MiG-21 adalah pesawat paling terkenal di dunia. Ini adalah pesawat tempur supersonik legendaris dan paling banyak digunakan di dunia. Itu diproduksi secara massal di Uni Soviet dari tahun 1959 hingga 1985, serta di Cekoslowakia, India, dan Cina. Karena produksi massal, itu dibedakan dengan biaya yang sangat rendah: MiG-21MF, misalnya, lebih murah daripada BMP-1. Secara total, Uni Soviet, Cekoslowakia, dan India menghasilkan rekor jumlah pejuang - 11496 unit. Salinan Cekoslowakia dari MiG-21 diproduksi dengan nama S-106. Kopian China dari MiG-21 diproduksi dengan nama J-7 (untuk PLA), dan versi ekspornya, F7, terus diproduksi hingga saat ini. Pada 2012, sekitar 2.500 J-7 / F-7 diproduksi di China. Dia telah membuktikan dirinya di hampir semua konflik di mana dia berpartisipasi. Dan dia berpartisipasi dalam semua konflik yang kurang lebih besar yang terjadi pada periode setelah penciptaannya - hingga hari ini.
MiG-21 benar-benar kebanggaan industri pesawat Rusia. Tapi sejarah bisa berubah secara berbeda, dan pesawat lain bisa menggantikan MiG-21. Apakah itu layak untuk kemuliaan MiG-21, atau, sebaliknya, apakah ada pilihan alternatif yang akan kalah?
Awal pengembangan pesawat tempur generasi baru diberikan oleh Resolusi Dewan Menteri Uni Soviet tanggal 5 Juli 1953, yang memerintahkan biro desain "pesawat tempur" untuk mulai mengembangkan jenis pesawat baru; dirancang untuk kecepatan penerbangan supersonik tinggi (setidaknya 1750 km / jam). Pekerjaan di bawah dekrit inilah yang menyebabkan lahirnya MiG-21 dan para pesaingnya dalam kompetisi tersebut.
Kita akan mulai dengan pesaing yang paling tidak dikenal. Dibuat pada pertengahan 1950-an di Biro Desain Yakovlev, pesawat tempur Yak-140 masih sedikit dikenal baik oleh Barat maupun sejarawan penerbangan domestik. Sesuai dengan dekrit pemerintah tanggal 9 September 1953, OKB A. S. Yakovlev diinstruksikan untuk mengembangkan dan membuat dua salinan Yak-140 dan yang pertama dipresentasikan untuk tes negara pada Maret 1955. Keputusan tersebut menetapkan karakteristik berikut: kecepatan maksimum 1650 … 1750 km / jam, langit-langit layanan 18.000 m, jarak terbang 1.800 km pada ketinggian 15.000 m, lari lepas landas 400 m, lari 600 m. Yakovlev memandang Yak-140 sebagai pengembangan lebih lanjut dari gagasan pesawat tempur ringan, yang gagasannya diwujudkan dalam pendahulu langsungnya, Yak-50.
Harus dikatakan bahwa dilakukan dengan kepemimpinan tradisional tim A. S. Yakovlev dalam budaya bobot dan ketelitian pengembangan aerodinamis, Yak-50 dengan mesin yang sama mengungguli MiG-17 kontemporer dalam semua karakteristik penerbangan. Ke depan, mari kita katakan bahwa teknik yang sama memungkinkan A. S. Yakovlev untuk membuat Yak-140 1400 kg (!) Lebih ringan dari MiG-21.
Rancangan desain telah disetujui oleh A. S. Yakovlev sudah pada 10 Juli 1953. Gagasan utama pencipta Yak-140 didefinisikan dengan jelas dalam rancangan desain: “Desain rancangan pesawat tempur garis depan dengan mesin AM-11 ini merupakan pengembangan lebih lanjut dari ide pejuang ringan, yang telah dilakukan selama beberapa tahun. Pesawat tempur yang diusulkan berhasil menggabungkan parameter pesawat ringan berukuran kecil dan memberikan kualitas penerbangan dan pertempuran yang luar biasa yang dijamin oleh rasio dorong-terhadap-berat yang tak tertandingi … Data penerbangan: kecepatan vertikal di tanah 200 m / s, dan pada ketinggian 15.000 m - 30 m / s; plafon layanan melebihi 18.000 m; kecepatan maksimum pada ketinggian 10.000-15.000 m mencapai 1.700 km/jam. Dengan pemuatan sayap yang rendah dan rasio thrust-to-weight yang tinggi, pesawat tempur ringan ini memiliki kemampuan manuver yang sangat baik baik secara vertikal maupun horizontal.
Yak-140 seharusnya memiliki mesin turbojet A. A. Mikulin AM-11 dengan daya dorong 4000 kgf dan 5000 kgf dalam mode paksa (mesin yang sama dipilih untuk MiG-21, yang membuat perbandingan mesin ini semakin menarik). Dibandingkan dengan opsi yang dihitung oleh Biro Desain untuk mesin TRD-I (masa depan AL-7) dan VK-3, pesawat dengan AM-11 dengan karakteristik penerbangan terbaik dan peralatan serta senjata yang sama dua kali lebih ringan (4… 5 ton versus 8 … 10 ton untuk pesawat tempur berat), dua hingga tiga kali lebih ekonomis dalam hal konsumsi logam non-ferrous, tiga hingga empat kali dalam hal kompleksitas konstruksi, dan dua kali dalam segi konsumsi bahan bakar.
Waktu ketika Yak-140 dirancang dibedakan oleh perkembangan penerbangan tempur yang sangat dinamis, dengan kecepatan penerbangan menjadi sangat penting. Kemajuan pesat di bidang aerodinamika dan pembangunan mesin pesawat membuka prospek yang hingga saat ini tampak fantastis. Hanya dalam 5-6 tahun, kecepatan pejuang hampir dua kali lipat, dan dalam banyak hal pengejaran kecepatan ini merusak karakteristik manuver. Gagasan spesialis penerbangan tentang pertempuran udara telah mengalami perubahan serius, yang sebagian besar difasilitasi oleh munculnya senjata peluru kendali udara-ke-udara. Contoh paling mencolok adalah Lockheed F-104 Starfighter, yang merupakan salah satu pesawat tempur tercepat dan paling tidak bermanuver. Informasi tentang perkembangan F-104 itulah yang menggemparkan komando Angkatan Udara dan menjadi dasar pembentukan penugasan pesawat tempur baru.
Para perancang Yak-140 mengambil jalan yang berbeda. Mereka sengaja mengorbankan kecepatan untuk kemampuan manuver yang baik. Untuk ini, sayap Yak-140 dibuat agak lebih besar dari biasanya untuk pesawat berkecepatan tinggi kelas ini. Pada saat yang sama, kecepatan maksimum berkurang 150-200 km / jam, tetapi kemampuan manuver dan karakteristik lepas landas dan mendarat meningkat secara signifikan. Nilai beban spesifik yang rendah di sayap (saat lepas landas 250 kg / m², dan saat mendarat 180 kg / m²) dan tekanan roda yang rendah di tanah (6,0 kg / cm²) memungkinkan pesawat dioperasikan dari permukaan yang tidak beraspal. lapangan terbang. Selain itu, kecepatan turun vertikal berkurang secara signifikan dan dengan demikian memfasilitasi pendaratan pesawat tempur dengan mesin yang berhenti, yang dianggap oleh perancang sebagai elemen penting untuk meningkatkan keselamatan dan kemampuan bertahan. Yak-140 seharusnya memiliki rasio dorong-terhadap-berat yang fenomenal pada masanya, yang menurut perhitungan, sedikit lebih dari 1 (!), Yang sesuai dengan kinerja pesawat tempur modern F-15, F-16, MiG-29 atau Su-27. Sebagai perbandingan: indikator ini untuk MiG-21F (1958) adalah 0,84, dan untuk pertempuran F-104A - 0,83. Dengan demikian, A. S. Yakovlev menunjukkan ketajaman desain, dan pada tahun 50-an yang jauh menciptakan pesawat tempurnya sesuai dengan prinsip yang sama yang menjadi dasar pesawat tempur superioritas udara generasi keempat diciptakan pada tahun 70-an dan 80-an.
Saat mendesain pesawat, perhatian besar diberikan pada kesederhanaan dan kemudahan pengoperasian - tata letak peralatan dan senjata yang nyaman, palka lebar di badan pesawat, kemungkinan melepas bagian ekor badan pesawat untuk mengganti mesin, pemintal ekor yang mudah dilepas dari badan pesawat untuk pendekatan bebas ke bagian ekor mesin. Kemudi dan kabel kontrol mesin berjalan di sepanjang bagian atas badan pesawat dan ditutup oleh fairing berengsel (gargrot). Kabel listrik diletakkan di tempat-tempat yang mudah diakses, dan sebagian besar berada di bawah gargrotto. Perlu dicatat bahwa pendekatan seperti itu belum diterima secara umum, dan Su-7, F-102 (106) dan lainnya dikembangkan pada tahun yang sama, menyebabkan kritik yang layak dari personel layanan.
Solusi konstruktif dari unit rangka utama terkait dengan persyaratan teknologi produksi serial. Konektor operasional dan teknologi dari unit demi panel menyediakan cakupan pekerjaan yang luas, memukau menggunakan metode canggih dan melakukan pekerjaan perakitan dan perakitan secara terpisah untuk panel dan unit, dan, akibatnya, perakitan in-line. Aplikasi stamping dan casting yang luas disediakan. Ukuran kecil dan konektor operasional pesawat tempur memungkinkan untuk mengangkutnya dengan kereta api pada satu platform.
Salah satu fitur utama Yak-140 adalah kemampuan bertahannya yang tinggi. Kecepatan turun vertikal yang dihitung saat meluncur dengan mesin mati tidak melebihi 12 m / s dengan roda pendarat diperpanjang dan sayap dibelokkan. Oleh karena itu, pendaratan dengan mesin yang gagal dimungkinkan. Sistem hidraulik untuk roda pendarat dan penutup, serta pengereman roda roda pendarat utama diduplikasi oleh sistem pneumatik. Dukungan depan dan utama dilepaskan ke hilir, yang memastikan pelepasan roda pendarat darurat bahkan pada tekanan rendah dalam sistem pneumatik. Kontrol elevator dan aileron tidak dapat diubah, dilakukan dengan bantuan poros yang berputar, beroperasi dalam torsi dan mengalami beban kecil. Oleh karena itu, menembak melalui satu atau lebih poros jauh lebih tidak berbahaya daripada menembak melalui batang kendali reversibel yang beroperasi di bawah beban tegangan atau kompresi yang signifikan. Mesin dilengkapi dengan alarm dan sistem pemadam kebakaran. Filter bahan bakar tekanan rendah terlindungi dari lapisan es dalam penerbangan. Sistem shutdown darurat untuk afterburning dipasang.
Sapuan sayap di sepanjang garis seperempat chord adalah 55,5 °. Ketebalan relatif dari profil akar adalah 6, 3%, profil akhir adalah 8%. V melintang sayap adalah -4,5 °. Sayap dilengkapi dengan penutup yang dapat ditarik dan aileron dengan kompensasi berat. Dua punggungan aerodinamis dipasang di permukaan atas setiap konsol.
Di bagian depan badan pesawat ada kerucut yang tidak diatur, di mana unit pengintai radio berada. Bahan bakar (1275 kg) ditempatkan di tangki yang terletak di belakang kokpit dan di belakang pesawat. Kokpit disegel, dengan kursi pelontar. Jika terjadi reset darurat kanopi, rem udara yang terletak di sisi badan pesawat belakang secara otomatis dibuka, yang meningkatkan keamanan ejeksi. Persenjataan: tiga meriam 30 mm dengan 50 butir amunisi. Dalam versi reload: 16 roket ARS-57 kaliber 57 mm atau delapan ARS-70, atau dua TRS-190, atau bom hingga 200 kg. Penglihatan optik otomatis dengan pencari jangkauan radio. Dari dua jenis senjata pesawat eksperimental kaliber 30 mm-235P dan TKB-500, yang dipilih adalah meriam 235P OKB-16 AE. orang telanjang. Ini memiliki keunggulan dalam hal ukuran, berat, kesederhanaan desain, keandalan, rollback, dan parameter lainnya (HP-30 masa depan, mulai digunakan pada tahun 1955).
Sasis pada Yak-140 adalah dari jenis sepeda, yang sudah menjadi standar untuk pesawat pasca-perang Yakovlev. Ini terdiri dari dukungan utama, depan dan dua underwing. Penyusutan udara-minyak, desain semua struts adalah tuas. Penopang utama dilengkapi dengan dua roda rem 600 × 200 mm, dan yang depan dilengkapi dengan roda yang dikendalikan secara hidraulik 480 × 200 mm. Penyangga underwing dengan roda 250 × 110 mm ditarik ke dalam fairing yang terletak di ujung sayap. LDPE dipasang pada fairing yang sama. Pembersihan dan pelepasan sasis dilakukan menggunakan sistem hidrolik (pelepas darurat - pneumohidraulik). Roda pendarat depan dan utama dilepaskan ke hilir, yang menjamin pelepasannya bahkan dengan tekanan sistem rendah.
Pada tahun 1953, Uni Soviet mulai menerapkan program untuk menciptakan generasi baru pejuang, dibedakan oleh kecepatan supersonik tinggi. Di biro desain A. S. Yakovlev dan A. I. Mikoyan, saat membuat pesawat seperti itu, mengandalkan A. A. Mikulin AM-11, dan di "perusahaan" P. O. Sukhoi - jauh lebih kuat dan. mesin berat alami A. M. Buaian AL-7. Sebenarnya, AM-11 dan AL-7 pada tahun 1953-54.belum ada, mereka dikembangkan secara paralel dengan pesawat. Namun, kecepatan kerja pesawat tempur Yak dan MiG ternyata lebih tinggi daripada mesin AM-11. Kemudian di kedua biro desain mereka memutuskan untuk membangun model eksperimental mobil untuk mesin seri AM-9B * (dorongan pada afterburner 3300 kg) atau modifikasinya AM-9D. Beginilah kemunculan Yak-140 dengan AM-9D, serta Mikoyan E-2 dan E-4 dengan AM-9B. Yak-140 dengan AM-9D benar-benar mirip dengan versi utama dengan AM-11. Perbedaannya hanya pada elemen yang terkait dengan pembangkit listrik, dan dalam persenjataan, yang terdiri dari dua meriam NR-23 23 mm. Pengintai radio tidak dipasang. Jelas bahwa tidak direncanakan untuk menerima data penerbangan yang diumumkan pada pesawat tempur ini. Itu dimaksudkan untuk menguji dan menyempurnakan sistem dan unit, mengidentifikasi fitur kontrol, yang akan mempercepat commissioning versi utama alat berat.
Pesawat tempur eksperimental ini dibangun pada akhir tahun 1954. Pada bulan Januari 1955, uji coba darat dimulai; taxi, jogging hingga kecepatan lepas landas, dll. Sementara itu, TsAGI melakukan uji statistik versi utama Yak-140. Ternyata sayap pesawat perlu diperkuat, tetapi ini tidak sedikit pun mengganggu uji terbang tahap pertama. Namun demikian, pada Februari 1955, pekerjaan di pesawat dihentikan secara harfiah pada malam penerbangan pertama dan tidak lagi dilanjutkan. Penjelasan yang memuaskan untuk fakta ini belum ditemukan, hanya dapat dikatakan bahwa tidak ada keputusan resmi dari Kementerian Perindustrian Penerbangan untuk membatasi pekerjaan pada Yak-140. Kebutuhan untuk mengerjakan ulang sayap tidak dapat dianggap sebagai alasan serius untuk meninggalkan pesawat, karena kasus seperti itu sudah sering terjadi sebelumnya. Masalah teknis yang muncul dalam kasus ini diselesaikan, sebagai suatu peraturan, dengan cepat dan cukup berhasil. Informasi menarik yang menyoroti kisah ini diceritakan dalam majalah "Aviation and Time". Menurut salah satu veteran KB, ketika ditanya tentang nasib Yak-140, ditanyakan oleh A. S. Yakovlev bertahun-tahun setelah peristiwa yang dijelaskan, dia menjawab bahwa Menteri industri pesawat terbang USSR P. V. Dementyev, tanpa penjelasan apa pun, memberitahunya tentang kesia-siaan dan kesia-siaan upaya biro desain untuk melanjutkan pekerjaan pada Yak-140, karena preferensi masih akan diberikan kepada pesawat lain. Sekarang orang hanya bisa menebak motif apa yang dipandu oleh menteri. Yakovlev, sadar betul bahwa tanpa dukungan pimpinan MAP, biro desain tidak akan bisa meraih kesuksesan, memerintahkan untuk menghentikan semua pengerjaan pesawat ini.
Tetapi apakah Yak-140 memiliki kesempatan untuk digunakan dan menggantikan MiG-21? Saya pikir bahkan tanpa fakta di atas, Yak tidak punya kesempatan. Pada saat itu, contoh yang berdiri di depan mata para pemimpin Angkatan Udara dan Kementerian Pertahanan adalah F-104 - pesawat tempur pertama yang melampaui kecepatan 2.0M. Pertempuran ketinggian dan kecepatan tinggi di jalur konvergen dipandang sebagai dasar taktik pertempuran yang akan datang. Akibatnya, karakteristik utama yang mempengaruhi pilihan pesawat adalah kecepatan dan ketinggian. Dan Yak-140, yang berada di depan seluruh dunia dalam konsepnya, kalah dari pesaing dalam indikator ini, dan akan menjadi orang luar dalam kompetisi. Pemahaman tentang kekeliruan pertempuran non-manuver akan datang kemudian, setelah Perang Vietnam dan konflik Arab-Israel. Di sanalah Yak-140 dapat menyadari potensinya. Pertempuran nyata menunjukkan bahwa MiG-21 dalam pertempuran udara jarak dekat kira-kira sama dengan Mirage-3, dan kemenangan hanya bergantung pada pengalaman pilot dan taktik yang dipilih dengan benar. Jika Yak-140 ada di tempatnya, dan aturan pilot MiG-21 "Saya melihat Mirage, jangan berbelok" tidak lagi masuk akal. Mempertimbangkan tingkat pendakian yang luar biasa dan pemuatan sayap yang lebih rendah, Yak-140 seharusnya secara signifikan mengungguli Mirage-3. Dalam pertempuran dengan F-4, Yak-140 umumnya akan sama dengan MiG-21. Yak-140 juga melampaui pesaingnya dalam jangkauan penerbangan (kelemahan utama MiG-21 dan Su-7), dan cadangan berat memungkinkan untuk lebih meningkatkan kesenjangan. Tapi sejarah Yak-140 berakhir sebelum dimulai. Dan satu-satunya hal di mana ia menjadi tonggak sejarah adalah dalam karya OKB A. S. Yakovlev, menjadi pesawat tempur garis depan satu kursi terakhir yang dibangun di biro desain ini.
