Pasukan es memimpin pertempuran transit
Pada akhir Januari, hasil kompetisi "Model teknis dan ekonomi Rute Laut Utara" disimpulkan. Kebangkitan Arktik adalah salah satu arah strategis kebijakan Rusia. Tetapi untuk memastikan kehadiran kami yang konstan di garis lintang tinggi, perlu untuk menyatukan semua faktor yang menentukan perkembangan normal wilayah tersebut - dari ekonomi hingga lingkungan. Ini adalah pendukung kehidupan Arktik, pembentukan infrastruktur yang sesuai, dan, tentu saja, skema transportasi yang optimal, termasuk penggunaan armada kelas es khusus.
Rusia tetap menjadi pemimpin yang diakui dalam industri pemecah es global. Ini, khususnya, dikonfirmasi oleh sertifikat yang disiapkan untuk Kongres AS. Mari kita beralih ke itu demi objektivitas. Menurut perkiraan Amerika, kami memiliki 34 kapal pemecah es yang beroperasi, yang paling kuat di dunia, empat lagi sedang dibangun, dan sembilan sedang dalam proyek. Di tempat kedua adalah Norwegia dengan hanya sembilan kapal jenis ini.
“Jika kita hanya membandingkan harga bahan bakar, pengoperasian kapal bertenaga nuklir, dua kali lebih kuat dari kapal diesel, lebih murah, belum lagi kemampuan melewati es”
Armada pemecah es kami memungkinkan kami tidak hanya untuk melakukan pengawalan sistematis, tetapi juga untuk mengatur konveyor transportasi lengkap di sepanjang Rute Laut Utara, yang tidak diragukan lagi akan berkontribusi pada pengembangan seluruh Arktik.
Sementara itu, bagian terbesar dari lima juta ton kargo yang diangkut sepanjang NSR tahun lalu jatuh di pelabuhan Sabetta, yang sedang dibangun, dengan produksi gas alam cair, dan lalu lintas transit telah menurun.
Jalur utama dari Eropa ke Asia - melalui Terusan Suez - tiga kali lebih panjang dari jalur utara. Namun, pengangkutan peti kemas di sepanjang rute yang panjang membutuhkan biaya dari 500 hingga 1.000 dolar, dan di sepanjang Rute Laut Utara biayanya sekitar tiga kali lebih mahal baik karena bantuan pemecah es dan karena ukuran kapal peti kemas.
Pengiriman kargo semakin murah, semakin besar kapal untuk memindahkannya. Kapasitas angkutan laut modern mendekati 20 ribu TEU (kontainer standar 20 kaki). Misalnya, Tripple E-Class M / V Mrsk Mc-Kinney Mller dirancang untuk 18.238 TEU, dan baru-baru ini pembangunan serangkaian kapal untuk 21 ribu kontainer dengan panjang di bawah 450 meter dan lebar sekitar 60 telah dimulai. Jelas bahwa raksasa laut seperti itu bukan untuk navigasi Arktik, mereka tidak memiliki kelas es. Selain itu, kapal pemecah es hari ini tidak dapat membuat kanal berlayar selebar 60 meter - kami hanya berjuang untuk ini. Namun kapal kargo kering kami hanya mampu mengangkut 500 TEU. Dari sini, kolosal kenaikan biaya transportasi. Oleh karena itu, para pengembang teknologi kelautan tidak hanya menawarkan pemecah es, tetapi juga seluruh lini transportasi es. Secara khusus, rekan-rekan kami dari TsNIIMF baru-baru ini membela di Kementerian Perhubungan sebuah proyek kapal kontainer pengiriman Arktik dengan kapasitas 3000 TEU.
Lebih nyaman dengan dua transfer
Sekarang penting untuk memahami bagaimana mengatur jalan tembus yang paling efisien di sepanjang Rute Laut Utara. Jika kapal tanker, kapal curah, kapal kontainer kelas es digunakan untuk ini, mereka tidak mungkin kompetitif dalam perjalanan. Di "air bersih" kapal seperti itu kalah. Mereka lebih memakan logam dan mengkonsumsi energi (dengan konsumsi bahan bakar yang tinggi), mereka memiliki kelebihan daya untuk "air murni". Di sisi lain, seluruh rute utara dari Eropa ke Asia adalah 7.200 mil, dan hanya setengahnya yang melewati kondisi es yang parah: dari Selat Karskiye Vorota ke Teluk Provideniya. Oleh karena itu, TsNIIMF mengusulkan algoritma transportasi baru - dengan transshipment kargo dan pengaturan dua hub: Murmansk dan Petropavlovsk-Kamchatsky, tempat kapal biasa dapat berlayar. Pembangunan pelabuhan-pelabuhan besar di pintu masuk Teluk Kola dan di Kamchatka dengan sendirinya akan secara signifikan mendorong perkembangan wilayah-wilayah di Utara dan Timur Jauh.
Singkatnya, perlu untuk membuat sistem transit untuk Rute Laut Utara. Di sini kami memiliki infrastruktur, pangkalan bunker, pelabuhan perantara, navigasi, dan dukungan penyelamatan. Selain itu, rute utara, menurut statistik, adalah yang paling aman. Dalam seluruh sejarah operasi, hanya delapan kapal dan satu orang (anggota awak kapal motor Chelyuskin) yang tewas di sini.
Tentu saja, transportasi utara membutuhkan investasi, diperlukan model ekonomi yang normal, ditambah dengan basis kargo global dan bertujuan untuk membuat rute kompetitif baik dari segi waktu maupun biaya. Layak untuk berinvestasi dalam bisnis ini.
Hasil kompetisi "Model Teknis dan Ekonomi Rute Laut Utara" baru saja dirangkum, di mana proyek Pusat Analisis di bawah Pemerintah Federasi Rusia menang. Saya harap ini akan menjadi langkah nyata menuju pemahaman yang komprehensif tentang ekonomi rute Arktik.
Dari "Moskow" ke "Novorossiysk"
Sangat menyenangkan bahwa kepemimpinan puncak negara itu menanggapi sinyal alarm tepat waktu: pada awal abad ke-21, armada pemecah es yang dibangun di era Soviet telah menghabiskan sumber daya yang dibutuhkan secara signifikan. Dan ketika mengangkut barang di sepanjang bagian tersulit dari Rute Laut Utara, pengawalan es sangat diperlukan bahkan dengan pemanasan global yang paling parah. Dan dalam beberapa tahun terakhir, kita telah melihat kebangkitan industri pemecah es dalam negeri.
Telan pertama adalah dua pemecah es 16 megawatt, yang dibangun dengan bantuan Institut Penelitian Pusat Krylov pada 2008-2009 di Galangan Kapal Baltik: "St. Petersburg" dan "Moskow". Mereka memiliki instalasi diesel-listrik paling canggih, peralatan modern, pendorong putar azimuth. Omong-omong, ini adalah arah baru dalam desain kapal sipil, secara bertahap mendapatkan tempat dalam pembuatan kapal militer. Bentuk tubuh yang efisien, terbukti baik dalam pelayanan. Para pelaut mengatakan kapal pemecah es itu berhasil.
Proyek desain eksterior proyek pemecah es nuklir 10510 (LK-110Ya, kode "Pemimpin") dikembangkan bekerja sama dengan Biro Desain Pusat "Gunung Es". Foto: cont.ws
Vyborg Shipyard melanjutkan seri ini, sudah agak dimodernisasi. Garis lambung tetap sama, tetapi daya telah ditingkatkan dari 16 menjadi 18 megawatt, dan segala sesuatu di atas dek atas telah diatur ulang. Jika "Moskow" dan "Petersburg" (proyek 21900) memiliki helipad klasik di buritan, maka pada model yang diperbarui (proyek 21900 m) dipindahkan ke tangki. Bagian belakang, di mana winch penarik yang kuat dipasang, dibebaskan untuk kargo terkait. Penataan ulang menghasilkan fungsionalitas baru, seperti yang diinginkan pelanggan. Pemecah es utama "Vladivostok" dan pemecah es seri pertama - "Murmansk" telah mengambil alih arloji. Sisi ketiga - "Novorossiysk" diluncurkan dan setelah pengujian akan pergi ke pelabuhan registri pada akhir tahun ini. Setiap konduktor dua dek 119 meter dengan perpindahan 14, 3 ribu ton area navigasi tak terbatas mampu mengatasi es setebal 1,5 meter.
Museum dan konsep
Pemecah es diesel-listrik paling kuat (25 MW) Viktor Chernomyrdin dari proyek 22600 dengan panjang 146 meter dan perpindahan lebih dari 22 ribu ton, yang sedang dibangun di Galangan Kapal Baltik, akan menyediakan navigasi melalui es dua meter.
Pakar kami telah menghitung bahwa daya maksimum pemecah es diesel-listrik adalah 30 megawatt, jika lebih, kapal menjadi tidak menguntungkan. Faktanya adalah konsumsi bahan bakar mereka adalah 200 gram per kilowatt / jam, dan ternyata sebagian besar bobot mati akan dikonsumsi oleh bahan bakar. Bukan kebetulan bahwa pekerja keras "Kapten Dranitsyn", "Kapten Sorokin", "Kapten Khlebnikov" dan "Kapten Nikolaev", yang dibangun selama era Soviet, adalah 16 megawatt.
Tidak peduli apa kata orang, Anda tidak dapat melakukannya tanpa pemecah es nuklir. Jika kita hanya membandingkan harga bahan bakar, pengoperasian kapal bertenaga nuklir, dua kali lebih kuat dari kapal diesel, lebih murah. Belum lagi permeabilitas es. Singkatnya, satu-satunya kesempatan untuk mengembangkan transit Arktik dan aktivitas ekonomi aktif di Arktik adalah pemecah es dengan reaktor nuklir.
Sekarang di Rusia ada delapan kapal bertenaga nuklir: "Arktik", yang mengambil alih jaga kutub pada tahun 1975, "Siberia" (1977), "Rusia" (1985), "Taimyr" (1989), "Uni Soviet" (1990), "Vaygach" (1990), Yamal (1993) dan 50 Tahun Kemenangan (2007).
"Uni Soviet" sedang dalam perbaikan, ada proposal untuk mengubahnya menjadi pusat komando kelompok Arktik Kementerian Pertahanan (untuk lebih jelasnya - "VPK", 3-4, 2016). "Kakek" dari armada pemecah es nuklir "Lenin" (1959) menjadi museum di Murmansk. Kami berharap Arktika juga akan dimuseumkan, yang, seperti Siberia, telah dinonaktifkan.
Kapal bertenaga nuklir utama LK-60, yang sedang dibangun di Galangan Kapal Baltik, telah dinamai Arktika. Ini adalah proyek serius dari Biro Desain Pusat Gunung Es dan Pusat Ilmiah Krylov. Atas permintaan pelanggan, selain penelitian kami, uji kontrol dilakukan dua kali di kolam es eksperimental asing, khususnya di Hamburg. Semua parameter yang dinyatakan oleh Pusat Penelitian dan Pengembangan Negara dikonfirmasi. LK-60 dengan panjang 173 meter dan perpindahan lebih dari 33 ribu ton akan menjadi pemecah es terbesar dan terkuat di dunia (dua-reaktor RITM-200 - 2x175 MW). Berkat desain draf ganda, ia akan dapat beroperasi di wilayah barat Kutub Utara - di Laut Barents, Pechora dan Kara, dan di bagian dangkal mulut Yenisei dan Teluk Ob. Dan lebar lambung 34 meter akan memungkinkan untuk membawa tanker sendirian dengan perpindahan hingga 70 ribu ton di Kutub Utara, memecahkan es tiga meter dengan kecepatan konstan. Singkatnya, ini adalah kapal modern yang memenuhi persyaratan paruh kedua abad ke-21. Dengan pendanaan yang berirama, pembuat kapal akan dapat membangun tiga kapal bertenaga nuklir baru pada 2020-2021.
Portofolio kerja mencakup proyek "Pemimpin" yang menjanjikan. Ini adalah kapal bertenaga nuklir universal berbentuk klasik, panjang lebih dari 200 meter dan lebar sekitar 47 meter. Kapasitas pembangkit listrik adalah 110-120 megawatt. Ini akan dapat meletakkan saluran pelayaran selebar 50 meter untuk transportasi laut besar.
Desain konseptual dibuat dalam dua versi: dua dan empat poros. Tes telah dilakukan, biaya pemecah es telah diperkirakan secara kasar. Ketika keputusan pemerintah tentang konstruksi keluar, akan ada proyek teknis.
Kapten untuk Arktik
Perlu dicatat bahwa pemecah es adalah salah satu industri padat ilmu pengetahuan di mana perkembangan paling maju dan ide-ide tujuan ganda terakumulasi. Misalnya, proyek pemecah es dua atau empat lambung. Ini akan dapat menyediakan saluran 60 meter bahkan pada daya yang lebih rendah dan akan lebih murah. Opsi lainnya: kapal pemecah es dengan lambung asimetris atau kapal ultra-manuver dengan baling-baling tambahan di ujung haluan, yang mampu bergerak hampir menyamping. Ini sedang dibangun di Finlandia untuk Sabetta.
Salah satu tugas abadi pembuat kapal adalah memperlambat korosi. Dalam kondisi Arktik, ia "memakan" hampir 0,1 milimeter lambung kapal per tahun. Untuk menghemat logam, kami telah mengusulkan rasio optimal medan fisik, magnet, dan statis dengan pengaturan khusus pelindung, pasokan arus yang sesuai. Pusat Krylov memasok pengetahuan ini kepada Angkatan Laut. Hal yang sama berlaku untuk kompatibilitas elektromagnetik dari sistem canggih terbaru, yang tanpanya kapal modern tidak dapat dibayangkan.
Sebuah peristiwa penting dalam desain teknologi kelautan adalah pembukaan cekungan Arktik eksperimental paling modern di dunia di Pusat Ilmiah Krylov. Yang lama - panjang 36 meter dan lebar 6 meter - sudah kalah kemampuannya dengan pesaingnya di Helsinki dan Hamburg. Panjang yang baru dengan kamera tambahan sekitar 100 meter dengan "bidang" aktif 80 meter. Secara praktis semuanya dapat dilakukan di sini: uji kecepatan, uji kemampuan manuver, uji beban es untuk platform stasioner dan platform berlabuh. Anda bahkan dapat mengamati es merayap pada objek dengan kecepatan yang sangat rendah … Dan cekungan lepas pantai yang sedang dibangun akan memungkinkan pemodelan dan membandingkan beban angin, dan sistem arus dengan stratifikasi kecepatan secara mendalam, dan gelombang tiga dimensi. Satu-satunya objek serupa di dunia adalah "Marino" di Belanda.
Kami akan memiliki kolam renang ultramodern berukuran 160 x 35 meter di bawah atap yang sama dengan kolam lepas pantai. Kompleks eksperimental yang unik ini harus memperkuat posisi kepemimpinan kita.
Kode Polar baru memperkenalkan konsep "kapten es" dengan kualifikasi yang sesuai. Mengantisipasi kebutuhan akan spesialis semacam itu, kami telah membuka pusat simulator untuk pelatihan navigator, yang mendekati kondisi nyata. Universitas Negeri Maritim dan Armada Sungai dinamai Laksamana Makarov mempersiapkan program pelatihan, menyediakan instruktur dan sertifikat penghargaan. Dan pelatihan itu sendiri berlangsung di pangkalan kami, di mana Anda dapat mempraktikkan tindakan satu atau beberapa awak kapal dalam kondisi es yang sulit. Pelatihan dilakukan secara bersamaan di enam jembatan: dua - dengan visibilitas serba, seperti di transportasi, dan empat "pemecah es" dengan visibilitas 180 derajat. Kapten dapat berlatih interaksi dengan kapal baik dalam konvoi dan selama operasi laut (manuver, penarik, penyelamatan) baik dalam kondisi Arktik dan selama berbagai gelombang.
Kompleks ini juga memungkinkan untuk melatih awak platform, tanker, dan kapal pendukung dengan model nyata untuk pengiriman minyak dan produk minyak. Tidak ada simulator serupa di mana pun di dunia. Selain itu, itu dibuat oleh pengembang Rusia dan semua perangkat lunaknya adalah domestik.
Ini membuktikan sekali lagi: jika kita tidak menghemat ilmu pengetahuan dan basis eksperimental yang serius, kita akan mengatasi ketertinggalan saat ini di sejumlah bidang dalam waktu sesingkat mungkin dan mengambil posisi terdepan. Bagaimana hal itu terjadi dalam konstruksi pemecah es.
Bantuan "VPK"
Jalur hummock
Rute terpendek antara pelabuhan Eropa dan Timur Jauh, melewati empat laut Arktik (Kara, Laptev, Siberia Timur, dan Chukotka), disebut Jalur Timur Laut untuk waktu yang lama, dan hanya pada awal abad ke-20 ia menerimanya nama modern. Bagian es NSR, dari Selat Kara Vorota hingga Teluk Provideniya, berjarak 5600 kilometer.
Untuk pertama kalinya Rute Laut Utara dilalui dari barat ke timur pada tahun 1878-1879 oleh ekspedisi Swedia Niels Nordenskjold. Selain itu, kapal yang terperangkap dalam es terpaksa musim dingin hanya 200 kilometer dari Selat Bering - sisa perjalanan setelah dibebaskan dari "penawanan" diatasi dalam dua hari.
Ekspedisi hidrografi yang dipimpin oleh Boris Vilkitsky di kapal pemecah es Taimyr dan Vaigach pada tahun 1914–1915 menjadi ekspedisi Rusia pertama yang berhasil melewati NSR, tetapi juga dalam dua navigasi, dengan musim dingin di dekat Semenanjung Taimyr.
Dalam satu navigasi, NSR pertama kali dilewati oleh ekspedisi yang dipimpin oleh Otto Schmidt di atas kapal Sibiryakov pada tahun 1932. Pada saat yang sama, Direktorat Utama Rute Laut Utara (Glavsevmorput) dibuat di Uni Soviet, yang memainkan peran besar selama Perang Patriotik Hebat. Rute ini digunakan untuk mengawal kapal perang Armada Pasifik ke Laut Barents, serta untuk mengangkut batu bara, kayu, dan barang ekonomi nasional lainnya.
NSR dibuka untuk pelayaran internasional pada tahun 1991.
Dalam beberapa tahun terakhir, minat pada trek telah tumbuh, yang difasilitasi oleh iklim yang memanas. Selama 40 tahun terakhir, area es di Kutub Utara telah hampir setengahnya, dan periode navigasi bebas es di laut utara telah meningkat secara signifikan. Kalau tadinya Juli-September, sekarang Juni-November. Namun jumlah kapal niaga yang melewati Jalur Laut Utara masih puluhan, bukan ribuan, seperti yang melalui Terusan Suez.
