Pembuatan kapal dan navigasi mulai berkembang pada awal budaya manusia. Tapi mereka berkembang sangat lambat. Selama ribuan tahun di berbagai negara, kapal kayu secara eksklusif dibangun, satu-satunya penggeraknya adalah dayung dan layar. Sangat wajar bahwa evolusi bertahap ilmu pembuatan kapal, dengan meraba-raba dan praktik jangka panjang, meningkatkan kapal kayu, tidak dapat berkontribusi pada konstruksi kapal, fitur desain yang akan sangat berbeda dari bentuk dan proporsi yang ditetapkan.
"Konektor" di laut.
Kapal - orang aneh, yang jelas merupakan langkah yang salah dalam perjalanan alami pengembangan teknologi angkatan laut, muncul, pada kenyataannya, hanya pada abad ke-19. Mereka muncul ketika penggunaan mesin uap untuk pergerakan kapal dan penggantian layarnya, serta penggunaan besi sebagai bahan utama pembuatan kapal, menyebabkan kerusakan radikal pada teknologi kelautan lama. Kemajuan pesat pembuatan kapal pada abad terakhir menuntut dari para insinyur bentuk-bentuk material baru, prinsip-prinsip baru. Dia membuka bidang kegiatan yang luas bagi para penemu. Keberhasilan besar dalam pembuatan kapal selama seratus tahun terakhir telah dicapai hanya dengan pengeluaran tenaga kerja yang sangat besar dari banyak generasi penemu dan insinyur berbakat.
Namun tidak semuanya berjalan mulus dalam akselerasi perkembangan teknologi kelautan ini. Pencarian bentuk kapal yang lebih sempurna dan mesin yang lebih baik untuk pergerakannya sering menyesatkan para penemu, memaksa mereka untuk membuat langkah yang salah, untuk membeli kesuksesan dengan harga kegagalan berulang yang pahit. Siapa sangka sekarang, misalnya, baru tujuh puluh tahun yang lalu sebuah kapal menyerupai angsa dibangun! Bahwa ada yang lain - dalam bentuk piring, cerutu, ular laut!
Semua kapal aneh ini, tidak peduli betapa konyolnya mereka, tetap membawa manfaat. Yang paling konyol dari mereka membuat kontribusinya sendiri, meskipun kecil, untuk ilmu pembuatan kapal. Para penemu kapal-kapal fantastis yang terlupakan kini dapat mengatakan dengan puas bahwa, pada akhirnya, kerja keras mereka tidak sia-sia.
Sehubungan dengan pengenalan mesin uap di kapal, beberapa penemu tertarik dengan gagasan untuk menggunakan salah satu prinsip karakteristik pengoperasian kereta api barang dalam teknologi kelautan. Yaitu: kemampuan manuver rolling stock untuk meminimalkan downtime unit traksi - lokomotif uap. Salah satu penemu ini, seorang Inggris bernama Hippl, bergegas untuk mengambil paten pada tahun 1861, di mana ia menulis: “Kapal uap saya dapat meninggalkan satu atau dua bagian pembongkarannya di pelabuhan mana pun, untuk mengumpulkan bagian lambung yang telah dimuat sebelumnya. sana (duplikat) dan segera pergi ke port lain. Dalam perjalanan kembali, kapal uap dapat kembali mengubah bagian-bagian komponennya - seperti yang dilakukan dengan gerbong kereta api."
"Konektor" - diagram.
Seorang pemilik kapal ditemukan yang mempercayai penemu energik, dan pada tahun 1863, satu per satu, "kereta" mengambang dari kereta laut yang fantastis diluncurkan dari stok galangan kapal Blackwall. Kapal uap komposit menerima nama "Konektor", yang berarti "Konektor". Kapal uap terdiri dari tiga kapal terpisah, yang bagian luarnya adalah haluan dan buritan. Bagian tengah "Konektor" adalah sisipan persegi panjang. Mesin uap dua silinder ekspansi ganda, dengan kapasitas 300 hp.dengan., dan ketel uap silinder ditempatkan di buritan, yang tidak memiliki ruang kargo. Ada juga pos kontrol untuk kapal.
Semua koneksi antara bagian-bagian individu dari "Konektor" adalah sambungan berengsel dengan baut berdiameter besar. Sambungan ini seharusnya memberi kapal uap fleksibilitas tertentu pada gelombang. Angka tersebut menunjukkan bagaimana penemu membayangkan perilaku kapal ini - seekor ular laut dalam cuaca badai. Sekarang bahkan seorang pembaca yang tidak berpengalaman dalam teknologi kelautan akan mengatakan bahwa kapal seperti itu tidak dapat berlayar di laut.
Memang, perjalanan praktis pertama "Konektor" membuktikannya. Segera setelah meninggalkan Dover, kapal itu terbelah dua, dan hanya dengan susah payah bagian-bagian yang terpisah dapat ditarik kembali ke pelabuhan. Sejak itu, "Penghubung" hanya berlayar di sepanjang Sungai Temza. Beberapa tahun kemudian itu harus dijual untuk memo.
Pada abad terakhir, banyak desainer tertarik pada gagasan kapal dengan lambung ganda untuk memastikan stabilitas yang besar pada gelombang. Seorang kapten tertentu Dicey, yang bertugas di India, sering kagum dengan kelaikan laut kapal-kapal pribumi semacam itu, yang terdiri dari sepasang perahu (perahu dengan cadik).
Kembali ke Inggris, ia memutuskan untuk membangun kapal uap laut sesuai dengan prinsip ini. Dicey percaya bahwa para penumpang akan lebih memilih kapalnya, karena paling tidak mudah terguling, dan dengan percaya diri menghabiskan seluruh tabungannya untuk pembangunannya.
Pada tahun 1874, sebuah kapal uap besi yang luar biasa "Kastalia", panjang 88,4 m, dibangun, terdiri dari dua lambung terpisah dengan lebar total 18,3 m, berlayar berdampingan. Setiap gedung memiliki mesin uap sendiri berkapasitas 180 liter. dengan. dan ketel uap silinder, memberikan gerakan ke kapal melalui baling-baling khusus. Empat cerobong asap meningkatkan tampilan asli Castalia dan dipasang berpasangan dalam dua baris.
Dalam sebuah iklan yang menyerukan penumpang, Kapten Dicey menulis bahwa kapal uapnya, tidak seperti kapal biasa yang melakukan perjalanan ke Prancis, hampir tidak bergoyang, memiliki kabin yang luas, bukan lemari yang sempit dan berbagai saloon untuk hiburan. Tampaknya keberuntungan kapten tua itu dijamin. Tapi itu tidak terjadi sama sekali. Meskipun "Castile" dan dibedakan oleh stabilitas luar biasa pada gelombang, bagaimanapun, itu benar-benar tidak berhasil dalam hal kecepatan. Karena lambatnya pelayaran, penumpang menghindari menaikinya. Orang lebih menghargai waktu daripada kenyamanan.
Kapal uap "Kastalia" di dermaga.
Kastalia tidak dapat menutup biaya operasi dan, sebagai akibatnya, segera berakhir di pasar besi tua.
Castalia bukan satu-satunya kapal uap kembar. Bahkan 24 tahun sebelum kemunculannya, kapal uap Gemini (Gemini) mulai berlayar di Sungai Clyde, yang juga memiliki dua lambung yang dihubungkan oleh satu dek.
Namun, itu tidak dibangun untuk memerangi rolling. Itu adalah kapal uap sungai dengan panjang terbesar 47,5 m. Penemunya, Peter Borie, hanya ingin menyederhanakan baling-baling dayung dan melindunginya dari kerusakan eksternal. Dia menyembunyikan satu-satunya roda dayung di antara lambung kapal.
Jika kapal uap itu "aman untuk penumpang, barang, dan gerbong" dan bekerja untuk waktu yang cukup lama, namun itu benar-benar aneh karena efisiensi unit propulsi yang terlalu rendah, dan tidak ada perancang yang berani meniru Peter Bory lebih lanjut.
Ahli metalurgi Inggris yang terkenal dan penemu serbaguna Henry Bessemer memperhatikan perang melawan mabuk laut penumpang. Menjadi ketua perusahaan kapal uap, yang mendukung komunikasi melintasi Selat Inggris, Bessemer menyusun proyek untuk "saloon kapal dengan perangkat yang akan menjaga saloon tidak berubah bahkan dalam kondisi kasar, yang seharusnya menghilangkan mabuk laut." Dengan kata lain, Bessemer menemukan pendulum saloon, di mana penumpang tidak seharusnya merasakan gulungan ketika lambung kapal bergetar berirama pada gelombang.
Perangkat kapal Bessemer.
Memiliki dana besar, Bessemer segera mulai mengimplementasikan proyeknya. Di tengah lambung kapal uap, dinamai sesuai nama ketua perusahaan Bessemer, sebuah ruangan diatur, tergantung pada bingkai berayun. Sementara lambung kapal dimiringkan, pendulum saloon harus mempertahankan posisi horizontal melalui piston hidrolik yang bekerja secara otomatis. Agar penumpang tidak terlalu menderita dari pitching, yang interiornya tidak bisa dimoderasi, Bessemer dibuat sangat panjang.
Pada tahun 1875, kapal uap memulai pelayaran perdananya. Itu adalah perjalanan yang menentukan nasib buruk Bessemer. Pembuat baja besar mengalami kemunduran total di laut. Kapal uap ternyata sangat lambat dan mahal untuk dioperasikan. Tetapi kelemahan utama kapal ini adalah tidak mematuhi kemudi karena panjang lambung yang berlebihan. Menyelesaikan pelayaran perdananya, Bessemer, dalam cuaca tenang, tidak dapat segera memasuki pelabuhan Calais Prancis. Dia sama sekali menolak untuk menuruti kehendak kapten dan dua kali mengalami kecelakaan, menabrak dermaga batu sebelum dia datang ke dermaga. Kekejian itu memastikan berakhirnya Bessemer dengan cepat.
"Kedatangan" Cleopatra "di London".
Mungkin belum pernah berlayar di lautan kapal yang luar biasa seperti "Cleopatra" yang terkenal. Kapal ini dibuat khusus untuk mengangkut obelisk seberat dua ratus ton dari Mesir ke Inggris bernama "Cleopatra's Needle".
Harus dikatakan bahwa Inggris, yang secara sistematis mengambil segala sesuatu yang mungkin dari Mesir ke museum mereka, telah bermimpi mengirimkan Cleopatra's Needle ke London selama 75 tahun, dan hanya kurangnya kapal yang cocok yang memperlambat bisnis.
"Cleopatra" di bagian.
Para insinyur waktu itu berpikir lama bagaimana membangun sebuah kapal yang dapat menerima dan mengangkut monumen bersejarah ribuan mil jauhnya, yang tidak dapat ditampung di kapal mana pun. Pada akhirnya, mereka menyetujui proposal James Glover tertentu. Akibatnya, lambung besi silinder panjang dibangun, panjang 30 m dan lebar 5,5 m, yang, ketika dimuat dengan beban kuno, harus setengah terendam air. Lambung aneh dari atas memiliki suprastruktur yang dapat dilepas - jembatan dan kabin untuk empat orang, dan satu tiang. Yang terakhir dimaksudkan untuk mengatur layar miring. Karena seluruh palka "Cleopatra" akan ditempati oleh "jarum" besar dan tidak ada ruang tersisa untuk pembangkit listrik tenaga uap, diputuskan untuk menariknya dengan kapal uap melintasi seluruh Laut Mediterania dan sebagian Samudra Atlantik.
Lokasi obelisk di dalam kapal.
Pada tahun 1877, "Cleopatra" dibawa ke Mesir di Sungai Nil. Kehati-hatian dan kenyamanan memuat batu monolit ke kapal dipastikan dengan bentuk silinder lambung Cleopatra. Yang terakhir dipompa ke darat sebagai pipa dan dibongkar di sini sejauh yang diperlukan untuk menempatkan obelisk di palka. Kemudian lambung dipasang kembali, dipaku, digulung kembali ke dalam air dan bangunan atas dengan tiang dipasang. Stabilitas kapal aneh itu dipastikan oleh lunas yang sama anehnya dalam bentuk suspensi seikat rel kereta api.
Para pelaut merasakan absurditas konstruksi bagian bawah laut dari lambung Cleopatra hanya di laut lepas. Ujung tumpul dan bundel relnya memberikan ketahanan yang luar biasa selama penarik. Tarikan "Olga" kelelahan, menarik kapal yang begitu merepotkan.
Pelayaran berlanjut dengan aman ke Teluk Biscay. Tetapi di sini kemalangan terjadi: badai muncul, dan kapal tunda yang terhubung ke gerobak besar terpaksa memotong tali untuk menyelamatkan orang dan meninggalkan Cleopatra dengan muatannya ke nasibnya. Pada saat yang sama, lima orang tenggelam dari kapal uap Olga. Karena hilangnya "lunas" "Cleopatra" naik. Tapi dia tidak tenggelam, tetapi dipaku oleh ombak ke kota Ferral di Spanyol. Dari Inggris kapal tunda "Inggris" dikirim untuk "Cleopatra", yang membawanya ke London.
Pengalaman mengoperasikan kapal mengecualikan kemungkinan menggunakannya di masa depan untuk pengangkutan kargo potongan besar, dan oleh karena itu "Cleopatra" dibongkar untuk logam.
Rusia juga memiliki pembuat kapal inovator sendiri, dan beberapa di antaranya. Yang paling terkenal adalah Laksamana Popov, terkenal dengan kapal-kapal bundarnya. Tetapi jika kapal perangnya "Novgorod" dan "Wakil Laksamana Popov" membawa setidaknya beberapa manfaat, maka proyek kapal pesiar kerajaan "Livadia" yang tidak biasa pada akhirnya tidak memberikan apa-apa.
Popov sendiri secara pribadi mempresentasikan proyeknya kepada Alexander II dan memperoleh izin untuk membangun kapal pesiar semacam itu. Pabrik terbaik di Inggris saat itu dipilih sebagai tempat pembangunannya. Peluncuran kapal pesiar pada tahun 1880 terjadi dengan kerumunan orang yang luar biasa tertarik oleh laporan surat kabar bahwa kapal yang belum pernah terjadi sebelumnya sedang dibangun di pabrik Elder, dalam bentuk "ikan gergaji yang membebani flounder."
Surat kabar berbahasa Inggris melaporkan bahwa Livadia telah diperintahkan oleh seorang tsar Rusia yang sombong, yang ingin memukau seluruh dunia dengan kapal pesiarnya yang kuno, yang konon tidak berayun dan kemewahannya. Lambung Livadia berbentuk ponton berbentuk oval dengan panjang 72 m dan lebar 47 m di dalamnya. Di dalam, di ruang mesin, tiga mesin uap dipasang, dengan kapasitas 10 ribu hp, yang dapat menginformasikan kapal pesiar dengan kecepatan penuh hingga 14 knot. Tiga cerobong asap tinggi ditempatkan berjajar di lambung kapal, yang membuat kesan yang sangat aneh bahkan pada pelaut tua yang telah melihat segala macam pemandangan.
Model kapal pesiar kekaisaran "Livadia" dari Museum Transportasi di Glasgow.
Saat berlayar dari Inggris ke Laut Hitam, Livadia bertemu gelombang baru di Teluk Biscay, dan meskipun cuacanya jauh dari badai, kapal pesiar itu tetap mengalami kecelakaan serius. Ternyata itu benar-benar tidak layak laut: Livadia tidak benar-benar bergoyang, tetapi bagian bawah lambung yang rata menghantam ombak dengan sangat keras. Lembaran selubung besi kusut, terjepit di antara bingkai dan bahkan robek. Di ruang haluan, air naik satu meter penuh.
Kapal pesiar itu lebar (11 m lebih lebar dari kapal uap transatlantik Queen Mary), jadi tidak hanya dermaga Ferrol terdekat, tetapi juga dermaga kering lainnya, bahkan yang terbesar di dunia, tidak dapat menerimanya. Livadia harus diperbaiki mengapung di pelabuhan Ferrol Spanyol selama enam bulan. Hanya pada tahun 1881, dengan memanfaatkan cuaca musim panas yang tidak berawan di Laut Mediterania, dimungkinkan untuk mengangkut Livadia ke Sevastopol. Setelah tiga tahun berlabuh tak berguna (Livadia hanya melakukan satu pelayaran ke pantai Kaukasia), kapal pesiar itu dilucuti, dan lambungnya diubah menjadi korek api batu bara.
