Seperti yang Anda ketahui, yang pertama di kapal penjelajah pengangkut pesawat berat trampolin Uni Soviet "Tbilisi" (kemudian berganti nama menjadi "Laksamana Armada Uni Soviet Kuznetsov" menguji tiga pesawat berbasis kapal induk sekaligus - Su-27K, MiG-29K dan Yak -141. Dalam rangkaian artikel ini kami akan mencoba mencari tahu mengapa sebanyak tiga jenis pesawat diciptakan untuk penerbangan berbasis kapal induk, untuk alasan apa Su-27K akhirnya dipilih dan seberapa optimal solusi ini, pesawat apa, selain di atas, seharusnya terjadi di dek penerbangan dari kapal induk pertama kami dan mengapa di abad kami "kedatangan kedua" dari MiG-29K terjadi.
Kami telah menggambarkan sejarah desain kapal induk domestik dan dualismenya yang aneh - sementara armada telah mengembangkan kapal induk ejeksi nuklir sejak 1968, ia terpaksa membangun kapal induk turbin uap VTOL. Awalnya, kelompok udara kapal ejeksi seharusnya dilengkapi dengan modifikasi berbasis kapal induk dari pesawat tempur MiG-23 (desain awal untuk MiG-23A dan MiG-23K yang dipasang di dek masing-masing dikembangkan pada tahun 1972 dan 1977), tetapi kemudian, karena jet tempur baru dari generasi ke-4 sudah siap, seharusnya menggantikan pesawat tempur berbasis kapal induk yang berbasis pada Su-27. Studi pertama dari kapal induk berbasis Su-27 dilakukan oleh Biro Desain Sukhoi pada tahun 1973. Karena penundaan terus-menerus pembangunan kapal induk ketapel, dan kira-kira pada tahun 1977-1978. dari "dingin" MiG-23 akhirnya ditinggalkan, tetapi pada tahun 1978 MMZ im. A. I. Mikoyan mengambil inisiatif untuk memasukkan versi berbasis kapal induk dari pesawat tempur MiG-29 generasi ke-4 dalam kelompok udara kapal induk masa depan. Diasumsikan bahwa MiG dek yang relatif ringan akan melengkapi Su-27 yang berat dengan cara yang sama seperti yang seharusnya dilakukan di Angkatan Udara, dan proposal itu diterima.
Pada saat yang sama dan paralel dengan semua hal di atas, Biro Desain Yakovlev sedang mengembangkan pesawat lepas landas dan pendaratan vertikal. Proses ini dimulai pada 27 Desember 1967, ketika Resolusi Komite Sentral CPSU dan Dewan Menteri Uni Soviet No.1166-413 dikeluarkan, yang memerintahkan peluncuran pesawat serang ringan Yak-36M, dan kemudian, di masa depan, seorang pejuang VTOL garis depan. Seperti yang Anda ketahui, perancang Yakovlev berhasil membuat pesawat serang ringan - pada tahun 1977, Yak-36M, dengan sebutan Yak-38, mulai dioperasikan. Tetapi dengan pesawat tempur, masalahnya pasti tidak berjalan dengan baik - pesawat serang tempur Yak-39 dengan mesin pengangkat baru, berbagai peralatan dan senjata yang diperluas memiliki jangkauan penerbangan yang sedikit. Bahkan dengan lepas landas pendek dan beban tempur 1 ton, radius tempurnya tidak melebihi 200 km, dan ini, tentu saja, sama sekali tidak mencukupi. Namun demikian, Biro Desain Yakovlev terus mengerjakan pesawat tempur VTOL.
Desainer Yakovlev mencoba mengayunkan pesawat tempur supersonik - studi pertama tentang mesin semacam itu dilakukan pada tahun 1974 (Yak-41, "produk 48"). Kemudian, pada tahun 1977, Pemerintah memutuskan untuk membuat pesawat tempur supersonik-VTOL dan menyerahkannya untuk uji negara pada tahun 1982. Pada saat yang sama, menurut Keputusan baru, Biro Desain Yakovlev diminta untuk mengajukan proposal teknis untuk membuat pesawat serang supersonik berdasarkan Yak-41.
Dengan kata lain, pada akhir tahun 70-an, beberapa pemimpin (dan terutama DF Ustinov, yang menganjurkan pengembangan pesawat VTOL) dapat membentuk pendapat bahwa penciptaan pesawat lepas landas dan pendaratan vertikal supersonik dengan radius aksi yang memadai. tidak jauh. Mungkin, inilah alasan instruksinya untuk menghentikan desain kapal pengangkut pesawat ejeksi dan untuk membangun kapal induk VTOL di masa depan dari pesawat VTOL dengan perpindahan tidak lebih dari 45.000 ton, dilengkapi dengan batu loncatan.
Dengan kata lain, berikut ini diperoleh. Perbedaan antara MiG-29 (belum lagi Su-27) dan Yak-38 dalam kemampuan pertahanan udara bukan hanya besar, mereka benar-benar mesin yang tak tertandingi: Yak-38 kalah total dari pesawat generasi ke-4 terbaru. parameter. Tetapi Yak-41 adalah masalah lain, meskipun tidak sama dengan MiG-29, tetapi bagaimanapun, dalam beberapa parameter, itu sudah sebanding dengannya (misalnya, pemasangan radar MiG-29 seharusnya dipasang di Yak-41). Selain itu, diasumsikan bahwa Yak-41 tidak harus lepas landas secara eksklusif secara vertikal - awalnya seharusnya lepas landas dari jarak lepas landas pendek, yang secara diplomatis disebut oleh Biro Desain Yakovlev sebagai "lepas landas miring vertikal super pendek.." Ini meningkatkan kemampuan pesawat VTOL.
Batu loncatan meningkatkan bobot lepas landas Yak-41, yang berarti bahwa beban tempur atau jangkauan terbangnya bahkan lebih besar. Ini membawa kemampuan Yak-41 lebih dekat ke MiG-29, batu loncatan memungkinkan untuk mengandalkan fakta bahwa Yak-41 tidak hanya dapat melakukan fungsi pertahanan udara formasi, tetapi juga untuk mengirimkan serangan rudal dan bom terhadap target permukaan dan pantai. Semua ini memungkinkan D. F. Ustinov mempertimbangkan kembali pesawat VTOL sebagai alternatif pesawat berbasis kapal induk untuk lepas landas dan mendarat secara horizontal.
Saya harus mengatakan bahwa poin dalam perdebatan ini "mana yang lebih baik - batu loncatan atau ketapel" biasanya tidak diperhitungkan sama sekali. Faktanya pendukung ketapel dan lawannya biasanya menganggap batu loncatan sebagai alternatif ketapel sebagai sarana lepas landas untuk lepas landas dan mendarat pesawat horizontal. Tapi awalnya ketapel tidak diusulkan untuk ini. Intinya, D. F. Ustinov mengusulkan untuk meninggalkan pesawat lepas landas dan mendarat horizontal demi pesawat VTOL, dan menganggap batu loncatan hanya sebagai sarana untuk meningkatkan kemampuan pesawat VTOL. Dengan kata lain, pada saat itu tidak ada yang mengajukan pertanyaan: "Mana yang lebih baik - ketapel atau batu loncatan untuk pesawat lepas landas horizontal?" Perintah D. F. Ustinov meringkas menjadi: "Mari kita singkirkan pesawat lepas landas dan mendarat horizontal dari kapal sama sekali, hanya menyisakan pesawat VTOL, dan agar mereka terbang lebih baik, kita akan membuat batu loncatan untuk mereka."
Menanggapi hal tersebut, pimpinan MMZ im. A. I. Mikoyan dan M. H. PADA. Sukhoi, dengan dukungan komando Angkatan Udara, membuat proposal untuk melanjutkan pekerjaan pada Su-27K dan MiG-29K - karena rasio dorong-terhadap-berat yang tinggi, pesawat ini dapat diadaptasi untuk lepas landas dari batu loncatan. D. F. Ustinov (mungkin dengan mempertimbangkan hasil praktis yang agak sederhana dari program VTOL, dan mungkin karena beberapa alasan lain) masih tidak menaruh telur dalam satu keranjang. Ya, dia percaya bahwa grup udara dari kapal induk masa depan akan terdiri dari pesawat VTOL, tetapi pada saat yang sama dia tidak melarang pengembangan versi dek MiG-29 dan Su-27. Faktanya, posisinya mengenai pesawat-pesawat ini diringkas sebagai berikut: “Apakah Anda ingin pesawat lepas landas horizontal berada di geladak kapal? Nah, kalau begitu kamu harus mengajari mereka lepas landas dari batu loncatan!”.
Jadi, pada kenyataannya, pada tahun 1980, "perlombaan tiga pejuang" dimulai untuk mendapatkan hak untuk duduk di dek penerbangan dan di hanggar kapal induk Soviet. Tetapi setiap biro desain, tentu saja, bergerak menuju tujuan dengan caranya sendiri. 1982-1983 Proyek lanjutan MiG-29K dan Su-27K disajikan dan dipertahankan, sedangkan MiG dimaksudkan untuk pertahanan udara di zona dekat dan memiliki tugas sekunder: penghancuran kapal musuh dengan perpindahan hingga 5.000 ton dan dukungan untuk pendaratan. pasukan. Su-27K seharusnya menjadi pesawat tempur jarak jauh yang akan menyediakan koneksi pertahanan udara di zona jauh. Yak-141 seharusnya menjadi pesawat VTOL multiguna supersonik pertama di dunia.
Su-33
Biro Desain Sukhov memutuskan untuk membuat Su-27K sebagai modifikasi berbasis kapal induk dari kombatan Su-27, yaitu, jika mungkin, mempertahankan peralatan pesawat "asli" di atasnya. Ini, tentu saja, tidak berarti bahwa Su-27K tidak akan mengalami perubahan sama sekali dibandingkan dengan prototipenya, tetapi intinya adalah bahwa sebagian besar perubahan berkaitan dengan adaptasi pesawat dengan spesifikasi berbasis kapal induk. penerbangan, tetapi kemampuan tempurnya tetap pada level Su-27. Desain awal Su-27K dipresentasikan pada September 1984, tetapi posisi ini tidak sesuai dengan pemahaman komisi pelanggan.
Faktanya adalah bahwa pada tahun 1982 pengembangan model yang ditingkatkan dari Su-27 - pesawat tempur Su-27M - dimulai. Dalam konteks ini, anggota komisi tidak mengerti mengapa melanjutkan pengembangan pesawat berbasis kapal induk yang menjanjikan berdasarkan Su-27 asli, karena ini akan mengarah pada penampilan pesawat dengan karakteristik kinerja di bawah mungkin. Oleh karena itu, menurut hasil pertimbangan desain awal Su-27K, perwakilan dari komisi pelanggan menuntut peningkatan potensi tempur pesawat. Namun pimpinan Biro Desain Sukhoi mampu menjelaskan dan mempertahankan posisi mereka.
Faktanya adalah bahwa Sukhovit mengusulkan untuk membagi pekerjaan pada pesawat tempur berbasis kapal induk menjadi dua tahap. Yang pertama adalah "membiasakan" pesawat ke geladak, menjaga kemampuannya pada level Su-27: solusi semacam itu akan memungkinkan, menurut para perancang, untuk memastikan pasokan seri pertama Su-27K pada akhirnya. dari tahun 80-an. Pada saat yang sama, pengembangan pesawat berbasis kapal induk berdasarkan Su-27M adalah masalah yang panjang, yang waktunya dapat dengan mudah "digeser ke kanan" oleh kesulitan menyempurnakan peralatan terbaru, di dalam hal ini pengiriman serial Su-27K bisa sangat tertunda. Tetapi setelah semua senjata baru telah diuji pada Su-27M, tidak ada yang akan mencegah mereka untuk diperkenalkan ke dalam modifikasi Su-27K berbasis kapal induk - ini dapat dilakukan dengan cukup cepat. Komisi setuju dengan alasan ini dan solusi kompromi tercapai - Su-27K dibuat berdasarkan Su-27, tetapi pada saat yang sama mereka mendapatkan kemampuan untuk menggunakan senjata terarah - bom jatuh bebas dan NURS.
Dengan demikian, perubahan utama pada Su-27K dibandingkan dengan prototipe terdiri dari implementasi spesifikasi "kapal induk":
1. Mesin AL-31F3 dikembangkan dan dipasang di pesawat - berbeda dari mesin seri Su-27 dengan peningkatan daya dorong 12.800 kgf (untuk AL-31F - 12.500 kgf), yang dikembangkan mesin baru dalam waktu singkat -term, mode khusus, selama lepas landas pesawat atau dalam keadaan darurat;
2. Sifat bantalan sayap ditingkatkan dengan meningkatkan luasnya (sekitar 10%) dan mekanisasinya - sistem kendali jarak jauh yang baru sepenuhnya dialiri listrik. Di Su-27, sebagian dibangun di atas kabel kaku dan booster hidrolik;
3. Roda pendaratan yang ditingkatkan dan diperkuat untuk pendaratan dek, menyediakan kait pendaratan, dengan bantuan kait pada aerofinisher dibuat;
4. Untuk mengurangi ukuran pesawat selama penyimpanannya di hanggar atau di dek penerbangan, sayap lipat dikembangkan, serta ekor lipat, karena jika tidak maka akan menonjol di luar dimensi sayap yang dilipat;
5. Memperkenalkan lapisan anti korosi khusus untuk pengoperasian pesawat di iklim laut asin;
6. Peralatan aerobatik khusus dipasang untuk penggerak dan pendaratan pesawat di geladak, dan sistem pengamatan dan pengamatan dimodernisasi untuk berinteraksi dengan sistem radio-elektronik kapal;
Tentu saja, daftar inovasi tidak berakhir di sana, dan pesawat menerima, mungkin, tidak wajib untuk pesawat penerbangan angkatan laut, tetapi inovasi yang sangat berguna, seperti sistem pengisian bahan bakar udara dan PGO (forward horizontal tail). Saya harus mengatakan bahwa PGO direncanakan untuk digunakan pada Su-27, tetapi tidak berhasil, tetapi pada Su-27K semuanya berhasil. Sebagai hasil dari penggunaan PGO (dan sistem kendali jarak jauh yang baru), Su-27K sangat unggul dalam kualitas aerodinamis, yaitu. - dalam kemampuan manuver, dan selain itu (dan ini ternyata menjadi kejutan yang menyenangkan) menerima peningkatan daya angkat maksimum pesawat.
Pada saat yang sama, persenjataannya adalah peralatan radar udara, sistem bidik, stasiun lokasi optik, dll.tetap sama seperti pada Su-27, hanya menjalani adaptasi kecil untuk bekerja di laut. Mungkin satu-satunya inovasi yang signifikan adalah peningkatan titik suspensi dari 10 menjadi 12, yang memungkinkan untuk menambah muatan amunisi, tetapi ini, secara umum, semuanya.
Penerbangan pertama Su-27K dilakukan pada 17 Agustus 1987.
MiG-29
Aslinya MMZ im. A. I. Mikoyan menempuh jalur yang mirip dengan Biro Desain Sukhoi dan diasumsikan membuat pesawat berbasis kapal induk berdasarkan serial MiG-29. Namun, seperti Biro Desain Sukhoi, pada tahun 1982 orang-orang Mikoyan mulai mengerjakan desain versi perbaikan dari MiG-29 - MiG-29M. Harus dikatakan bahwa perbedaan antara MiG-29M dan MiG-29 asli begitu besar sehingga tepat untuk berbicara tentang pembuatan pesawat baru. MiG-29M seharusnya menerima:
1. Glider yang dimodifikasi. Pada saat yang sama, badan pesawat MiG-29M seharusnya menggunakan paduan aluminium-litium dan material komposit baru, serta meninggalkan sambungan paku keling dan memilih sambungan yang dilas. Semua ini tidak hanya mengurangi berat struktur, tetapi juga memungkinkan penggunaan volume internal untuk menampung bahan bakar sepenuhnya (sebelumnya tidak mungkin untuk melakukan ini, karena ketidakmungkinan menyegel semua lapisan yang terpaku). Pasokan bahan bakar pesawat baru itu akan ditingkatkan sebanyak 1.500 liter;
2. Sistem kontrol fly-by-wire analog-digital, memungkinkan untuk menerapkan konsep ketidakstabilan statis longitudinal pesawat - bertentangan dengan kepercayaan populer, produksi asli MiG-29 (dan Su-27) tidak memiliki kualitas seperti itu;
3. Mesin RD-33K baru yang dilengkapi dengan sistem kontrol otomatis hidromekanis elektronik digital. Pada RD-33, yang dipasang pada MiG-29, sistem kontrol hidroelektronika dengan regulator-limiter analog digunakan;
4. Sistem kontrol persenjataan S-29M (SUV-29M) baru, yang dasarnya adalah radar pulse-Doppler N010 dan stasiun lokasi optik baru OLS-M;
5. Kisaran amunisi yang digunakan meningkat secara signifikan, sementara massa maksimum beban tempur meningkat dari 2.000 kg untuk MiG-29 (9-12) menjadi 4.500 kg, jumlah titik suspensi meningkat dari 6 menjadi 9.
Dan ini hanyalah perbedaan utama antara MiG-29M dan versi utamanya. Untuk membuat daftar yang lainnya, termasuk stasiun peringatan radiasi baru, HUD yang lebih modern, monitor CRT di kokpit, dll., dll. tidak ada cukup ruang dalam artikel ini.
Tanpa ragu, MiG-29M adalah mesin yang potensi tempurnya hampir beberapa kali lebih tinggi daripada MiG-29 seri pertama. Jika Su-27, Su-27K, MiG-29 adalah mesin generasi ke-4, maka MiG-29M sebenarnya menjadi generasi "4+". Tetapi pengembangan mesin seperti itu menimbulkan tugas yang jauh lebih sulit bagi para desainer Mikoyan daripada yang diselesaikan oleh rekan dan saingan mereka dari Biro Desain Sukhoi. Sementara yang terakhir hanya mengadaptasi Su-27, yang berada dalam tingkat kesiapan yang sangat tinggi (mulai beroperasi pada tahun 1985), ke dek, MMZ im. A. I. Faktanya, Mikoyan telah membuat pesawat baru, sedikit mengingatkan pada siluet lama, dan pada saat yang sama membuat versi angkatan laut dari pesawat semacam itu.
Penerbangan pertama MiG-29K (nomor ekor 311) berlangsung pada 23 Juni 1988.
Yak-141
Penciptaan Yak-141, sayangnya, berubah menjadi salah satu kisah paling menyedihkan dari penerbangan militer Rusia. Seperti yang kami katakan di atas, pesawat VTOL secara serius terlibat di negara kami pada tahun 1967, dan sejak itu D. F. Ustinov tidak putus asa dengan munculnya pesawat tempur lepas landas dan mendarat vertikal yang kompetitif. Tetapi tahun-tahun berlalu, dan upaya Biro Desain Yakovlev tidak membuahkan hasil: pada saat yang sama, pandangan tentang penggunaan pesawat VTOL berubah, oleh karena itu TTT (persyaratan taktis dan teknis) untuk pesawat disesuaikan secara berkala. Sejumlah pendukung Biro Desain Yakovlev menyebut perubahan seperti itu sebagai alasan penundaan pembuatan Yak-141, tetapi di sini, jelas, kereta diletakkan di depan kuda: dalam hal apa pun pada saat perubahan di TTT, Biro Desain Yakovlev tidak dapat mendemonstrasikan prototipe setidaknya sesuai dengan TTT sebelumnya. Jadi pada periode yang kami gambarkan - pada tahun 1977. Pemerintah sekali lagi menginstruksikan Yakovlevites untuk membuat pesawat tempur VTOL supersonik, tetapi sampai tahun 1980 hampir tidak mungkin untuk memutuskan jenis pembangkit listriknya. Pilihannya adalah antara satu, dengan satu mesin penopang angkat, mirip dengan Harrier, atau mesin gabungan, seperti Yak-38. Pada tahun 1979, rancangan desain dengan pembangkit listrik tunggal dikembangkan, disajikan kepada komisi dan … berdasarkan hasil pertimbangan, diputuskan untuk membuat rancangan desain dengan pembangkit listrik gabungan. Oleh karena itu, ya, pada tahun 1980 TTT sekali lagi disesuaikan, tetapi Anda perlu memahami bahwa pekerjaan pada pesawat saat itu berada pada tahap yang sepenuhnya mengesampingkan pengiriman mobil menurut TTT asli untuk tes negara pada tahun 1982..
Sesuai dengan TTT baru (penyesuaian dibuat untuk itu di tahun-tahun berikutnya), pesawat itu seharusnya menjadi multiguna, yaitu kesamaan "lepas landas vertikal" dengan MiG-29, sementara itu perlu untuk menyediakan lepas landas yang dipersingkat dengan lari lepas landas 120-130 m, lepas landas dari batu loncatan dan mendarat dari jarak tempuh pendek, dan penggunaan tangki bahan bakar tempel. Pada tahun 1984, dua peristiwa penting terjadi untuk Yak-41. Meninggal D. F. Ustinov, Menteri Pertahanan, pendukung kuat pesawat VTOL, dan pensiunan A. S. Yakovlev - G. A. ditunjuk sebagai desainer utama untuk Yak-141. Matveev.
Pada tahun 1985, prototipe pertama pesawat muncul, dan berikutnya, pada tahun 1986, tes bangku dimulai. Pada saat yang sama, keputusan pemerintah lain dikeluarkan dengan instruksi untuk mengembangkan pesawat tempur VTOL supersonik, sekarang harus diserahkan untuk tes negara pada tahun 1988. Tetapi persyaratan ini (secara tradisional) juga terganggu. Sudah 21 tahun sejak pejuang VTOL disebutkan dalam dekrit pemerintah untuk pertama kalinya, tetapi tidak pernah dipresentasikan di GSE. Pada saat inilah Yak-141 menerima penunjukannya (sebelum itu disebut Yak-41).
Pekerjaan itu, bagaimanapun, tetap bergerak maju - pada 9 Maret 1987, Yak-141 melakukan penerbangan pertamanya (dengan lepas landas dan mendarat horizontal), pada 1990 - untuk pertama kalinya melakukan lepas landas dan mendarat vertikal.
tes TAKR
Pada saat kondisi teknis kapal memungkinkan untuk mulai terbang dari deknya, sebenarnya, tidak ada satu pun pesawat yang secara resmi memulai tes desain penerbangan. Namun, atas inisiatif M. P. Simonov, pada tahun 1988 diputuskan untuk menguji Su-27K di dek kapal. Proposal serupa keluar dan OKB im. NS. Mikoyan, dan izin serupa diperoleh untuk MiG-29K. Tidak ada keraguan bahwa jika Biro Desain Yakovlev dapat melakukan hal yang sama, mereka akan melakukannya, tetapi masalahnya adalah pada 1988-1989. Yakovlevites sama sekali tidak memiliki pesawat yang dapat diletakkan di geladak - Yak-141 sama sekali tidak siap untuk ini. Namun, harus dikatakan bahwa setidaknya pada tahun 1988 pilihan yang mendukung Su, MiG atau Yak belum dibuat, sedangkan MiG-29K mungkin harus dianggap sebagai "favorit" pada waktu itu - perguruan tinggi MAP cenderung ke arahnya, karena ukurannya yang lebih kecil dan, karenanya, kemampuan untuk melengkapi kelompok pesawat dengan sejumlah besar pesawat.
TAKR "Tbilisi" untuk pertama kalinya berangkat dari tempat berlabuh pabrik pada 21 Oktober 1989, dan melakukannya tanpa demagnetisasi dan docking pendahuluan wajib, serta tanpa sejumlah sistem di mana dalam kasus lain tidak ada yang akan mengizinkan kapal untuk meninggalkan dinding. Tapi tes pesawat sangat penting dan otoritas tinggi memberikan "lampu hijau" mereka untuk keluar.
Maka, pada 13:46 pada 1 November 1989, untuk pertama kalinya dalam sejarah Angkatan Laut Rusia, sebuah pesawat lepas landas dan mendarat horizontal Su-27K (sisi No. 39), dikemudikan oleh pilot uji V. G. Pugachev.
Di belakangnya, pada 15.11, ia berhasil mendaratkan MiG-29 (nomor samping 311) di bawah kendali T. O. Aubakirov. Dan beberapa saat kemudian, pada pukul 16:48, T. O. Aubakirov melakukan lepas landas trampolin pertama kalinya dari dek TAKR - MiG-29K tidak mengecewakan, semuanya bekerja dengan normal.
Siklus uji desain penerbangan MiG-29K dan Su-27K dilakukan selama 20 hari - selama waktu ini pesawat melakukan 227 penerbangan dan melakukan 35 pendaratan (tentu saja, beberapa penerbangan dilakukan dari lapangan terbang darat). Pada saat yang sama, Su-27K mendarat di dek TAKR 20 kali, MiG-29K - 13, dan Su-25UTG - 2 kali. Dan kemudian kapal induk kembali ke pabrik.
Penerbangan dari geladak dilanjutkan dengan dimulainya uji negara kapal, yang TAKR "Tbilisi" masuki pada 1 Agustus 1990 dan yang berlangsung hingga 4 Oktober, ketika kapal besar kembali ke pabrik untuk menghilangkan komentar dan merevisi mekanisme. Pada saat yang sama, kapal induk menerima yang berikutnya, keempat berturut-turut, nama "Laksamana Armada Kuznetsov Uni Soviet" (sebelum itu kapal itu secara konsisten disebut "Riga", "Leonid Brezhnev" dan "Tbilisi"). Selama tes negara, 454 penerbangan dari berbagai pesawat dilakukan, termasuk helikopter Su-27K, MiG-29K, Su-25UTG, Ka-27, Ka-29 dan Ka-31. Selama periode ini, malam pertama lepas landas dan mendarat di kapal induk (MiG-29 di bawah kendali A. N. Kvochur) dilakukan.
Pada tahun 1991, penerbangan dilanjutkan: saat ini, kapal induk masih di Laut Hitam, hanya pergi ke utara pada 1 Desember 1991. Dan akhirnya, pada 26 September 1991, Yak-141 mendarat di kapal.
Jadi di dek "Laksamana Armada Kuznetsov Uni Soviet" ada tiga pejuang dari kelas yang berbeda - seorang pejuang berat, seorang pejuang ringan multiguna dan seorang pejuang VTOL. Anehnya, tetapi benar: pada saat itu, masing-masing dari mereka dapat mengklaim gelar yang terbaik di dunia - di kelasnya, tentu saja, tetapi tidak hanya di antara angkatan laut, tetapi juga di antara pesawat "darat" Angkatan Udara. Pada saat yang sama, masing-masing dibuat dengan cara khusus - Biro Desain Sukhoi mengadaptasi seri Su-27 ke dek dengan penambahan desain minimal dengan menciptakan pesawat generasi ke-4 yang sangat baik; generasi "4+", dan Desain Yakovlev Biro umumnya menciptakan "keajaiban yang luar biasa dan luar biasa", tidak seperti yang ada di dunia.
Harus dikatakan bahwa pembuatan pesawat berbasis kapal induk adalah masalah yang sangat sulit, dan tidak mengherankan bahwa kecelakaan serius menimpa pesawat dari ketiga biro desain. Jadi, pada 11 Juli 1991, sistem kendali jarak jauh pada serial Su-27K (T-10K-8) gagal, akibatnya pesawat jatuh, untungnya, T. Apakidze, yang mengemudikannya, berhasil mengeluarkan dan tidak ada korban jiwa. Pada bulan September (secara tidak akurat) pengawasan pilot MiG-29K menyebabkan kerusakan serius pada pesawat - setelah mendaratkan pesawat di geladak, dengan mesin menyala, pilot mencoba melepas roda pendarat. Dan meskipun dia segera memperbaiki kesalahannya, silinder hidrolik dan tabung roda pendarat ternyata rusak - pesawat harus "diserahkan untuk diperbaiki". Dan pada 5 Oktober di tahun yang sama, 1991, Yak-141 jatuh - karena kesalahan piloting, pesawat mendarat "secara kasar", dengan kecepatan vertikal tinggi. Dari roda pendarat ini tangki bahan bakar menembus dan menyalakan api, yang, bagaimanapun, padam dengan cepat dan tanpa konsekuensi bagi kapal.
Seperti yang Anda ketahui, pada akhirnya diputuskan untuk mengadopsi Su-27K, yang saat itu telah berganti nama menjadi Su-33. Dalam berbagai publikasi, alasan keputusan ini dibahas dengan cara yang berbeda - seseorang mengklaim bahwa Su-33 menang "dalam pertempuran yang adil" karena karakteristik kinerja terbaik, seseorang, sebaliknya, percaya bahwa MiG-29K dan MiG-29K yang luar biasa. / atau Yak-141 ternyata menjadi korban intrik rahasia pimpinan Biro Desain Sukhoi. Kita sering membaca bahwa kecelakaan Yak-141 adalah dalih untuk membatasi program VTOL secara keseluruhan, terkadang hal yang sama dikatakan tentang MiG-29K.
Namun, kemungkinan besar, alasan mereka yang membuat keputusan akhir jauh lebih membosankan. Pada tahun 1991, tragedi terbesar di zaman kita terjadi - runtuhnya Uni Republik Sosialis Soviet. Terlepas dari kenyataan bahwa Federasi Rusia tetap yang terbesar dan terkuat di antara "puing-puing" Uni Soviet, ekonominya berada dalam keadaan yang benar-benar menyedihkan. Dengan kata lain, pada saat itu, bukan yang paling efektif dari sudut pandang militer, tetapi solusi termurah diperlukan, dan di sini Su-33 kalah bersaing.
Kemungkinan besar, Su-33, sebagai pesawat tempur berat, harganya lebih mahal daripada MiG-29K, tetapi kenyataannya adalah bahwa MiG-29M ultra-modern pada waktu itu, yang menjadi dasar pembuatan MiG-29K, hampir seluruhnya terdiri dari peralatan baru, yang harus dibawa ke kondisi, dan kemudian mengatur produksi serialnya. Pada saat yang sama, peralatan Su-33 hampir merupakan salinan dari unit seri yang dikuasai oleh industri dan produksinya tidak dapat menyebabkan kesulitan. Pada tahun 1991, pabrik di Komsomolsk-on-Amur telah memulai konstruksi serial Su-33, sedangkan MiG-29K hanya ada dalam dua salinan, dan yang ketiga hanya siap 60%. Pada saat yang sama, sebagian besar pengujian dilakukan oleh anak sulung jenis ini, MiG-29K dengan nomor ekor 311, di mana sebagian besar peralatan standar dan persenjataan pesawat tidak dipasang. Hanya salinan kedua dari MiG-29K, nomor samping 312, yang menerima satu set lengkap, tetapi baru saja mulai diuji. Jika papan # 311 melakukan 313 penerbangan sebelum kecelakaan (dan tujuh - setelahnya), maka papan # 312 - hanya 35.
Penolakan program MiG-29M / MiG-29K tidak diragukan lagi menyebabkan kerusakan besar pada angkatan udara domestik - Angkatan Udara dan Angkatan Laut kehilangan pesawat tempur "ringan" yang luar biasa. Tetapi, dalam keadilan, harus dikatakan bahwa di bawah kondisi pembatasan keuangan yang parah dari Federasi Rusia, lebih tepat untuk mengandalkan pesawat tempur berat, dan mereka ditangani oleh Biro Desain Sukhoi. Faktanya, negara kita juga tidak menemukan dana untuk mereka - meskipun secara paralel dengan Su-33, Su-30 memasuki layanan dengan Angkatan Udara, tetapi dalam jumlah yang sangat terbatas. Artinya, pada kenyataannya, negara tidak memiliki uang bahkan untuk memastikan fungsi normal dari satu biro desain dan membeli produknya - tidak ada gunanya "mengolesi" dana yang sama sekali tidak mencukupi ini pada MiG-29M / MiG-29K.
Terhadap latar belakang ini, alasan apa pun tentang Yak-141 kehilangan maknanya. Pesawat ini bahkan berada pada tahap pengembangan yang lebih awal dari MiG-29M / MiG-29K. Dan meskipun di kelasnya itu pasti di depan seluruh planet ini (sebagian besar karena fakta bahwa hampir tidak ada seorang pun di planet ini kecuali kita yang terlibat dalam pesawat VTOL), tentu saja, itu tidak bisa menjadi pengganti penuh untuk pesawat tempur berat dan ringan negara itu. Pada saat yang sama, hanya mungkin untuk mengembangkannya lebih jauh hanya dengan "membiarkannya berkeliling dunia" baik Biro Desain Sukhov maupun Biro Desain Mikoyan.
Mustahil untuk mengatakan bahwa kecelakaan itu menyebabkan penghentian pekerjaan pada MiG-29K dan Yak-141 - jika kepemimpinan Sukhoi mencoba melakukan ini, mereka akan segera diarahkan ke Su-33 yang baru saja hilang, di sini ketiga biro desain berada di posisi yang kurang lebih sama. Adapun perjuangan yang menyamar, tidak diragukan lagi ada, tetapi bagaimana bisa sebaliknya? Bagaimanapun, tiga biro desain yang terdaftar saling bersaing. Dan tidak ada keraguan bahwa Biro Desain Yakovlev dan MiG sampai batas tertentu melemah pada tahun 1991 - Yakovlev sendiri telah pensiun pada saat itu, dan para pengikutnya sama sekali tidak memiliki proyek di mana mereka dapat membuat nama untuk diri mereka sendiri. Pada saat yang sama, pada awal pengujian dek, kepala perancang MiG-29K M. R. Waldenberg terkena serangan jantung, dan kesehatan General Designer R. A. Belyakov juga tidak mengizinkannya datang ke Krimea, tetapi perwakilan tinggi dari Biro Desain Sukhov ada di sana, dan ini, tentu saja, tidak bisa tidak memainkan perannya. Namun demikian, menurut penulis artikel ini, nasib Su-33, MiG-29K dan Yak-141 tidak ditentukan oleh analisis menyeluruh dari karakteristik kinerja mereka atau intrik para perancang, tetapi oleh ekonomi paksa pada angkatan bersenjata negara.
Tetapi apa yang akan terjadi jika Federasi Rusia tidak begitu terbatas dalam sumber daya keuangan? Pesawat tempur mana yang paling cocok dengan tugas yang diberikan kepada kelompok udara kapal induk Soviet?
