Dengan dekrit Dewan Menteri Uni Soviet pada 3 Juni 1953 (perintah yang sesuai dari Kementerian Perindustrian Penerbangan dikeluarkan pada 8 Juni), OKB-155 diinstruksikan untuk merancang dan membangun pesawat tempur garis depan yang berpengalaman I- 3 (I-380) untuk mesin VK-3 baru yang kuat, yang dibuat di OKB V. Ya. Klimova sejak 1949. Itu dimaksudkan untuk dipasang pada pencegat Soviet baru, yang dirancang untuk kecepatan penerbangan maksimum sekitar 2000 km / jam, dan praktis menjadi mesin turbojet dua sirkuit pertama Uni Soviet dengan afterburner. Prototipe pertama pesawat, dipersenjatai dengan tiga meriam HP-30, harus dipresentasikan pada tes negara pada kuartal pertama tahun 1956. Menurut rancangan desain, yang disetujui pada Maret 1954, kecepatan maksimum I-3 (I-380) pada afterburner dengan berat lepas landas 8954 kg dapat mencapai 1274 km / jam di darat, dan 1775 km / jam di darat. ketinggian 10.000 m. Perhitungan dilakukan dengan syarat bahwa mesin VK-3 akan memiliki daya dorong pada mode operasi nominal 5160 kg, pada mode maksimum - 6250 kg, pada afterburner - 8400 kg.
Jangkauan dan durasi penerbangan dapat ditingkatkan dengan memasang dua tangki tempel standar berkapasitas 760 liter di bawah sayap. Itu dipertimbangkan untuk mempersenjatai kokpit: kaca lapis baja depan dengan ketebalan 65 mm, pelat lapis baja depan (12 mm), sandaran kepala lapis baja (16 mm) dan lapis baja belakang (16 mm). Total perkiraan berat baju besi adalah 87,5 kg. Persenjataan pesawat terdiri dari tiga senjata sayap tetap NR-30 dengan total amunisi 195 butir (kapasitas kotak amunisi memungkinkan untuk menempatkan hingga 270 buah). Pembidik dilakukan dengan penglihatan optik ASP-5N yang dikombinasikan dengan pencari jangkauan radio Radal-M. Dalam kelebihan di badan pesawat, instalasi yang dapat ditarik untuk menembakkan proyektil ARS-57 yang tidak terarah dapat dipasang (stok mereka adalah 16 buah). Alih-alih menggantung tank, dimungkinkan untuk memasang dua peluru kaliber besar tipe TRS-190 atau ARS-212, serta dua bom 250 kilogram. Sebuah I-3 yang berpengalaman dibangun, tetapi tidak diangkat ke udara karena tidak tersedianya mesin. Namun, banyak elemen dan solusi desain yang berhasil diwujudkan dalam pesawat OKB-155 berikut.
Seri prototipe berikutnya, dibuat sebagai bagian dari pekerjaan pada pejuang garis depan memiliki kode "E". Ada pendapat bahwa pesawat seri "E" mulai dikembangkan di bawah indeks "X", dimulai dengan X-1. Namun, tidak ada konfirmasi yang ditemukan dalam laporan pabrik percontohan No. 155 dan dalam korespondensi OKB-155 dengan pelanggan dan kementerian; satu-satunya hal yang terungkap adalah proyek X-5. Biarkan saya berasumsi bahwa ini adalah satu-satunya proyek dengan penunjukan seperti itu, dan angka 5 tidak lebih dari daya dorong mesin dalam ton. Rupanya, seseorang bingung dengan penunjukan "X", karakteristik pesawat eksperimental Amerika. "X" dilambangkan dalam transkripsi sebagai "eks"; sangat mungkin bahwa ini menjelaskan pilihan huruf "E" untuk menunjuk mesin yang menjanjikan OKB-155.
Pesawat keluarga "E" mulai dibuat sesuai dengan dekrit Dewan Menteri Uni Soviet tertanggal 9 September 1953 (pada hari yang sama dekrit tentang pembuatan mesin turbojet AM-11 dikeluarkan) dan perintah Kementerian Perindustrian Penerbangan 11 September "Tentang pembuatan pesawat tempur garis depan dengan desain sayap delta, dll. Mikoyan ", yang, khususnya, mengatakan:
“Untuk lebih meningkatkan data teknis penerbangan dan menguasai skema pesawat tempur baru, Dewan Menteri Uni Soviet dengan Resolusi 9 September 1953:
1. Mewajibkan IAP (vol. Dementyev) dan Chief Designer Kamerad Mikoyan untuk merancang dan membangun pesawat tempur garis depan satu kursi dengan sayap delta, dengan satu mesin turbojet AM-11 yang dirancang oleh Kamerad Mikulin dengan daya dorong 5000 kgf dengan afterburning ….
Dokumen tersebut menetapkan bahwa kecepatan maksimum selama pengoperasian mesin turbojet dalam mode afterburner selama lima menit tidak lebih rendah dari 1750 km / jam pada ketinggian 10.000 m, waktu pendakian ke ketinggian ini adalah 1,2 menit, langit-langit praktis adalah 18000 -19000 m. Jangkauan ditetapkan setidaknya 1800 dan 2700 km saat terbang di ketinggian 15000 m tanpa menggunakan afterburning di mesin turbojet, dan panjang lepas landas dan lari tidak lebih dari 400 dan 700 m.
Pesawat seharusnya memungkinkan penyelaman vertikal yang stabil dengan menggunakan penutup rem dari semua ketinggian penerbangan dan belokan dalam mode ini. Itu diperlukan untuk memastikan kemungkinan mengoperasikan pesawat tempur dari lapangan terbang yang tidak beraspal.
Di pesawat, diperlukan untuk memasang tiga meriam NR-30, penglihatan optik yang digabungkan dengan pencari jangkauan radio; selain itu, kendaraan itu seharusnya membawa 16 roket ARS-57. Belum ada pembicaraan tentang persenjataan bom. Salinan pertama dari dua prototipe yang direncanakan harus dipresentasikan untuk tes negara pada Maret 1955, yaitu. kurang dari satu tahun setelah dikeluarkannya surat perintah tersebut.
Namun, mesin, yang ditujukan untuk pesawat baru, tidak matang pada waktunya, selain itu, kepala perancang OKB-ZOO segera diganti. Akibatnya, perlu memasang mesin AM-9 yang kurang kuat, yang tentu saja merupakan keadaan yang mengganggu, tetapi tidak kritis, karena dengan mesin lama dimungkinkan untuk mempelajari perilaku mesin dalam penerbangan dan kemudian menyempurnakan desain.
Para desainer tidak ragu tentang mesin yang dipilih untuk mesin yang menjanjikan; kontroversi meletus atas penentuan bentuk sayap. Sayap segitiga yang ditunjukkan dalam dekrit, meskipun dianggap sangat menjanjikan, pada saat yang sama, menyembunyikan banyak hal yang tidak diketahui dan memiliki risiko desain yang tinggi. Perancang umum memutuskan untuk bermain aman dengan mulai bekerja di dua arah - berbentuk panah dan segitiga.
Dilihat dari penugasannya, mesin itu dimaksudkan untuk memerangi target bermanuver rendah - pembom, karena baik laju tembakan maupun muatan amunisi senjata yang direncanakan untuk dipasang di pesawat memungkinkan untuk memerangi pejuang musuh secara efektif. Tampaknya pengalaman perang di Korea tidak mengajarkan apa pun kepada "trendsetter" - Angkatan Udara domestik. Atau mungkin seseorang "di atas" melihat ancaman utama pada pesawat pengebom. Dengan satu atau lain cara, OKB-155 menyediakan pemasangan hanya dua senjata pada pesawat tempur.
Sampai Juli 1954, penunjukan X-5 masih dapat ditemukan dalam dokumen-dokumen industri penerbangan, tetapi sudah pada bulan Agustus ada penyebutan proyek pesawat E-1, yang ditetapkan oleh keputusan Dewan Menteri tanggal 9 September. 1953, meskipun dengan mesin AM-9B, yang digunakan pada pesawat MiG-19. Namun, E-1, yang dirancang dengan sayap delta, tidak pernah keluar dari tahap proyek. Penyebabnya karena kesulitan dalam pengembangan dan penelitian sayap delta. Penundaan serupa terjadi di P. O. Sukhoi saat membuat pesawat tempur T-3. Untuk alasan ini, pertama kali diusulkan untuk mengembangkan pesawat dengan sayap menyapu. Jadi E-2 menjadi nenek moyang keluarga baru pesawat.
Pada bulan Februari 1955, atas perintah Menteri Perindustrian Penerbangan, pilot uji G. K. Mosolov (pengganti V. A. Nefedov) dan insinyur A. S. Izotova.
Penerbangan pertama E-2 berlangsung pada 14 Februari 1954. Pesawat itu dilengkapi dengan sayap menyapu 57 ° di sepanjang tepi depan dan ketebalan relatif 6%. Untuk meningkatkan karakteristik lepas landas dan mendarat, digunakan slotted flaps dan two-section slats. Kontrol gulungan dilakukan oleh aileron dua bagian. Selanjutnya, untuk menghilangkan kebalikan dari aileron, yang terjadi pada beberapa mode penerbangan, spoiler dipasang di sayap. Tepi utama cangkang perangkat asupan udara frontal (VCU), dengan analogi dengan mesin subsonik, dibuat setengah lingkaran, yang menciptakan kekuatan isap tambahan.
Pers berulang kali menyebutkan bahwa kecepatan 1950 km / jam dicapai di pesawat dengan mesin RD-9B. Ini adalah kesalahpahaman yang mendalam. Ternyata, kecepatan ini dihitung untuk pesawat bermesin turbojet AM-11 dan diambil dari penugasan untuk pesawat ini. Dan perhitungan dasar menunjukkan ketidakmungkinan mencapai kecepatan seperti itu. Agar pembaca tidak ragu, saya akan memberikan contoh: pesawat SM-12/3, yang memiliki massa terbang yang kira-kira sama dan rasio dorong-terhadap-berat dua kali lipat, mengembangkan kecepatan maksimum 1930 km / jam. Pada Januari 1956, pesawat E-2A / 1 pertama diserahkan untuk pengujian pabrik (pada tahun 1957, seseorang di GAKT atau OKB menetapkannya sebagai MiG-23) dengan mesin turbojet R11-300. Dikonversi dari E-2, pesawat itu berdiri tepat satu tahun, menunggu mesinnya. Ciri khas mesin ini adalah partisi aerodinamis (punggungan) di sayap, yang tidak ada pada pendahulunya. Penerbangan pertama pada mesin ini dilakukan oleh pilot uji OKB G. A. Sedov 17 Februari 1956 A. S. Izotov.
Tes E-2A sangat sulit. Mesin dicirikan oleh ayunan longitudinal yang disebabkan oleh cacat pada tata letak sistem kontrol, peningkatan sensitivitas terhadap penyimpangan kecil tongkat kontrol dalam gulungan pada kecepatan tinggi yang ditunjukkan. Butuh banyak waktu untuk menghilangkan cacat pembangkit listrik, itulah sebabnya mobil dalam keadaan tidak terbang selama 11 bulan. Selain itu, perlu untuk menangani guncangan yang terdeteksi selama penerbangan kecepatan tinggi di ketinggian rendah, dan dengan ayunan lateral.
Enam bulan kemudian, pesawat E-2A / 2 kedua tiba dari pabrik nomor 21, yang pada hari terakhir bulan Desember OKB-155 dipresentasikan ke Lembaga Penelitian Angkatan Udara untuk pengujian negara. Pada tahun 1956-1957, 107 penerbangan dilakukan di pesawat ini (setidaknya 165 penerbangan di kedua pesawat), yang memungkinkan untuk menghilangkan semua karakteristik utama. Pilot industri V. A. Nefedov dan A. P. Bogorodsky. Setelah mesin dan peralatan mencapai akhir masa pakainya, pesawat-pesawat itu dinonaktifkan karena tidak perlu. Selama pengujian pada E-2A dengan berat penerbangan 6250 kg, indikator berikut dicapai: kecepatan maksimum 1950 km / jam (M = 1,78), langit-langit - 18000 m, waktu untuk mendaki 10.000 m - 1,3 menit, jangkauan - 2000 km. Persenjataan terdiri dari dua meriam NR-30 dan dua meriam jet yang tergantung di bawah sayap dengan rudal pesawat ARS-57. Pemandangan ASP-5N digunakan untuk menembak. Persenjataan bom juga dipertimbangkan.
Jenis pesawat ketiga dari seri "E" adalah E-4 dengan sayap delta, yang, sebelum rilis dokumen pemerintah, sedang dikembangkan, seperti disebutkan di atas, di bawah penunjukan X-5. Pada bulan April 1954, rancangan itu dipertahankan.
Seperti dalam kasus E-2 dan E-50, alih-alih P11-300 standar, mesin RD-9 harus dipasang di pesawat, dan dimulainya uji terbang dengan mesin turbojet standar ditunda mulai Maret. 1955 hingga Agustus 1956. Hal ini dilakukan untuk mempercepat pengujian dan menentukan karakteristik penerbangan E-5 masa depan. Pada 9 Juni 1955, atas perintah GKAT di E-4, mereka menunjuk pilot G. A. Sedov (pengganti V. A. Nefedov) dan insinyur V. A. Mikoyan. Seminggu kemudian, Grigory Alexandrovich melakukan penerbangan pertama di E-4.
Awalnya, pesawat, seperti T-3, memiliki sayap yang bersih, direkrut dari profil TsAGI-S9, tetapi dengan partisi aerodinamis - masing-masing di permukaan bawah konsol, kira-kira di tengah. Rupanya, TsAGI masih kurang menggambarkan gambaran sebenarnya dari aliran di sekitar sayap delta, sehingga mereka bergerak maju dengan metode "trial and error". E-4 sebenarnya menjadi laboratorium terbang, di mana pengaruh berbagai ridge pada karakteristik aerodinamis sayap diselidiki (penelitian dilanjutkan pada E-5). Selama pengujian, pesawat mencapai kecepatan maksimum hanya 1290 km / jam. Pada tahun 1956-1957, 107 penerbangan dilakukan di E-4, setelah benar-benar menghabiskan sumber daya mesin dan peralatan.
Pada 9 Januari 1956, pilot uji Nefedov melakukan penerbangan pertama pada prototipe berikutnya dengan sayap delta, pesawat E-5 dengan mesin turbojet P11-300 - sebuah pesawat yang menerima penunjukan MiG-21 setahun kemudian. V. Mikoyan tetap menjadi insinyur terkemuka untuk mobil tersebut. Rupanya, Dementyev dan Mikoyan melaporkan kepada Khrushchev pada 2 April 1956 bahwa kecepatan 1810 km / jam pada ketinggian 10.500 m telah dicapai pada 30 Maret, dan Komite Sentral CPSU dan pemerintah sangat mementingkan hal ini. Tetapi nilai ini ternyata bukan batasnya: pada 19 Mei, dalam penerbangan di ketinggian 11.000 m, kecepatannya mencapai 1960 km / jam, yang sesuai dengan angka M = 1,85.
Dengan demikian, hasil tes membingungkan bahkan yang paling berpengalaman, yang paling berpengalaman: sayap delta tidak membawa keuntungan besar, keuntungan yang jelas, dan pertanyaan tanpa sadar muncul, apakah layak membangun taman mencoba menguasai sayap ini? Para pemimpin biro desain berkumpul di kantor Mikoyan. Perancang kepala memberikan kata pertama kepada penguji. Namun, untuk pilot, sejauh ini tidak diragukan lagi tidak banyak - pesawat sayap delta berakselerasi sedikit lebih cepat dan, karena pasokan bahan bakar yang lebih besar, memiliki jangkauan yang sedikit lebih jauh.
Bahkan setelah membangun dan sekaligus menguji pesawat dengan sayap berbeda, tidak mungkin untuk segera mengambil keputusan. Artem Ivanovich datang untuk menonton penerbangan kedua pesawat lebih dari sekali, berbicara dengan pilot, insinyur, mempelajari semua hal kecil. Salah satu dari hal-hal kecil ini bisa mengarahkan timbangan ke satu arah atau lainnya.
Pada saat yang sama, para perancang mempelajari situasi dalam penerbangan dunia, menganalisis materi pers penerbangan, mengidentifikasi tren, arah utama pengembangan.
Amerika mengiklankan F-104 Starfighter dengan suara yang memekakkan telinga. Perancang utamanya - Clarence Johnson dari Lockheed, pencipta pesawat mata-mata U2 yang terkenal - memilih Starfighter yang tampaknya benar-benar dikeluarkan dari penerbangan berkecepatan tinggi, sayap trapesium lurus dari area yang sangat kecil, dan rasio aspek hanya 2,45, dengan profil yang sangat tipis dan ujung depan yang runcing (jari-jari pembulatan jari kaki 0,041 cm). Sayap seperti itu memiliki daya angkat yang sangat rendah. Untuk memberikan karakteristik lepas landas dan pendaratan yang kurang lebih dapat diterima, Johnson melengkapi pesawat dengan ujung sayap yang dapat dimiringkan sepanjang rentang dan flap slotted besar dengan chord besar. Pada waktu yang sama, pesawat tempur berkecepatan tinggi ketiga, yang pengembangannya adalah dibahas secara luas di majalah khusus - Mirage dengan segitiga, seperti sayap MiG masa depan - desainer Prancis Marcel Dassault mulai berkembang. Jadi siapa yang benar? Orang Amerika atau Dassault, yang posisinya bertepatan dengan posisi Mikoyan?
Setelah menyelidiki kemampuan pesawat dengan sayap lurus, Mikoyan tidak percaya pada prospeknya. Pilihannya tetap hanya antara sayap menyapu dan delta. Pilihan terakhir di antara mereka yang mendukung yang terakhir dibuat oleh pelanggan. Meringkas hasil tes, mereka mulai membangun prototipe terakhir dari MiG21 masa depan. Mobil pra-produksi ini diberi nama E6. Dan E-2 tetap dalam kategori eksperimental, karena pabrik serial di Gorky hanya membangun tujuh pesawat E-2A.
Daftar literatur yang digunakan:
Mikhail Arlazorov "MiG-21 yang awet muda ini"
Efim Gordon "MiG non-standar"
Nikolay Yakubovich. Kelahiran seorang legenda
Sejarah desain pesawat di Uni Soviet 1951-1965
Efim Gordon. Kelahiran hati yang panjang
Rostislav Vinogradov, Alexander Ponomarev "Pengembangan Pesawat Dunia"
