesawat bertambah menjadi 20 meter. Untuk mengakomodasi jumlah maksimum pasukan terjun payung di kompartemen kargo, mereka ditempatkan di dua bangku memanjang sempit (20 cm) dengan punggung satu sama lain. Beban normal adalah 12 orang, dan beban maksimum adalah 14 (dalam hal ini, dua penerjun payung tambahan duduk di sebelah kanan, bangku memanjang, sebagian memasuki kabin pilot). Kursi pilot di A-7M harus digeser ke kiri. Bangku bisa dilipat ke lantai saat mengangkut barang. Dua pintu berfungsi untuk masuk dan keluar - di sebelah kanan di belakang dan di depan di sebelah kiri. Pertumbuhan ukuran badan pesawat memaksa untuk menambah luas unit ekor.
Selama penerbangan pertama di tes pabrik, glider menunjukkan kecenderungan untuk naik. Untuk menghilangkan cacat, sudut stabilizer diubah, namun, keputusan ini menyebabkan penurunan stabilitas lateral. Pada musim gugur 1943, prototipe lain dari A-7M diproduksi. Menurut persyaratan militer, pintu kanan di atasnya diganti dengan palka kargo dengan ukuran 1600x1060 mm. Beberapa perubahan kecil dilakukan pada desain. Berat lepas landas normal mencapai 2.430 kg, dan maksimum 2.664 kg. Akibatnya, kecepatan lepas landas dan mendarat meningkat. Glider lulus uji pabrik dan negara hingga akhir 1943, dan mulai Januari 1944, A-7M dikirim untuk uji coba militer. Ditemukan bahwa karakteristik stabilitas dan pengendalian dari prototipe kedua tetap pada tingkat seri delapan kursi A-7. Kecenderungan untuk berhenti berputar pada kecepatan rendah juga dipertahankan. Ketatnya kompartemen kargo juga diperhatikan. Meskipun demikian, A-7M diluncurkan ke produksi massal pada tahun 1944, dengan nama AM-14 (Antonov - Moskalev empat belas).
Selain A-7 standar, beberapa salinan pelatihan A-7U diproduksi, dengan kontrol ganda dan A-7Sh, dilengkapi dengan kursi navigator. Pada tahun 1942, A-7B, sebuah "tangki terbang", diproduksi; sebenarnya, itu adalah tangki bahan bakar derek tambahan yang ditujukan untuk Il-4. Dengan demikian, direncanakan untuk meningkatkan jangkauan pembom. Setelah pesawat kehabisan bahan bakar dari badan pesawat, A-7B harus lepas landas.
IL-4 dimodifikasi sesuai. Kunci penarik dan perangkat penerima untuk memompa bahan bakar dipasang di atasnya. Di kompartemen kargo badan pesawat, dua tangki masing-masing 500 liter dipasang dan pompa bahan bakar transfer yang ditenagai oleh baterai. Selang bahan bakar dirutekan di sepanjang kabel penarik. "Tank terbang" diuji dari akhir Desember 1942 hingga 6 Januari 1943. Tercatat bahwa teknik mengemudikan glider tetap praktis tidak berubah, satu-satunya hal yang diperlukan untuk tetap lebih tinggi saat lepas landas agar tidak menggosok selang di landasan. Pemompaan dilakukan dengan kecepatan sekitar 220 km / jam. Sistem pelepasan badan pesawat dan pelepasan selang bekerja dengan andal. Namun, A-7B tidak menemukan aplikasi dalam operasi ADD, dan tetap menjadi eksotik penerbangan.
Glider G-11
Sejarah penciptaan landing glider G-11 dimulai pada 7 Juli 1941, ketika OKB-28 dipimpin oleh V. K. Gribovsky, sebuah tugas dikeluarkan untuk membuat pesawat layang angkut yang mampu mengangkut 11 tentara dengan senjata lengkap. Pada saat itu, tim Gribovsky telah menciptakan sejumlah desain pesawat layang dan pesawat terbang yang sukses, sehingga penerbitan pesanan ini merupakan langkah yang benar-benar dapat dibenarkan. Biro desain lainnya menerima tugas serupa. Kepemimpinan Soviet mengasumsikan penggunaan pesawat layang secara besar-besaran, dan pasukan terjun payung harus turun dari mereka tidak hanya dengan metode pendaratan, tetapi juga dengan pendaratan parasut di udara.
Gribovsky menerima kode G-29, sesuai dengan jumlah desain yang dibuat oleh OKB-28, tetapi kemudian digantikan oleh G-11, sesuai dengan jumlah tentara yang diangkut. Terkadang sebutan Gr-11 dan Gr-29 digunakan. Gambar pertama badan pesawat diserahkan ke toko pada 11 Juli. Dan pada 2 Agustus, prototipe G-11 pada dasarnya dibangun. Pada 1 September 1941, penerbangan pertama dilakukan, dan beberapa minggu kemudian, keputusan dibuat untuk mentransfer badan pesawat untuk produksi serial ke dua perusahaan pertukangan kayu di kota Shumerlya (nomor pabrik 471) dan desa Kozlovka (nomor tanaman 494). Kedua pabrik tersebut berlokasi di Republik Sosialis Soviet Otonomi Chuvash.
Selama pengujian, G-11 diangkat ke udara oleh berbagai pilot, tetapi V. Romanov melakukan penerbangan paling banyak di atasnya. Selama penerbangannya, satu-satunya bencana G-11 terjadi. Setelah menentukan keseimbangan dan beratnya, Romanov naik pesawat layang dengan tugas menyalipnya ke lapangan terbang lain. Dalam penerbangan, glider, dalam keadaan yang tidak diketahui, terlepas dari kendaraan penariknya dan jatuh. Pilot dan mekanik yang bersamanya di kokpit tewas. Menurut kesimpulan komisi, malapetaka terjadi karena kekakuan sayap yang tidak mencukupi, yang menyebabkan kebalikan dari aileron. Kecelakaan itu dipicu oleh cuaca berangin dan turbulensi yang kuat selama penerbangan. Saat melewati tes pabrik, fenomena ini tidak diamati. Sayap diselesaikan, dan tes selanjutnya dilakukan oleh B. Godovikov. Menurut pendapat para pilot, G-11 mudah diterbangkan dan dapat diandalkan, serta menyenangkan untuk diterbangkan.
Tes penerbangan yang dilakukan pada akhir September mengkonfirmasi karakteristik G-11 yang cukup dapat diterima. Hanya perwakilan Angkatan Udara yang menuntut untuk menggeser bagian tengah kendaraan kosong ke depan untuk penerbangan glider yang stabil setelah penerjun payung dijatuhkan. Untuk ini, para desainer memindahkan sayap ke belakang. Namun, sekarang, ketika tutupnya dilepaskan, guncangan pada unit ekor muncul di pendaratan. Untuk menghilangkan cacat ini, lubang dibor di pelindung bagian dalam. Kemudian, perforasi ditinggalkan, memecahkan masalah dengan menyesuaikan posisi relatif sayap, badan pesawat dan stabilizer.
Segera setelah pengujian selesai, pada akhir September, Gribovsky tiba di pabrik No. 471, dan wakilnya, Landyshev, di pabrik No. 494. Pada bulan Oktober, tim utama OKB-28 yang dievakuasi tiba di Shumerlya, dan pada 7 November, glider pendarat serial pertama dirakit di sini, dan pada akhir tahun, sepuluh seri G-11 diproduksi di perusahaan ini.
Produksi G-11 meningkat hingga Juni 1942, ketika menjadi jelas bahwa militer tidak membutuhkan sejumlah besar pesawat layang pendarat. Perang tidak berlanjut seperti yang terlihat pada tahun-tahun sebelum perang, dan Tentara Merah tidak punya waktu untuk operasi pesawat terbang layang. Akibatnya, glider kayu, yang dirancang, pada kenyataannya, untuk satu misi tempur, sering berhibernasi di udara terbuka, yang membuat mereka tidak dapat digunakan. Ada juga kekurangan pesawat penarik dan pilot glider. Keputusan untuk menghentikan produksi G-11 dibuat pada tahun 1942, setelah pembangunan 138 G-11 di pabrik di Shumerla dan 170 glider di pabrik di Kozlovka. Pada akhir musim panas 1942, 308 G-11 glider telah diproduksi. Pabrik-pabrik didesain ulang untuk produksi pesawat Yak-6 dan U-2.
Pada tahun 1943, situasi di garis depan membaik dan pasokan partisan dengan bantuan glider disesuaikan, sehingga mereka memutuskan untuk mengembalikan produksi G-11 di pabrik Ryazan. Salah satu pabrik dipindahkan ke sana dari Tyumen, di mana Gribovsky menjadi kepala desainer.
G-11 pertama diproduksi di Ryazan pada Maret 1944, dan pada akhir April lebih dari selusin telah diproduksi. Pada bulan Mei, salah satu mobil diterbangkan di sekitar stasiun. Letnan V. Chubukov dari Tempat Pengujian Eksperimental Pasukan Lintas Udara. Glider menunjukkan stabilitas yang baik dan pengendalian yang sangat baik dalam penerbangan. Dimungkinkan untuk melakukan pembuka botol, kudeta, dan laras di atasnya. Perlu dicatat bahwa mengemudikan G-11 ternyata lebih mudah daripada A-7.
Dimulai dengan contoh kedua puluh satu, palka kargo sayap ganda muncul di sisi kanan pesawat layang. Sayap itu dilengkapi dengan spoiler. Beberapa saat kemudian, ski pendaratan mulai dilengkapi dengan peredam kejut pelat karet dan forkil kecil dipasang.
Dari Oktober 1944, glider dengan kontrol ganda dan konstruksi yang diperkuat mulai diproduksi. Glider pelatihan pertama dengan kontrol ganda diproduksi di Sumerla pada tahun 1942, tetapi tidak diproduksi secara massal. Pelatihan G-11U, selain kehadiran kontrol ganda, berbeda dari versi pendaratan asli dengan kehadiran forkil, peredam kejut untuk ski pendaratan, kehadiran kursi kedua untuk kadet dan kontrol ganda. Mesin pelatihan diproduksi dengan istirahat sejenak hingga tahun 1948. Jumlah total glider G-11 yang diproduksi diperkirakan sekitar 500.
Patut dikatakan bahwa pada tahun 1942, Gribovsky, berdasarkan G-11, mengembangkan motor glider dengan mesin pesawat M-11 dengan kekuatan 110 hp. Penggunaan motor berjanji untuk memfasilitasi lepas landas dari glider yang dimuat, meningkatkan muatan, dan setelah menyelesaikan tugas, ada kesempatan untuk secara mandiri mengembalikan glider kosong ke lapangan terbang keberangkatan. Mesin ditempatkan pada tiang di atas sayap, di belakangnya di fairing adalah tangki bensin dan unit yang diperlukan untuk versi mesin. Pengaturan ini memungkinkan untuk mengubah glider serial, termasuk yang sebagian, menjadi glider motor tanpa biaya khusus. Berat lepas landas desain ditentukan pada 2.400 kg, dan muatannya setidaknya 900 kg. Motor glider kosong seharusnya memiliki kecepatan maksimum 150 km / jam, langit-langit praktis setidaknya 3000 meter. Dengan beban, karakteristiknya lebih sederhana: kecepatan 130 km / jam, dan langit-langit tidak lebih dari 500 m Ketika pembangkit listrik diuji pada prototipe G-11M, sebagai akibat dari kesalahan yang dibuat selama pemasangan saluran oli, mesin gagal. Motor lain tidak diberikan kepada Gribovsky, sehingga unit motor dengan G-1M dibongkar dan diserahkan kepada militer sebagai glider biasa. Pekerjaan lebih lanjut dihentikan, dan segera G-11 itu sendiri dihentikan. Munculnya pesawat kargo ringan Sche-2, yang dilengkapi dengan dua mesin M-11, membuat produksi motor glider tidak mungkin. Sampai saat ini, tentu saja, tidak ada satu pun glider G-11 yang terbuat dari kayu dan kanvas yang bertahan, tetapi sebuah monumen untuk glider ini dan orang-orang yang menciptakannya telah didirikan di kota Shumerlya. Tentu saja, ini adalah remake, hanya secara lahiriah mengingatkan nenek moyangnya yang mulia.
Dalam sistem peralatan udara, glider pengangkut telah menjadi sarana yang andal untuk mentransfer unit-unit udara dan kargo besar ke bagian belakang musuh yang andal, memastikan pendaratan mereka yang relatif kompak dan kesiapan cepat pasukan terjun payung untuk tindakan segera. Juga sangat penting bahwa kecepatan pendaratan yang rendah, alat ski khusus, dan roda pendarat roda dua yang rendah memungkinkan glider untuk mendarat di tempat yang terbatas dan tidak cocok untuk area pendaratan pesawat di area hutan, pegunungan, dan danau.
Sejak awal Perang Patriotik Hebat, kopling udara individu (pesawat layang) melakukan penerbangan dengan tujuan mentransfer berbagai kargo dan peralatan ke wilayah mereka dan melintasi garis depan. Misalnya, penyembur api dan senjata lainnya diangkut ke Stalingrad. Pilot pesawat layang V. Donkov dan S. Anokhin terbang ke hutan Bryansk, tempat pasukan terjun payung Jenderal N. Kazankin beroperasi. Pesawat angkut tidak bermotor dan pendukung wilayah Oryol juga menjadi tuan rumah bagi mereka.
Penerbangan grup pertama terjadi pada November 1942. Dalam persiapan untuk serangan di Stalingrad, salju yang parah tiba-tiba melanda. Formasi tank, siap untuk serangan balik, sebagian tidak efektif, karena air membeku di mesin kendaraan lapis baja. Penting untuk segera mengirimkan antibeku ke kapal tanker - cairan antibeku. Atas perintah komando, pilot penarik dan pilot pesawat layang segera mulai bersiap untuk keberangkatan. Kereta udara terbentuk dengan cepat. Setelah memuat glider A-7 dan G-11 dengan barel antibeku, pesawat dan glider di bawah komando Letnan Kolonel D. Kosice, diam-diam mendarat di area tertentu. Di sini, setelah menambah kelompok dengan mengorbankan pesawat dan personel sekolah luncur udara militer, setelah memuatnya, kereta udara berangkat di sepanjang rute yang direncanakan. Kelompok kopling udara di sepanjang rute ditutupi oleh pejuang pertahanan udara, kemudian pesawat dari Sekolah Penerbangan Tempur Kachin.
Pada awal tahun 1943, setelah pasukan kami menangkap Velikie Luki, keadaan di sektor depan ini relatif tenang. Kaum fasis mengambil keuntungan dari ini dan, setelah memindahkan beberapa unit, melemparkan mereka bersama dengan gendarmerie dan polisi untuk melawan partisan Belarusia di wilayah Nevel, Polotsk, Gorodachi, Vitebsk. Jerman berusaha dengan segala cara untuk memisahkan formasi wilayah partisan, dan kemudian menghancurkannya. Para partisan mengalami kekurangan amunisi, senjata, makanan yang akut. Dalam situasi saat ini, hanya penerbangan, pengiriman kargo, yang dapat membantu mereka. Kemudian perintah komando Soviet diterima untuk mempersiapkan tindakan intensif oleh kelompok glider di bawah Mayor Jenderal A. Shcherbakov dan Insinyur Letnan Kolonel P. Tsybin.
Operasi dimulai pada malam 7 Maret 1943, dan dilakukan terus menerus hingga 20 Maret. Itu dihadiri oleh 65 glider A-7 dan G-11. Partisan diangkut 60 ton kargo tempur, lima percetakan dan sepuluh stasiun radio, lebih dari seratus personel komando dan lebih dari satu setengah ratus tentara dikirim. Selain itu, kelompok sabotase terpisah dikirim ke bagian belakang musuh.
Partisan dari zona Polotsk-Lepel sangat terbantu oleh pilot penerjun payung penerjun payung. Penerbangan dimulai pada April 1943 dan berlangsung selama hampir satu tahun. Selain glider A-7 dan G-11, glider KTs-20, yang dapat menampung hingga 20 pasukan terjun payung, juga digunakan. Ratusan pesawat layang diam-diam dikerahkan kembali terlebih dahulu untuk melompati lapangan terbang. Mereka terbang ke partisan dalam kelompok. Mereka biasanya berangkat saat matahari terbenam. Mereka melewati garis depan dalam kegelapan; mereka datang ke area tertentu pada malam hari. Kapal tunda, melepaskan kaitan glider, berbalik dan mendekati pangkalan mereka sebelum fajar.
138 glider ditarik ke lokasi di belakang musuh, yang mengirimkan peralatan militer yang paling diperlukan. Mereka memindahkan komandan, kelompok sabotase, pasokan medis, makanan. Penerbangannya cukup sulit. Pada malam hari, ketika melintasi garis depan, mereka terkadang mendapat tembakan dari baterai anti-pesawat musuh atau pasangan pejuang yang berpatroli. Di darat, glider juga bisa menunggu jebakan: Jerman membuat api, menyiapkan platform palsu, mirip dengan yang partisan.
Suatu ketika sebuah glider, yang dipimpin oleh Sersan Yuri Sobolev, secara spontan terlepas dari kendaraan penarik lebih dari lima puluh kilometer dari lokasi partisan. Tingginya rendah, dan ada hutan di bawah sayap. Dalam kegelapan pekat, danau hampir tidak terlihat dengan bintik-bintik cahaya. Sobolev tidak terkejut. Menyadari bahwa praktis tidak ada pohon besar di tepi danau, pilot mengarahkan glidernya ke air. Cahaya dari lampu pendaratan menangkap tepian dangkal yang ditumbuhi semak-semak rendah dari kegelapan malam. Derak, bunyi gedebuk, dan glider berhenti. Kendaraan tidak bermotor itu mendarat di wilayah musuh. Untungnya, Jerman tidak melihat glider diam.
Pilot pesawat layang menurunkan muatan pesawat layang, menyembunyikan muatan militer yang dikirim ke dalam lubang yang ia gali semalaman. Setelah beristirahat, Sobolev mengambil sikap dan pergi mencari para partisan. Dia berhasil keluar ke patroli brigade partisan Vladimir Lobank. Semalam kemudian, para partisan yang menunggang kuda membawa semua kargo yang disembunyikan oleh pilot pesawat layang ke kamp mereka. Untuk penerbangan ini, Yuri Sobolev dianugerahi perintah militer.
Banyak pilot glider berpartisipasi dalam pertempuran sengit dengan para penghukum sebagai pejuang kelompok dan detasemen partisan. Pada musim gugur 1943, pasukan lintas udara ke-3 dan ke-5 dikirim ke sektor depan Voronezh dengan tugas membantu pasukan depan dalam merebut jembatan di tepi kanan Dnieper. Pasukan terjun payung mendarat di area yang luas, yang membuat pertemuan itu jauh lebih sulit. Di daerah dari Rzhishchev ke Cherkassy ada lebih dari 40 kelompok pasukan terjun payung yang terpisah. Menemukan diri mereka dalam situasi yang sangat sulit, mereka bertindak dengan berani, menyerang komunikasi terdekat dari Jerman, garnisun musuh, markas besar dan cadangan. Tapi hari demi hari mereka menjadi semakin berkurang.
Unit-unit yang menipis, setelah melakukan beberapa pawai malam, pindah ke hutan, yang menghadap ke perairan Dnieper. Makanan dipukuli dari musuh. Amunisinya habis. Terjadi kekurangan obat-obatan. Pasukan terjun payung meminta bantuan melalui radio. Segera, pesawat pengangkut mulai tiba di kamp penerjun payung baru, yang menjatuhkan tas amunisi dan kargo lain yang diperlukan. Glider, sarat dengan peralatan, senjata, dan obat-obatan, diam-diam melintasi Dnieper.
Setelah perang, sebuah prasasti didirikan di salah satu lapangan terbang. Sebuah model logam dari badan pesawat A-7 naik di atasnya. Ini adalah kenangan akan prestasi pilot glider yang tewas selama perang.
