Peningkatan kecepatan maksimum yang tajam dibandingkan dengan mesin generasi sebelumnya, khususnya MiG-19, menimbulkan semacam euforia - baik bagi pelanggan maupun bagi manajemen MAP. Dukungan berada di level tertinggi, karena kepentingan MAP keduanya bertepatan (setelah semua, membutuhkan kinerja tinggi untuk pelaporan), dan pelanggan, Angkatan Udara (yang cukup ingin memiliki mesin baru dalam layanan yang akan menjadi tanggapan yang layak untuk "tantangan Amerika" dalam pribadi pejuang seri ke-100). Perlu dicatat bahwa saingan dalam pribadi OKB-155, dipimpin oleh A. I. 5 dengan mesin R-11 standar. Pada musim semi 1956, mobil benar-benar berjalan kaki-ke-kaki melalui tahapan program uji pabrik, secara bertahap meningkatkan kecepatan dalam kompetisi yang tak terucapkan.
Akibatnya, untuk beberapa waktu permainan berlangsung, bisa dikatakan jujur, dan pemenang pertama (seperti yang telah disebutkan, menjadi Biro Desain Sukhoi) diberi hak untuk meluncurkan mesin ke produksi massal. Segera sebuah keputusan pemerintah dikeluarkan, yang menurutnya S-1 di bawah penunjukan Su-7 diluncurkan ke seri kecil di pabrik nomor 126 di Komsomolsk-on-Amur. Pada pertengahan 50-an, pabrik ini, seperti banyak pabrik lainnya, adalah "warisan" Mikoyan: di sini mereka memproduksi MiG-17 dan bersiap untuk produksi MiG-19. Tetapi, tidak seperti pabrik "kepala" Kementerian Perindustrian Penerbangan No. 21 (Gorky) dan No. 153 (Novosibirsk), itu, seolah-olah, bukan "asli": letaknya jauh, dan volume produksi lebih kecil, dan peralatannya lebih rata … Dan karena itu, sikap bahwa mereka akan "mengambil" dia, orang-orang Mikoyan cukup tenang. Nah, Sukhovites tidak harus memilih, dan set dokumentasi kerja diserahkan ke pabrik serial tepat waktu. Pada tahun 1957, bahkan sebelum tes berakhir, persiapan untuk produksi dimulai di sana.
Tes gabungan negara terhadap pesawat tempur garis depan Su-7 berakhir pada 28 Desember 1958. Su-7 memiliki rasio dorong-ke-berat sekitar satu dan beban sayap 290 kg / m2. Pesawat mengembangkan kecepatan maksimum 2170 km / jam dan memiliki langit-langit 19100 meter, yang merupakan indikator terbaik untuk pesawat domestik saat itu. Pada saat yang sama, selama tes militer, banyak kekurangan, alami dan tak terhindarkan untuk seri kepala, terungkap. Mereka menuntut eliminasi segera, baik dalam produksi maupun di jajaran. Untuk tujuan ini, tim spesialis pabrik memodifikasi sistem onboard dan badan pesawat di bagian-bagian dengan pembongkaran peralatan lengkap, melonggarkan harness listrik dan memasangnya kembali di sepanjang rute baru dengan perlindungan termal dan menyolder di konektor. Pada saat yang sama, sistem kontrol otomatis yang ditingkatkan ESUV-1V diperkenalkan dan NCHF diganti dengan yang diperluas karena penggantian mesin AL-7F dengan AL-7F-1 dengan sistem otomatisasi baru. Seperti yang telah disebutkan, pengembangan seri MiG-15 dan MiG-17 dilakukan oleh pabrik No. 126 mengikuti perusahaan terkait terkemuka, menggunakan perkembangan teknologi mereka. Tetapi dalam produksi Su-7, pabrik bertindak sebagai perusahaan serial independen, yang sepenuhnya menyediakan desain dan pengembangan teknologi pesawat. Pada akhirnya, semua terburu-buru untuk meluncurkan mobil masih sangat kasar dalam seri pergi ke samping untuk "tujuh" - rencana rilis awal berulang kali digagalkan karena kebutuhan untuk banyak perbaikan. Bahkan, pada tahun 1959, 96 pesawat Su-7 diproduksi.
Kendaraan produksi membawa persenjataan yang terdiri dari dua meriam NR-30 30-mm yang dipasang di bagian akar konsol sayap dengan amunisi untuk 65 peluru per barel (dengan kapasitas selongsong kartrid yang diizinkan 80 peluru). Pada pemegang balok ventral BDZ-56F, dua PTB masing-masing 640 liter dapat ditangguhkan atau, dalam kelebihan beban, bom penerbangan dengan kaliber hingga 250 kg. Karena, karena mesin "rakus", sebagian besar penerbangan dilakukan dengan PTB, dua BDZ-56K lagi dipasang di bawah sayap untuk bom kaliber hingga 250 kg atau blok ORO-57K dengan roket terarah. Awalnya, ORO-57K dikembangkan di OKB-155 oleh A. I. Mikoyan untuk pesawat tempur MiG-19, tetapi kemudian digunakan secara terbatas pada Su-7. Setiap unit dilengkapi dengan delapan NARS S-5M 57 mm dengan hulu ledak berdaya ledak tinggi. Proyektil diledakkan dengan sekering kejut mekanis V-5M. Pembidik dilakukan dengan menggunakan penglihatan senapan penerbangan ASP-5NM, dan untuk menentukan jangkauan ke target udara, pesawat dilengkapi dengan pencari jangkauan radio SRD-5M yang dipasang dalam wadah kerucut pemasukan udara yang dapat ditarik. Peralatan Su-7 termasuk stasiun radio RSIU-4, kompas radio "Ilim" ARK-54I, radio penanda "Marker" MRP-56P, transponder "Chrome" SOD-57 dan SRO-2, serta Stasiun peringatan radiasi SPO-2 "Siren-2".
Sedangkan pesaing diwakili oleh OKB-155 A. I. Mikoyan semakin "menginjak tumit." Seperti yang telah disebutkan, mereka adalah yang pertama memulai perlombaan untuk petarung terbaik - pada 14 Februari 1955, pilot uji OKB G. K. Mosolov mengangkat ke udara E-2 berpengalaman dengan sayap menyapu dan mesin RD-9B dengan daya dorong afterburner 3250 kgf, yang sebelumnya dipasang pada MiG-19. Ini adalah solusi sementara, karena pesawat tempur E-1 yang diproyeksikan seharusnya dilengkapi dengan mesin turbojet AA yang baru. Mikulin AM-11 dengan afterburner dorong 5110 kgf dan sayap delta - "mencicit" terakhir dari mode penerbangan tahun-tahun itu. Karena kurangnya daya dorong, E-2 tidak mencapai kecepatan maksimum yang ditetapkan 1920 km / jam dan langit-langit 19000 m, kecepatan hanya 1290 km / jam, dan langit-langit 16400 m. Dengan latar belakang ini, hasil yang ditunjukkan oleh Sukhovsky S-1 tampak lebih disukai. Topi cocked E-5 dengan sayap yang dimodifikasi dan mesin turbojet AM-11 (dalam seri P11-300) juga tidak memperbaiki situasi. Pesawat tersebut, karena tenaga mesin yang masih kurang, tidak mencapai TTT Angkatan Udara dan kemudian dianggap oleh pelanggan sebagai tidak berhasil dan tidak menjanjikan. Produksi serial E-5, yang telah dimulai, menerima penunjukan MiG-21 dalam seri tersebut, dengan cepat dihentikan di pabrik pesawat Tbilisi No. 31. Pada saat yang sama, praktis tidak ada keluhan tentang berbagai karakteristik penerbangan pesawat Sukhov baru. Panglima TNI Marsekal Udara K. A. Vershinin pada tanggal 9 Januari 1958, dalam sebuah surat kepada Komite Sentral Partai Komunis Uni Soviet, menunjukkan bahwa "Angkatan Udara, sebagai pelanggan, tertarik untuk menyempurnakan sejumlah besar pesawat eksperimental agar dapat bisa milih… Dari segi karakteristik terbang, Su-7 memiliki keunggulan dibanding MiG-21 dalam kecepatan 150 -200 km/jam dan plafon - 1-1,5 km, sedangkan bisa, setelah dibuat minor perubahan, pesawat tempur-pembom. Cakupan Su-7 lebih menggembirakan daripada MiG-21.”
Nampaknya nasib MiG-21 tergantung pada keseimbangan, namun keesokan harinya K. A. Vershinin bersama dengan Ketua SCAT P. V. Dementyev mengirim surat lain ke alamat yang sama, tetapi dengan permintaan untuk melepaskan 10-15 MiG-21 dari cadangan yang ada. Sangat sulit untuk memahami rahasia "pengadilan Madrid". Permintaan terakhir diabaikan. Namun, MiG-21 "diselamatkan" oleh seseorang; sangat mungkin bahwa OKB-300 juga mengatakan kata-katanya, tiba tepat waktu dengan proposal untuk versi paksa dari mesin R11F-300.
Pada tanggal 24 Juli 1958, Keputusan Dewan Menteri No. 831-398 dan sembilan hari kemudian - Pesanan GKAT No. 304 tentang pembangunan pesawat MiG-21F (E-6, produk "72" dari pabrik No. 21) dengan mesin R11F-300 berdasarkan MiG-21. R11F-300 baru, yang produksinya dimulai pada tahun 1958, memiliki daya dorong afterburner 6120 kgf, keandalan yang dapat diterima dan memungkinkan untuk secara signifikan meningkatkan hampir semua karakteristik penerbangan pesawat tempur. 20 Mei 1958 V. A. Nefedov merobek E6-1, prototipe pertama pesawat tempur, yang kemudian dinamai MiG-21F. Dengan TRDF paksa, ujung depan yang tajam dari asupan udara, kerucut dua lompatan dan peningkatan lainnya, MiG-21F mengembangkan kecepatan maksimum 2100 km / jam, mencapai ketinggian 20700 m dan memiliki jangkauan penerbangan dengan satu PTB 1800 km. Persenjataannya terdiri dari dua meriam NR-30 30-mm (sama seperti pada Su-7), NARS, bom, dan tank pembakar. Mesin itu memiliki stabilitas dan kemampuan kontrol yang baik, dapat dengan cepat dikuasai oleh pilot unit tempur. Selain itu, dengan karakteristik penerbangan yang hampir sama dengan Su-7, MiG-21F yang lebih sederhana dan ringan (6850 kg berbanding 9245 kg) lebih cocok untuk Angkatan Udara FA, karena memiliki karakteristik aerobatik dan manuver yang lebih baik, kecepatan pendaratan yang lebih rendah. dan, oleh karena itu, membutuhkan lapangan terbang dengan landasan pacu yang lebih pendek (jarak lepas landas MiG-21F adalah 900 m, dan Su-7 adalah 1350 m). Mesin R11F-300 ternyata kurang rentan terhadap lonjakan, tumit Achilles dari "tujuh", dan penggunaan sayap delta yang menjanjikan pada waktu itu menambahkan lebih banyak poin ke pesawat tempur OKB-155.
Sementara itu, masalah berkelanjutan dengan AL-7F dengan latar belakang pesaing baru tidak menambah pendukung ke mesin Sukhov. Cukup jelas dari tabel di bawah bahwa Sukhoi telah membuat pesawat tempur besar. Namun demikian, membandingkan pesawatnya dan Mikoyan, jelas bahwa karakteristik kemampuan manuver Su-7 ternyata cukup baik. Ada keuntungan signifikan dari Su-7 dalam radius tikungan, yang bertahan dengan meningkatnya ketinggian. Tapi ada sedikit lag di tingkat pendakian. Komando Angkatan Udara puas dengan P. O. Sukhoi. Namun, militer juga mendukung proyek alternatif Mikoyan, yang lebih cocok sebagai pejuang garis depan. Secara alami, masalah muncul dengan MiG-21, tetapi jumlah pesawat ini di unit Angkatan Udara bertambah. Pada tahun 1959, pesawat mulai diproduksi di pabrik pesawat Gorky 21, yang mengawali produksi salah satu jet tempur paling populer dan terkenal "sepanjang masa dan masyarakat". Dan pada awal tahun 1960, pabrik telah membangun lebih dari 200 (!) Mesin. Konsep pesawat tempur garis depan ringan untuk pertempuran udara menang. MiG-21 dibedakan oleh pembangkit listrik yang lebih mudah dioperasikan, konsumsi bahan bakar yang lebih rendah, kurang terlihat di udara, memiliki karakteristik lepas landas dan mendarat yang lebih baik, dan untuk penerapannya tidak diperlukan peningkatan landasan pacu di seluruh negeri, yang pada akhirnya menentukan pilihan militer …
Berbeda dengan keberhasilan MiG-21F di OKB-51, berdasarkan eksperimen C-41, yang mencapai kecepatan 2230 km / jam dan ketinggian 19.500 meter selama pengujian, proyek C-21 tempur dikembangkan. Tapi itu tidak pernah sampai pada pembangunan prototipe.
Nah, bagaimana dengan situasi di Amerika Serikat, dengan terus memperhatikan pelanggan militer mana yang mengeluarkan TT?
F-104G
Di Amerika Serikat, Johnson dengan F-104-nya menyimpang dari rencana awal dan bukannya pesawat tempur ringan menciptakan roket berawak untuk mencapai rekor kinerja. Secara umum, saingan luar negeri ternyata adalah pejuang yang paling tidak berhasil. Sebenarnya, semua ini menentukan nasib proyek selanjutnya. Amerika membawa F-104A yang tidak dapat bermanuver ke dalam layanan dengan unit pertahanan udara (dan pada saat yang sama mendorongnya melawan akal sehat sekutu sebagai yang utama), MiG-21 menjadi "pekerja keras" garis depan penerbangan, dan Su-7, seperti yang disarankan dalam suratnya kepada Panglima Tertinggi, mulai dibuat ulang menjadi pembom. Su-7 seri 12 "bersih" terakhir meninggalkan toko perakitan pada bulan Desember 1960. Sebanyak 133 pesawat tempur dibangun, 10 di antaranya pra-produksi dan 20 pesawat produksi pertama memiliki mesin AP-7F. Mempertimbangkan kebutuhan besar Angkatan Udara untuk pesawat tempur seperti itu, jumlah Su-7 yang dibangun sangat sedikit - mereka hanya beroperasi dengan dua resimen tempur - 523 dan 821. Kedua unit berbasis di Wilayah Primorsky, lebih dekat ke pabrik. Beberapa pesawat memasuki Yeisk VVAUL, tempat pelatihan pilot dikerahkan. Secara resmi, Su-7 tidak pernah diadopsi.
Hari ini, dari puncak tahun-tahun terakhir, seseorang dapat secara kritis memeriksa hasil pekerjaan pada waktu itu. Saya ingat bahwa pada tahun 1960-an ada pepatah dalam penerbangan: "Perancangnya kering, pesawatnya basah, dan teknisinya basah", tetapi kami akan mencoba menahan diri dari kesimpulan yang tergesa-gesa dan ringan. Seseorang dapat merujuk pada faktor-faktor "objektif" yang mempersulit para perancang untuk memilih tata letak umum dan parameter mesin baru. Seperti, misalnya, kebutuhan pelanggan yang terlalu tinggi dan kurangnya konsep yang jelas tentang penggunaan pesawat, dan tim OKB tidak memiliki pengalaman praktis dalam menciptakan mesin supersonik. Sudah dalam proses konstruksi dan pengujian, situasinya sangat rumit karena tidak terpenuhinya tugas oleh subkontraktor (pertama-tama, operator mesin), pembobotan peralatan dan penurunan karakteristiknya. Tetapi semua ini adalah kehidupan sehari-hari dan rutinitas, karena pembeli tidak tertarik pada kerumitan penjual, kualitas produk penting baginya, dan biro desain mana pun dapat membuat alasan seperti itu.
Semua ini, tentu saja, tidak membebaskan perancang dari tanggung jawab atas kesalahan yang dibuat dalam desain pesawat, tetapi bahkan di sini orang harus tetap membedakan antara kesalahan, sehingga dapat dikatakan, "konseptual", terkait dengan tingkat umum ilmu penerbangan. dan ide-ide tentang subjek desain. Klaim semacam itu dapat dikaitkan, mungkin, dengan seluruh generasi pesawat, baik Soviet maupun asing. Jauh lebih menarik bagi kita adalah pertanyaannya - siapa dan bagaimana memecahkan masalah ini? Sebagai contoh, dapat dibuktikan bahwa dalam hal desain badan pesawat, Su-7 adalah mesin yang sangat andal. Menurut statistik kecelakaan penerbangan, selama seluruh periode operasinya di Angkatan Udara Uni Soviet, tidak ada satu pun kasus penghancuran pesawat di udara karena kekuatan yang tidak mencukupi. Dan ini terlepas dari kenyataan bahwa pada saat desain mesin, para perancang praktis tidak menyadari tingkat pengulangan beban untuk jenis pesawat ini.
Kesalahan "konseptual" yang serius termasuk ketidaksempurnaan relatif dari tata letak aerodinamis (asupan udara frontal, dan, akibatnya, kehilangan volume internal yang besar karena saluran udara yang panjang; mekanisasi sayap yang lemah, dan, sebagai akibatnya, penurunan karakteristik lepas landas dan mendarat, dll dll). Celaan ini akan cukup adil, karena praktis tidak ada yang keberatan dengan mereka, dengan pengecualian referensi yang telah disebutkan tentang kurangnya pengalaman praktis desainer dalam pengembangan mesin tersebut dan sifat arahan yang tegas dari rekomendasi TsAGI tentang pilihan tata letak - hanya dari yang diuji dan dikerjakan di institut.
Terutama yang perlu diperhatikan adalah meremehkan mekanisasi lepas landas dan pendaratan. Kekeliruan ini, yang menyebabkan kecepatan lepas landas dan mendarat yang tinggi, adalah "tumit Achilles" dari semua pesawat generasi kedua, baik Soviet maupun Amerika. Akibatnya, kami harus berjuang keras untuk memperbaikinya, tetapi tidak mungkin menyelesaikan masalah secara mendasar. Contoh lain adalah penyesuaian asupan udara untuk memastikan operasi gabungan yang stabil dari mesin turbojet dengan kompresor aksial dan perangkat saluran masuk. Di sini OKB belajar dari kesalahannya, tidak tahu banyak karena ketidaktahuan subjek, dan selama tes menemukan solusi yang dapat diterima untuk masalah. Kesulitan serupa muncul sebelum OKB-155 saat menguji mesin seri "E".
Lebih menarik adalah pertanyaan memilih mesin. Apakah ada alternatif untuk AL-7F? Seperti yang Anda ketahui, Mikoyan, yang menciptakan mesin dengan dimensi lebih kecil, mengambil R-11F-300 sebagai pembangkit listrik. Dan dia membuat keputusan yang tepat, karena, meskipun periode start yang agak lama, seiring waktu mesin ini mencapai parameter yang ditentukan (dengan pengecualian berat), dan dalam hal keandalan dan sumber daya, mesin ini jauh melampaui saingannya. Bagaimana itu semua mengingatkan cerita dengan pembom garis depan … Tentu saja, dari sudut pandang hari ini mudah untuk mengutuk P. O. Sukhoi atas pilihannya terhadap AL-7F, tetapi apakah ini dibenarkan? Memang, pada saat pilihan masih harus dibuat, semuanya tidak begitu jelas. Untuk memastikan karakteristik yang ditentukan, alih-alih satu AL-7, dua R-11 harus dipasang, dan ini rumit dan membuat kendaraan lebih berat.
Taruhan yang dibuat oleh P. O. Sukhim pada AL-7F dengan karakteristik traksi tinggi dibenarkan saat membuat pesawat tempur ketinggian tinggi, yang awalnya dimaksudkan untuk pesawat ini. Dalam kapasitas ini, mungkin tidak akan kalah dengan pencegat T-3, yang dibuat secara paralel dengannya.
Namun, jika berfantasi dalam gaya sejarah alternatif, jelas bahwa Su-7, karena biayanya yang lebih tinggi dan persyaratan landasan yang lebih tinggi, tidak dapat menerima distribusi luas yang sama seperti MiG-21. Pada saat yang sama, bagian tengah badan pesawat yang lebih besar, jika terjadi penataan ulang hidung pencegat Su-11, akan mampu menampung radar yang lebih kuat. Sejak 1973, pesawat tempur Su-7 kemungkinan besar akan menerima rudal R-23 dan mampu bertarung dalam jarak menengah. Dari tahun yang sama, Su-7 dapat dilengkapi dengan mesin P29-300, yang akan meningkatkan jangkauan terbang hingga 1.500 km tanpa tangki tempel. Dengan tangki tempel, adalah mungkin untuk mendapatkan jangkauan yang cukup baik. Tetapi rilis Su-7 yang diperbarui pada tahun-tahun ini tidak lagi masuk akal: dengan mesin yang sama dan dalam dimensi yang sama, MiG-23 yang lebih progresif sedang bersiap untuk seri ini. Saya pikir Su-7 tidak mungkin memiliki hati yang panjang seperti MiG-21.
Sulit untuk memprediksi kinerja apa yang bisa ditunjukkan Su-7 dalam konflik Vietnam. Dalam pertempuran manuver jarak dekat, itu tidak kalah dengan MiG-21. Namun, ukurannya yang besar akan memungkinkan pilot F-4 untuk mendeteksinya lebih sering dan lebih awal daripada MiG-21 yang kecil. Ini sebagian dapat diimbangi oleh radar udara yang lebih kuat, yang disebutkan di atas. Selain itu, mesin yang lebih bertenaga menghasilkan jejak termal yang lebih kuat. Akan jauh lebih sulit bagi pilot Su-7 untuk membuang rudal dengan pencari IR dari ekor daripada rekannya di MiG-21. Menganalisis pertempuran dengan Mirage bahkan lebih sulit. Jika Mirage menarik MiG ke tikungan horizontal, maka Su-7 memiliki keunggulan di sini, tetapi tetap saja, saya pribadi sulit membayangkan kinerja terbaik Sukhoi. Bagaimanapun, manajemen melakukan hal yang benar dengan memberikan preferensi pada MiG-21 dalam kompetisi ini.
Referensi:
Adler E. G. Bumi dan langit. Catatan desainer pesawat.
Markovsky V. Yu., Prikhodchenko I. V. Pesawat pembom tempur supersonik pertama Su-7B. "Keluar dari bayang-bayang!"
Penerbangan dan waktu // 2011. 5. "Pesawat era klasisisme jet."
AviO. Antologi Su-7.
Sayap Tanah Air // Adler E. G. Bagaimana Su-7 lahir.
Pesawat supersonik Tsikhosh E.
Sayap Tanah Air // Ageev V. Di ambang "suara kedua".
Astakhov R. Pesawat tempur garis depan Su-7.
Sejarah desain pesawat di Uni Soviet 1951-1965
