Mengangkut pasukan melintasi rintangan air adalah salah satu tugas teknik yang paling sulit. Insinyur militer terkenal A. Z. Telyakovsky menulis pada tahun 1856: "Penyeberangan yang dilakukan di depan mata musuh termasuk operasi militer yang paling berani dan sulit."
Rintangan air adalah salah satu rintangan yang paling umum ditemui di jalan pasukan, dan penyeberangan sungai adalah salah satu peristiwa yang paling berbahaya. Selain itu, peralatan dan pemeliharaan penyeberangan juga merupakan tugas yang sulit untuk dukungan teknik di semua jenis pertempuran modern, dan terutama dalam serangan, karena musuh akan berusaha menggunakan rintangan air untuk menunda pasukan yang menyerang, mengganggu ofensif, atau memperlambat. kecepatannya.
Pada saat yang sama, ada dua cara untuk mengatasi penghalang air - benar-benar menyeberang dan memaksa. Persimpangan adalah bagian dari penghalang air dengan medan yang berdekatan, dilengkapi dengan sarana yang diperlukan dan dilengkapi untuk penyeberangan pasukan dengan salah satu cara yang mungkin, yaitu:
- pendaratan di tank amfibi, pengangkut personel lapis baja dan kendaraan tempur infanteri (penyeberangan pendaratan);
- serangan amfibi terhadap kapal pendarat dan feri (penyeberangan feri);
- di jembatan (jembatan penyeberangan);
- di atas es di musim dingin;
- tangki di arungan dalam dan di bawah air;
- di arungan air dangkal;
Penyeberangan dilengkapi dan dilengkapi dengan sarana penyeberangan tergantung pada sifat subunit yang diangkut dan senjatanya. Pada saat yang sama, seseorang harus berusaha untuk memastikan bahwa subunit (awak, kru) diangkut dengan kekuatan penuh dengan peralatan tempur standar mereka. Ini menentukan jenis penyeberangan, daya dukungnya, dan peralatan teknik yang diperlukan.
Pemaksaan adalah mengatasi oleh pasukan yang maju dari penghalang air (sungai, kanal, teluk, waduk), tepi seberangnya dipertahankan oleh musuh. Pemaksaan berbeda dari penyeberangan sungai konvensional di mana pasukan yang maju, di bawah tembakan musuh, mengatasi penghalang air, merebut jembatan dan mengembangkan serangan tanpa henti di tepi seberang.
Memaksa sungai dilakukan: - saat bepergian; - dengan persiapan yang sistematis; - dalam waktu singkat dalam kondisi kontak langsung dengan musuh di garis air, serta setelah penyeberangan sungai yang gagal saat bepergian.
Dengan demikian, keberhasilan operasi tempur dalam melintasi rintangan air sangat tergantung pada melengkapi pasukan dengan sarana untuk mengatasi rintangan air, serta pada tingkat perkembangannya. Oleh karena itu, pada semua tahap perkembangan Tentara Soviet, perhatian khusus diberikan pada masalah ini.
Tentara Merah mewarisi dari tentara Rusia kuno sebuah taman dayung-ponton yang dirancang oleh Tomilovsky, fasilitas feri ringan dalam bentuk tas kanvas Ioloshin dan pelampung tiup Polyansky.
Dana ini sudah usang, dalam jumlah kecil dan tidak sesuai dengan sifat manuver operasi tempur Tentara Merah. Langkah pertama dalam pengembangan fasilitas feri baru dilakukan menuju penciptaan taman di perahu karet, yang ditentukan oleh pengalaman positif penggunaan aset pelampung oleh Tentara Merah selama Perang Saudara, serta kebutuhan untuk fokus pada transportasi taman dengan transportasi kuda.
Pada tahun 1925, armada perahu karet A-2 dengan bagian atas (dek) kayu dikembangkan dan diuji. Taman memungkinkan untuk merakit feri dan membangun jembatan dengan daya dukung 3, 7 dan 9 ton. Sejak 1931, taman (PA-3) di kapal A-3, yang menyediakan panduan jembatan apung dengan daya dukung dari 3, 7, 9, menjadi jembatan layanan untuk divisi senapan dan 14 ton. Pada tahun 1938, setelah beberapa modernisasi, yang sedikit meningkatkan daya dukung, ia menerima penunjukan MdPA-3 (ada penunjukan MPA-3). Set diangkut dengan 64 kereta khusus atau 26 kendaraan yang tidak dilengkapi.
Sehubungan dengan peningkatan tingkat mekanisasi dan motorisasi Tentara Merah, dengan munculnya tank dengan berat hingga 32 ton, dll pada tahun 1928-29. pekerjaan dimulai pada pencarian desain baru fasilitas ponton - jembatan. Hasil dari pekerjaan ini adalah adopsi Tentara Merah pada tahun 1934-35. taman ponton berat 2П dan NLP ringan. Di taman-taman ini, untuk pertama kalinya, baja berkualitas tinggi digunakan untuk pembuatan bagian atas (girder), dan untuk motorisasi penyeberangan - kapal tunda.
Namun, taman N2P dan NLP tidak memungkinkan melengkapi penyeberangan melintasi sungai yang luas dengan adanya gelombang besar di atas air, karena mereka menerima gulungan besar, di mana pergerakan peralatan sulit dan terkadang tidak mungkin. Selain itu, ponton terbuka sering tergenang air. Dengan pemikiran ini, pada tahun 1939, armada ponton khusus SP-19 diadopsi. Ponton taman terbuat dari baja, tertutup dan dapat digerakkan sendiri.
Taman termasuk 122 ponton self-propelled dan 120 gulungan bentang besar. Untuk perakitan jembatan dan feri, satu derek kereta api dilayani, juga termasuk di taman. Karena ukurannya yang besar, elemen taman diangkut dengan kereta api. Gulungan bentang dipasang di kapal dan berfungsi sebagai jalur lalu lintas untuk jembatan.
Selama tahun-tahun perang, pekerjaan dilanjutkan dengan modernisasi baru dan modernisasi fasilitas feri sebelum perang. Dengan demikian, modernisasi lebih lanjut dari taman 2П adalah taman TMP (taman jembatan berat), yang berbeda dari 2П dengan adanya semi-ponton tertutup.
Pada akhir 1941, versi sederhana dari taman N2P dan TMP muncul - taman jembatan kayu DMP. Pada tahun 1942, mereka mengembangkan taman DMP - 42 dengan daya dukung hingga 50 ton (di DMP - hingga 30 ton). Pada tahun 1943, DLP taman kayu ringan dioperasikan, yang memiliki ponton lem terbuka.
Pengalaman menggunakan taman ponton selama tahun-tahun Perang Patriotik Hebat menunjukkan bahwa pekerjaan pengaturan penyeberangan tidak dimekanisasi dengan baik. Semua taman adalah multi-elemen, yang meningkatkan intensitas tenaga kerja. Oleh karena itu, segera setelah perang, pada tahun 1946 - 1948, pekerjaan dimulai pada pengembangan taman ponton baru, dan pekerjaan dimulai pada pembuatan kendaraan feri self-propelled.
Pada tahun 1950, untuk pendaratan infanteri dan sistem artileri ringan, pengangkut amfibi pelacak K-61 dan kendaraan amfibi besar BAV diadopsi.
Pada awal 1960-an. mereka digantikan oleh feri GSP self-propelled yang lebih maju dan berkapasitas angkut lebih tinggi dan PTS medium konveyor terapung. GSP dimaksudkan untuk mengangkut tank, pengangkut PTS untuk mengangkut personel dan sistem artileri bersama dengan traktor (traktor diangkut langsung di pengangkut, dan senjata di trailer terapung khusus).
Pada tahun 1973, pengangkut terapung PTS-2 dioperasikan, dan pada tahun 1974 - armada ponton swadaya SPP. Elemen utama jembatan di taman SPP adalah kendaraan jembatan penyeberangan PMM, yang merupakan kendaraan off-road khusus dengan badan tertutup dan dua ponton. Kendaraan PMM juga dapat beroperasi secara mandiri, menyediakan feri untuk peralatan dengan berat hingga 42 ton. Selain PMM, pada tahun 1978 versi terlacak dari feri self-propelled PMM-2 diadopsi.
Penciptaan feri self-propelled PMM meningkatkan tingkat peletakan jembatan dan feri, dan juga secara signifikan mengurangi waktu transisi dari jembatan ke feri dan sebaliknya.
Feri self-propelled dirancang untuk penyeberangan feri dan jembatan peralatan militer berat, terutama tank. Mereka dapat terdiri dari satu mobil atau dua mobil dengan semi-feri. Daya dukung yang diperlukan dan stabilitas feri self-propelled dipastikan dengan melengkapi mesin terkemuka dengan kontainer tambahan (ponton). Ponton itu sendiri bisa kaku atau elastis (tiup). Untuk memuat peralatan di feri tambahan, landai biasanya digantung dari jenis pengukur.
Di Angkatan Darat Soviet, seperti disebutkan di atas, feri self-propelled GSP, PMM dan PMM - 2. Perusahaan utama untuk produksi, pengembangan, pengujian, dan modernisasi feri di atas adalah Kryukov Carriage Works, atau lebih tepatnya desain departemen OKG - 2.
Ini adalah sejarah singkat, dan sekarang tentang hal utama.
Suatu ketika kepala perancang peralatan khusus Pekerjaan Kereta Kryukov Evgeny Lenzius ditanya: Untuk ini Evgeny Evgenievich menjawab:
Tapi sebelum "Volna - 2" ada mobil "Volna - 1". Semuanya berawal dari ide bahwa ide untuk membuat mesin yang mampu membawa tank telah terbang di benak para desainer sejak lama. Namun, para ahli memahami bahwa untuk menahan beban seperti itu di atas air, diperlukan wadah geser atau tiup tambahan. Tetapi bagaimana menempatkannya sehingga wadah-wadah ini dapat digunakan tidak hanya di atas air, tetapi juga diangkut dengan kereta api, setelah memasuki dimensinya, dengan mempertimbangkan ground clearance dari panjang platform kereta api? Bagaimana caranya agar mobil miring sehingga ramping dan mudah bergerak di darat dan air? Bagaimana cara mendapatkan volume yang diperlukan untuk membuat cadangan daya apung saat mengerjakan air dengan beban?
Untuk mengatasi masalah ini dan lainnya, Central Research Institute. Karbysheva merancang dan membuat model eksperimental mesin dengan tumbukan beban memanjang dan wadah lipat. Merupakan kendaraan beroda dengan formula 8x8 berbasis mobil ZIL, dilengkapi dengan mesin water jet depan dan belakang. Selama pengujian, sejumlah kekurangan terungkap: saat mengemudi di darat, visibilitas panorama pengemudi tidak memuaskan, mobil hampir tidak tertambat ke pantai selama arus, dll. Masalah ini harus diselesaikan. Dan mereka seharusnya diselesaikan di Kremenchug.
Pada tahun 1972, Kryukov Carriage Works menerima tugas untuk mengembangkan mesin jembatan feri dengan kode "Volna". Tujuan dari mesin ini adalah untuk menyediakan penyeberangan feri dan jembatan di atas rintangan air untuk peralatan dan kargo dengan berat hingga 40 ton.
Harus dikatakan bahwa 40 ton adalah daya dukung satu mesin. Kerangka acuan juga diberikan untuk kemungkinan merapat mesin PMM individu untuk membentuk feri dengan daya dukung yang lebih tinggi dan penyeberangan jembatan yang kokoh melintasi sungai dengan kecepatan arus hingga 1,5 m / s.
Mobil dibuat berdasarkan mobil dengan susunan roda 8x8 menggunakan komponen dan rakitan kendaraan roda BAZ-5937. Mobil itu sendiri ditugaskan untuk membuat Pabrik Pembuatan Mesin Bryansk.
Pada saat yang sama, diputuskan untuk merancang kendaraan Volna (produk 80) dengan beban melintang di feri. Untuk mendapatkan daya apung minimum yang diperlukan, diputuskan untuk mengurangi ground clearance dengan membongkar torsion bar dan menempatkan roda pada stop, untuk mengurangi tekanan pada roda, dan membuat bodi mobil dan ponton dari paduan aluminium.
Mesin "Volna" terdiri dari mesin terkemuka (badan tertutup), di atasnya dua ponton ditumpuk, ditumpuk satu di atas yang lain. Di darat, ponton dengan bantuan hidrolik membuka satu ke kanan, yang lain ke kiri, membentuk platform kargo sepanjang 9,5 m. Untuk menggulung kargo ke platform, setiap ponton dilengkapi dengan dua landai, yang diletakkan di atas pantai, menyediakan dermaga feri dengan pantai. Setiap feri memiliki perangkat docking, dengan bantuan mesin yang dapat dihubungkan satu sama lain. Jadi, tergantung pada lebar penghalang air, jembatan terapung terbentuk, di mana ada dua, tiga atau lebih mobil.
Untuk meringankan struktur dan memenuhi persyaratan transportasi mobil dengan kereta api, paduan aluminium digunakan dalam pembuatan lambung dan feri, dan semua elemen struktur lambung terbuat dari baja paduan. Pada saat yang sama, kerumitan itu disebabkan oleh penyambungan elemen baja dan aluminium. Karena sambungan seperti itu tidak mungkin dilas, baut dan paku keling digunakan.
Untuk pergerakan mesin mengapung, Kementerian Perindustrian Perkapalan mengembangkan kolom lipat khusus, yang, dengan bantuan kendali jarak jauh, memastikan pergerakan mesin di atas air. Namun, selama pengujian, ditemukan bahwa kolom ini tidak memberikan kecepatan mengambang dan sinkronisasi gerakan yang ditentukan. Pabrik meninggalkan kolom ini dan mengembangkan desain baling-balingnya sendiri. Mereka adalah nosel bundar di mana sekrup ditempatkan. Keterikatan itu melekat pada tubuh dan memiliki kemampuan untuk mengubah posisinya. Saat mengemudi di darat, nosel ditarik ke dalam ceruk lambung di buritan mesin, dan ketika bekerja di air, itu diturunkan.
Tubuh mesin terkemuka - struktur semua-las tipe tertutup yang terbuat dari paduan aluminium - memiliki kabin fiberglass tertutup tiga tempat duduk dan jalan raya tempat peralatan yang diangkut berada. Mesin tersebut memiliki perangkat intra-ferry dan inter-ferry butt devices untuk menghubungkan kapal dan lambung mesin penggerak dan membentuk feri dengan satu jalur lalu lintas, serta untuk menghubungkan beberapa feri satu sama lain untuk membentuk feri dengan peningkatan daya dukung atau jembatan terapung.
Gerakan di atas air disediakan oleh propulsi yang dapat ditarik dan perangkat kemudi dalam bentuk dua baling-baling dengan diameter 600 mm dalam nozel pemandu dengan kemudi air.
Ketika sebuah prototipe dirakit pada tahun 1974, seperti yang diingat oleh E. Lenzius
Tautan taman ditambatkan ke mesin dengan bantuan elemen transisi yang dibuat khusus - pelampung khusus dengan elemen daya dok. Di satu sisi mereka merapat ke "Volna", dan di sisi lain ke link taman PMP. Bergantung pada jumlah kendaraan dan unit PMP, jembatan dengan panjang berbeda dibuat dan kolom tangki melewatinya. Jembatan lulus ujian.
Penting untuk dicatat di sini bahwa bahkan pada tahap pengembangan desain teknis mesin oleh Institut Leningrad dinamai V. I. Krylov, studi tentang perilakunya di atas air dilakukan. Dan di Institut Teknik Tenaga Moskow, mereka mempelajari perilaku mobil di garis jembatan. Sekarang semua ini telah dikonfirmasi dalam praktik.
Beban utama pada jalur jembatan berada pada balok pantat. Setiap balok tersebut, sebelum dipasang di tubuh, menjalani tes kekuatan bangku dan tes laboratorium dengan pengukur regangan, yaitu, ketika sensor direkatkan ke semua elemen daya, yang menunjukkan tegangan pada satu atau lain bagian balok di bawah berbagai beban.
Mobil baru memiliki karakteristik yang belum pernah terdengar pada waktu itu. Waktu pembentukan kapal feri, mulai dari saat mesin mendekati tepi air hingga mengambil alih beban adalah 3 - 5 menit. Waktu perakitan untuk jembatan sepanjang 100 m - 30 menit. Kecepatan pergerakan di atas air feri dari satu mobil dengan beban 40 ton adalah 10 km / jam. Awak mobil terdiri dari tiga orang - pengemudi, ponton, dan komandan kendaraan. Setiap mobil dilengkapi dengan radio komunikasi dan interkom.
Sistem pemompaan disediakan di PMM: satu motor memompa air keluar dari lambung, yang lain dari ponton. Selain itu, ponton Volna diisi dengan busa, yang meningkatkan daya tidak tenggelamnya. Untuk pertama kalinya, fiberglass digunakan untuk kabin, ternyata lebih ringan dan lebih kuat. Untuk pembuatan kabin, blanko khusus dibuat, yang direkatkan dengan beberapa lapis fiberglass.
Setelah semua tes yang diperlukan, PMM "Volna" dioperasikan, dan pada tahun 1978 produksi diluncurkan di Stakhanov Carriage Works.
Atas dasar kendaraan "Volna" PMM, SPP taman jembatan ponton dibuat, yang mencakup 24 amfibi PMM dengan tautan pantai dan transisi, yang, tergantung pada persyaratan pertempuran, dapat dengan cepat diubah menjadi feri terpisah atau digunakan untuk konstruksi penyeberangan jembatan sabuk sementara. Ketika dua atau tiga feri terhubung, kendaraan pengangkut dan pendarat self-propelled besar dengan daya dukung 84 dan 126 ton terbentuk, dan dari seluruh rangkaian armada itu seharusnya merakit jembatan 50 ton hingga 260 m lama dalam waktu 30-40 menit.
Taman SPP mulai dioperasikan, namun dalam pengoperasiannya ternyata tidak praktis dan tidak sesuai untuk menjalankan fungsi utamanya. Kesalahan desain penting dari mesin PMM adalah roda penggerak yang tidak tertutup, yang secara signifikan meningkatkan resistensi mengapung dan mengurangi kemampuan kontrol. Namun, dimasukkannya semua roda yang mengapung bisa memberikan traksi tambahan. Peningkatan berat trotoar feri dan pendaratan rendah menyebabkan peningkatan tekanan spesifik di tanah dan penurunan kemampuan lintas negara di zona pesisir (tetapi ini dapat diselesaikan dengan bantuan "perkerasan"), dan besarnya dimensi tidak memungkinkan bepergian di jalan umum dan tidak sesuai dengan dimensi kereta api. Selain itu, amfibi PMM ternyata merupakan kendaraan feri yang paling kompleks, besar, dan mahal, tidak dapat bersaing dengan ponton angkut tradisional. Dengan munculnya peralatan militer yang lebih berat, penggunaan armada SPP dan kendaraan PMM umumnya menjadi tidak praktis. Pelepasan mereka dilakukan hingga pertengahan 1980-an, dan jumlah total amfibi yang dikumpulkan dihitung untuk perolehan satu set SPP. Hingga saat ini, amfibi PMM tetap beroperasi.
Selain itu, kerugian PMM dapat dikaitkan dengan kurangnya senjata pelindung, yang merupakan kerugian besar dan lama dari semua kendaraan rekayasa. Kerugian ini sangat signifikan untuk mesin yang memaksa hambatan air, yaitu. pasukan yang beroperasi dalam formasi pertempuran. Selain itu, PMM tidak memiliki setidaknya pelindung lapis baja.
Karakteristik kinerja mesin feri - jembatan PMM "Volna - 1"
berat feri, t 26
kapasitas angkat, t 40
kecepatan di darat, km / jam 59
kecepatan di atas air dengan beban 40 t, km / jam 10
kecepatan di air tanpa beban, km / jam 11, 5
kru, orang 3
