Tu-16 (tampak depan)
Era baru dalam penerbangan jarak jauh Rusia dibuka oleh pesawat Tu-16 - pembom jarak jauh Soviet pertama dengan mesin turbojet dan pesawat seri kedua di dunia dari kelas ini.
Pengerjaan desain mesin jet yang dimaksudkan untuk menggantikan pesawat piston Tu-4 diluncurkan di Biro Desain A. N. Tupolev pada tahun 1948. Awalnya, mereka bersifat proaktif dan mengandalkan studi teoritis awal yang dilakukan di OKB dan TsAGI, pada pembentukan penampilan pesawat tempur berat dengan mesin turbojet dan sayap menyapu rasio aspek tinggi (seharusnya dicatat bahwa pekerjaan-pekerjaan ini, berbeda dengan pusat-pusat aerodinamis Amerika Serikat dan Inggris Raya, dilakukan oleh TsAGI secara independen, tanpa menggunakan bahan-bahan Jerman yang ditangkap, yang pada saat dimulainya pekerjaan pembuatan pesawat pengebom belum tersedia untuk spesialis Soviet).
Pada awal 1948, dalam brigade proyek perusahaan Tupolev, mereka menyelesaikan pekerjaan murni yang diterapkan "Studi karakteristik penerbangan pesawat jet berat dengan sayap menyapu", di mana opsi yang memungkinkan untuk memecahkan masalah pembuatan jet bomber dengan kecepatan mendekati 1000 km / jam dan beban bom 6000 kg dianggap memiliki senjata dan kru seperti Tu-4.
Langkah selanjutnya adalah pekerjaan OKB untuk mempelajari pengaruh luas sayap dan perpanjangan sayap pada karakteristik penerbangan pesawat dengan sayap menyapu, selesai pada Februari 1949. Ini dianggap proyek hipotetis pesawat berat dengan berat lepas landas hingga 35 ton, luas sayap berkisar antara 60 hingga 120 m2 dan berbagai nilai elongasi sayap. Pengaruh parameter-parameter ini dan kombinasinya pada jangkauan penerbangan, take-off run, kecepatan dan karakteristik penerbangan lainnya dari pesawat dipelajari. Secara paralel, kerja praktek pada studi sayap menyapu seperti yang diterapkan pada pesawat jet berat sedang berlangsung.
Tata letak pesawat Tu-16
Dalam waktu singkat, Biro Desain membuat proyek untuk pembom eksperimental - pesawat "82" dengan dua mesin jet RD-45F atau VK-1. Pesawat ini dimaksudkan untuk mendapatkan kecepatan terbang yang tinggi, mendekati suara, sesuai dengan M = 0,9-0,95.
Desain pesawat "73" diambil sebagai dasar - proyek pembom dengan sayap lurus, dikerjakan di OKB A. N. Tupolev. Perbedaan utama adalah penggunaan sayap sapuan dengan sudut sapuan 34°18'. Sayap direkrut dari profil simetris tipe 12-0-35 di sepanjang bagian tengah dan profil -1-12 di sepanjang bagian luar sayap. Secara struktural, ia memiliki struktur peti dua tiang.
Empennage horizontal dan vertikal juga seperti sapuan (sudut di sepanjang tepi depan adalah 40 °).
Proyek "82" mengasumsikan penggunaan inovasi lain pada waktu itu - penguat hidrolik di saluran kontrol pesawat. Namun, selama konstruksi prototipe, karena keandalan operasional yang rendah, perangkat ini ditinggalkan, hanya menyisakan kontrol mekanis yang kaku.
Proyek pesawat "82" dipertimbangkan oleh pelanggan - Angkatan Udara, setelah itu pada Juli 1948 Dewan Menteri Uni Soviet mengeluarkan dekrit tentang pembangunan pembom jet eksperimental di bawah penunjukan Tu-22 (yang kedua pesawat dari Biro Desain Tupolev dengan penunjukan ini; sebelumnya, pada tahun 1947, pekerjaan dilakukan pada proyek pesawat pengintai ketinggian tinggi Tu-22 - pesawat "74").
Pembangunan pembom baru dilakukan dengan kecepatan "terkejut", dan pada 24 Maret 1949, pilot uji A. D. Penerbangan dilakukan pada pesawat eksperimental "82" penerbangan uji pertama.
Selama pengujian mesin, kecepatan maksimum 934 km / jam tercapai, yang 20% lebih tinggi dari kecepatan pembom Tu-14 ("81"), juga dilengkapi dengan mesin turbojet, tetapi memiliki sayap lurus. dan menjalani tes pabrik dan negara selama periode ini.
Pesawat "82" adalah mesin eksperimental murni, tidak memiliki radar bidikan panorama, hanya ada sedikit senjata kecil defensif dan persenjataan meriam, oleh karena itu, berdasarkan pekerjaan pada "82", OKB mengerjakan proyek pembom " 83" - dengan persenjataan yang diperkuat dan penglihatan radar PS - NB atau peralatan penargetan presisi "RM-S" dipasang sebagai pengganti radar. Pesawat "83" dalam versi pembom tidak diterima untuk konstruksi dan produksi serial, karena dengan mesin VK-1 yang sama, tetapi dengan sayap lurus, pembom garis depan Il-28 diluncurkan ke produksi massal, taktis dan karakteristik teknis yang cukup memuaskan untuk Angkatan Udara …
Pada akhir 1940-an, versi pesawat tempur dikembangkan berdasarkan 83 pesawat. Itu seharusnya membuat pesawat pencegat dengan persenjataan meriam stasioner yang kuat, jarak jauh dan durasi penerbangan. Namun, komando pertahanan udara pada waktu itu tidak menghargai proyek ini, meskipun setelah beberapa tahun itu sendiri kembali ke gagasan pencegat-tempur berat jarak jauh, tetapi sudah dengan kecepatan penerbangan supersonik dan persenjataan rudal (La- 250, Tu-128).
Selama periode desain pesawat "82" di OKB, secara umum, proyek pesawat "486" sedang dikerjakan, di mana ia seharusnya menggunakan tata letak badan pesawat baru dengan tiga pertahanan meriam kembar, dan pembangkit listrik, berbeda dengan mesin "82", terdiri dari dua TRD AM-TKRD-02 dengan daya dorong statis 4000 kgf. Dengan sayap sapuan yang sama, 486 seharusnya mencapai kecepatan maksimum 1020 km / jam. Estimasi jarak terbang pesawat 32 ton dengan bom 1000 kg ini mencapai 3500-4000 km. Proyek ini sudah dapat dianggap sebagai transisi dari pembom garis depan ke pembom jarak jauh dengan kecepatan subsonik tinggi.
Pada tahun 1949-1951. biro desain mengerjakan proyek pembom jet jarak jauh "86" dan "87", yang dalam hal tata letak mengulangi pesawat "82", tetapi memiliki dimensi dan berat yang jauh lebih besar. Mereka seharusnya memasang dua mesin yang dirancang oleh A. Mikulin (AM-02 dengan daya dorong 4780 kgf) atau A. Lyulki (TR-3 dengan daya dorong 4600 kgf). Kecepatan setiap pembom seharusnya mencapai 950-1000 km / jam, jangkauan - hingga 4000 km, dan beban bom - dari 2000 hingga 6000 kg. Berat lepas landas mereka berada di kisaran 30-40 ton Proyek pesawat "491" juga sedang dikerjakan - modernisasi pesawat "86" dan "87", yang bertujuan untuk lebih meningkatkan kecepatan penerbangan. Dalam proyek ini, sebuah sayap dengan sudut sapuan di sepanjang tepi depan 45 ° dipertimbangkan. Perkiraan kecepatan maksimum pesawat ini pada ketinggian 10.000 m sesuai dengan M = 0,98, yaitu pesawat dapat dianggap sebagai transonik.
Penelitian tentang topik tersebut akhirnya menghasilkan proyek baru dengan kode "88". Pada saat ini, di bawah kepemimpinan A. Mikulin, mesin turbojet tipe AM-3 dengan daya dorong 8750 kgf telah dibuat. Namun, penampilan pesawat tidak segera terbentuk: tugas yang sulit untuk menentukan dimensi pesawat, tata letak aerodinamis dan strukturalnya diselesaikan dengan melakukan sejumlah besar studi parametrik, eksperimen model, dan uji lapangan yang dilakukan bersama. dengan TsAGI.
Pada tahun 1950, manajemen OKB sebelum tim proyek ditugaskan untuk memilih nilai-nilai seperti area sayap, massa pesawat, dan daya dorong mesin, di mana pesawat akan memiliki data penerbangan dan taktis berikut:
1. Beban bom:
biasa - 6000 kg
maksimum - 12.000 kg
2. Persenjataan - sesuai dengan proyek pesawat "86"
3. Kru - enam orang
4. Kecepatan maksimum di permukaan tanah - 950 km / jam
5. Plafon Praktis - 12.000-13.000 m
6. Jarak terbang dengan beban bom normal - 7500 km
7. Lari lepas landas tanpa akselerator - 1800 m
8. Lari lepas landas dengan akselerator - 1000 m
9. Jarak tempuh - 900 m
10. Waktu untuk mendaki 10.000 m - 23 menit
Pekerjaan pada proyek tersebut menerima kode "494" oleh OKB (proyek keempat pada tahun 1949). Dengan proyek inilah garis lurus dimulai, yang mengarah pada penciptaan pesawat eksperimental "88", dan kemudian serial Tu-16.
Pada dasarnya, data yang dinyatakan, selain jangkauan penerbangan dan muatan bom, dipenuhi oleh pesawat "86", oleh karena itu, pada awalnya pencarian proyek "494" didasarkan pada bahan yang diperoleh selama desain "86" mesin, sambil mempertahankan solusi tata letak umum pesawat ini.
Opsi berikut untuk pembangkit listrik dipertimbangkan:
- dua mesin AMRD-03 dengan daya dorong statis masing-masing 8200 kgf;
- empat mesin TR-ZA - 5000 kgf;
- empat mesin by-pass TR-5 - 5000 kgf.
Semua versi proyek "494" secara geometris mirip dengan pesawat asli "86". Sayap memiliki sudut sapuan 36°. Proyek ini menyediakan beberapa opsi untuk penempatan pembangkit listrik dan sasis utama. Untuk mesin AMRD-03, diusulkan untuk memasangnya di nacelle yang sama dengan sasis atau menggantungnya di tiang bawah sayap, dan menempatkan sasis di nacelles terpisah (kemudian pengaturan ini digunakan pada seluruh rangkaian pesawat Tupolev).
Analisis berbagai varian pesawat di bawah proyek "494" menunjukkan bahwa varian dengan dua AMRD-03 memiliki prospek yang lebih baik daripada yang lain, karena resistensi yang lebih rendah dan massa pembangkit listrik.
Karakteristik penerbangan dan taktis yang ditentukan dapat dicapai dengan parameter pesawat minimum berikut:
- berat lepas landas 70-80 t;
- luas sayap 150-170 m2;
- total daya dorong mesin adalah 14.000-16.000 kgf.
Pada Juni 1950, dekrit pertama Dewan Menteri Uni Soviet dikeluarkan, mewajibkan OKB A. N. Tupolev merancang dan membangun pesawat pengebom jarak jauh yang berpengalaman - pesawat "88" dengan dua mesin AL-5 (Tr-5). Resolusi tersebut juga menetapkan kemungkinan menginstal AM-03 yang lebih kuat. Namun, pada saat itu, pimpinan negara melihat AM-03 sebagai usaha yang berisiko, dan pesawat pembom jarak jauh sangat dibutuhkan, sehingga pada awalnya ditempatkan pada AJI-5 karena memiliki tingkat kesiapan yang tinggi, terutama karena mesin yang sama dimaksudkan untuk pesaing mesin Tupolev - pesawat IL-46. Tetapi pada Agustus 1951, mesin AM-03 telah menjadi kenyataan, sehingga semua upaya OKB diorientasikan kembali ke versi dua mesin dengan Mikulinsky AM-03, yang mengembangkan daya dorong 8000 kgf (namun, sebagai opsi cadangan, jika terjadi kegagalan dengan mesin AM-3, beberapa saat proyek "90-88" sedang dikerjakan untuk empat mesin turbojet TR-ZF dengan daya dorong sekitar 5000 kgf - dua mesin di akar sayap dan dua - di bawah sayap).
Pada tahun 1950-51. penataan ulang lengkap pesawat sedang dilakukan; A. N. sendiri mengambil bagian aktif dalam pekerjaan ini. Tupolev dan putranya L. A. Tupolev, yang bekerja pada waktu itu di tim proyek.
Setelah tahap "evolusi" pekerjaan pada proyek "494", di mana ide-ide pesawat "86" dikembangkan, lompatan kualitatif yang tajam dibuat dalam kesempurnaan aerodinamis pesawat masa depan karena tata letak khusus pusat bagian dari badan pesawat, yang secara taktis sesuai dengan keputusan desain yang timbul dari "wilayah aturan ", yang pengenalan aktifnya ke dalam praktik penerbangan asing dimulai hanya beberapa tahun kemudian. Pengaturan ini memungkinkan untuk memecahkan masalah gangguan di persimpangan sayap dengan badan pesawat. Selain itu, pengaturan "garis batas" mesin antara sayap dan badan pesawat memungkinkan untuk menciptakan apa yang disebut "fairing aktif": aliran jet mesin yang dihisap udara yang mengalir di sekitar sayap dan badan pesawat, dengan demikian meningkatkan aliran di zona aerodinamis pesawat yang tegang ini.
Untuk pesawat "88", sayap sapuan variabel dipilih: di sepanjang bagian tengah sayap - 37 ° dan di sepanjang bagian volumetrik sayap 35 °, yang berkontribusi pada pengoperasian aileron dan flap yang lebih baik.
Sayap dirancang sesuai dengan skema dua tiang, dan dinding tiang, panel sayap atas dan bawah di antara tiang, membentuk elemen kekuatan utama sayap yang kuat - caisson. Skema semacam itu merupakan pengembangan dari skema sayap pesawat Tu-2, tetapi caisson dalam hal ini berukuran besar dalam dimensi relatifnya, yang membuat tiang ketiga tidak diperlukan. Spar kaku yang kuat secara fundamental membedakan desain sayap 88 dari sayap fleksibel pembom B-47 Amerika.
Akhirnya, semua solusi tata letak untuk pesawat baru dikerjakan di brigade tipe umum, yang dipimpin oleh S. M. Kain triko vol. Fitur struktural dan tata letak pesawat yang dirancang, diperoleh selama pekerjaan dan menentukan wajah pesawat Tupolev untuk 5-10 tahun ke depan, meliputi:
- pembuatan kompartemen kargo (bom) besar di badan pesawat di belakang tiang belakang bagian tengah, karena itu muatan yang dijatuhkan terletak dekat dengan pusat massa pesawat, dan kompartemen kargo itu sendiri tidak melanggar sirkuit daya sayap;
- Penempatan awak di dua kabin bertekanan dengan ketentuan ejeksi semua anggota awak. Di kokpit bertekanan belakang (belakang), tidak seperti semua pesawat lainnya, dua penembak ditempatkan, yang memastikan interaksi mereka yang lebih baik selama pertahanan;
- pembuatan kompleks senjata kecil dan senjata meriam pertahanan yang kuat, yang terdiri dari tiga instalasi meriam bergerak, empat pos pengamatan optik dengan kendali jarak jauh dan penglihatan radar otomatis;
- tata letak sasis asli dengan dua gerobak roda empat yang berputar 180 ° selama panen. Skema ini memastikan kemampuan lintas negara yang tinggi dari pesawat, baik di atas beton maupun di lapangan terbang yang tidak beraspal dan bersalju. Di roda pendarat depan, untuk pertama kalinya di Uni Soviet, pemasangan roda pada satu gandar digunakan;
- penggunaan parasut pengereman sebagai sarana darurat saat mendaratkan pesawat.
Desain dan konstruksi 88 pesawat dilakukan dalam waktu yang sangat singkat, "segalanya tentang segalanya" membutuhkan waktu 1-1,5 tahun. Model pembom mulai dibangun pada musim panas 1950, disajikan kepada pelanggan pada April 1951, bersamaan dengan rancangan desain. Kemudian, pada bulan April, produksi pesawat dimulai. Pada saat yang sama, ada dua badan pesawat dalam perakitan: satu untuk uji terbang, yang lain untuk yang statis.
Pada akhir 1951, prototipe pertama pembom 88, yang disebut Tu-16, dipindahkan ke pangkalan penerbangan untuk pengujian dan pengembangan. Pada tanggal 27 April 1952, awak pilot uji N. Rybko mengangkat Tu-16 ke udara, dan pada bulan Desember 1952 keputusan dibuat untuk meluncurkan pesawat ke produksi serial.
Kecepatan yang diperoleh selama pengujian melebihi yang ditunjukkan dalam kerangka acuan. Namun, kendaraan tidak mencapai kisaran yang diperlukan: desain Tu-16 jelas kelebihan berat badan. NS. Tupolev dan perancang terkemuka pesawat D. S. Markov mengorganisir perjuangan nyata untuk menurunkan berat badan di OKB. Tagihan pergi ke kilogram dan bahkan gram. Semua elemen struktural non-daya diringankan, di samping itu, analisis fitur penggunaan taktis pembom, yang ditujukan terutama untuk operasi di ketinggian, memungkinkan untuk menetapkan batas kecepatan maksimum untuk ketinggian rendah dan menengah, yang agak mengurangi persyaratan untuk kekuatan struktural dan juga memungkinkan untuk mengurangi berat glider. Hasilnya adalah desain yang sebagian besar baru, dengan berat 5.500 kg lebih ringan dari badan pesawat prototipe.
Dan saat ini di Pabrik Penerbangan Kazan, peralatan untuk pesawat seri sudah dibuat berdasarkan prototipe. Oleh karena itu, ketika pekerjaan pengebom versi ringan baru diketahui oleh Kementerian Perindustrian Penerbangan, D. S. Markov ditegur, yang kemudian tidak dihapus, terlepas dari kenyataan bahwa prototipe kedua "88" pada April 1953 melebihi rentang penerbangan yang ditentukan.
Bagian ekor pesawat Tu-16
Produksi serial Tu-16 dimulai di Kazan pada tahun 1953, dan setahun kemudian di pabrik pesawat Kuibyshev. Sementara itu, OKB sedang mengerjakan berbagai modifikasi mesin, dan mesin AM-3 diganti dengan RD-ZM yang lebih bertenaga (2 x 9520 kgf).
Pesawat produksi pertama mulai memasuki unit tempur pada awal 1954, dan pada 1 Mei tahun yang sama, sembilan Tu-16 melewati Lapangan Merah. Di NATO, pesawat menerima nama kode "Badger" ("Badger").
Mengikuti versi pembom, pembawa senjata nuklir Tu-16A diluncurkan ke produksi serial. Pada bulan Agustus 1954, sebuah kapal induk rudal Tu-16KS yang berpengalaman, yang dimaksudkan untuk menyerang kapal musuh, masuk untuk pengujian. Dua peluru kendali jelajah tipe KS-1 ditangguhkan di bawah sayapnya. Seluruh kompleks kontrol, bersama dengan stasiun Cobalt-M, sepenuhnya diambil dari pesawat Tu-4K dan ditempatkan bersama dengan operator di kompartemen kargo. Jangkauan Tu-16KS adalah 1800 km, jangkauan peluncuran KS-1 adalah 90 km.
Tu-16 mulai dengan cepat menggantikan pembom jarak jauh Tu-4 di unit tempur, menjadi pembawa senjata nuklir dan konvensional pada jarak menengah (atau, seperti yang mereka katakan, Euro-strategis). Sejak pertengahan 50-an, Tu-16T, sebuah pembom torpedo, juga dibangun secara serial, yang tujuannya adalah untuk serangan torpedo pada target laut besar dan pengaturan ladang ranjau. Selanjutnya (sejak 1965) semua pesawat Tu-16 diubah menjadi Tu-16S penyelamat dengan kapal Fregat di kompartemen pengeboman. "Fregat" dijatuhkan di area kecelakaan angkatan laut dan dibawa ke tempat yang terluka dengan bantuan sistem kontrol radio. Jangkauan Tu-16S mencapai 2000 km.
Untuk meningkatkan jangkauan terbang Tu-16, sistem pengisian bahan bakar sayap-di-udara dirancang, agak berbeda dari yang sebelumnya digunakan pada Tu-4. Pada tahun 1955, prototipe kapal tanker dan pesawat yang diisi bahan bakar diuji. Setelah sistem diadopsi, kapal tanker yang diberi nama Tu-16 “Tanker” atau Tu-163, dilengkapi kembali dengan kendaraan produksi konvensional. Karena fakta bahwa peralatan khusus dan tangki bahan bakar tambahan mudah dilepas, pengisi bahan bakar, jika perlu, dapat kembali melakukan tugas pengebom.
Bomber Tu-16
Pada tahun 1955, tes dimulai pada pesawat pengintai Tu-16R (Proyek 92), yang kemudian dibuat dalam dua versi - untuk fotografi udara siang dan malam. Pada tahun yang sama, pekerjaan dimulai pada pembuatan sistem rudal penerbangan K-10, yang mencakup pesawat pengangkut Tu-16K-10, rudal jelajah K-10S, dan sistem panduan berdasarkan radar udara EH. Pada saat yang sama, antena stasiun pendeteksi dan pelacakan target dipasang di hidung pesawat, di bawah kokpit - antena pemandu untuk RR, dan di ruang bom - dudukan baloknya, kabin bertekanan dari pesawat. operator sistem "EH" dan tangki bahan bakar tambahan untuk roket. Roket K-10S berada dalam posisi semi-tenggelam, dan sebelum menghidupkan mesin dan melepaskannya, roket itu jatuh. Setelah melepaskan roket, kompartemen suspensi ditutup dengan penutup.
Prototipe Tu-16K-10 diproduksi pada tahun 1958, dan setahun kemudian produksi serialnya dimulai. Pada musim panas 1961, pesawat didemonstrasikan di festival udara di Tushino. Pada periode yang sama, K-10S berhasil diluncurkan di berbagai armada. Pada Oktober 1961, kompleks itu mulai beroperasi.
Pada akhir 1950-an, Tu-16 mulai mengembangkan radar tipe "Rubin-1". Pada saat yang sama, OKB A. Mikoyan dan A. Bereznyak sedang bekerja untuk menciptakan peluncur rudal udara-ke-permukaan baru. Hasilnya adalah sistem serangan udara K-11-16, yang mulai beroperasi pada tahun 1962. Pesawat Tu-16K-11-16, yang dikonversi dari Tu-16, Tu-16L, Tu-16KS yang dibangun sebelumnya, dapat membawa dua rudal tipe KSR-2 (K-16) atau KSR-11 (K-11). pada pemegang balok sayap. Pada tahun 1962, mereka mulai mengembangkan kompleks baru - K-26 - berdasarkan rudal jelajah KSR-5. Dari paruh kedua tahun 60-an, ia mulai memasuki layanan.
Sebuah fitur dari K-11-16 dan K-26 adalah bahwa pesawat pengangkut mereka dapat digunakan tanpa senjata rudal, yaitu sebagai pembom konvensional. Dimungkinkan juga untuk memperluas kemampuan tempur kompleks K-10. Di tiang sayap pesawat pengangkut Tu-16K-10-26 yang dimodernisasi, dua rudal KSR-5 ditangguhkan di samping suspensi ventral UR K-10S. Alih-alih KSR-5, KSR-2 dan rudal lainnya dapat digunakan.
Sejak 1963, beberapa pembom Tu-16 telah diubah menjadi kapal tanker Tu-16N, yang dirancang untuk mengisi bahan bakar Tu-22 supersonik menggunakan sistem "hose-cone".
Pesawat perang elektronik (EW), sering disebut jammers, menerima perkembangan besar berdasarkan Tu-16. Pada pertengahan 1950-an, pesawat Tu-16P dan Tu-16 Yolka mulai dibuat serial. Selanjutnya, semua versi kejut dan pengintaian Tu-16 dilengkapi dengan sistem peperangan elektronik.
Pada akhir 60-an, bagian dari Tu-16K-10 diubah menjadi pesawat pengintai angkatan laut Tu-16RM, dan beberapa pembom, atas instruksi komando pertahanan udara negara itu, menjadi pembawa rudal target (Tu-16KRM). Mesin-mesin yang telah melayani waktunya digunakan sebagai pesawat target yang dikendalikan radio (M-16).
Pesawat Tu-16 juga digunakan sebagai laboratorium terbang untuk menyempurnakan ketinggian AL-7F-1, VD-7, dll. yang bergerak maju. Sistem serupa pada Ty-16JIJI digunakan tidak hanya untuk menyempurnakan mesin turbojet, tetapi juga untuk mempelajari sifat aerodinamis berbagai jenis pesawat. Jadi, di salah satu laboratorium terbang, mereka mengerjakan skema sasis sepeda.
Pada akhir 70-an, sebuah laboratorium diciptakan - pramuka cuaca Tu-16 "Cyclone". Pesawat itu juga dilengkapi dengan kontainer di atas kepala untuk menyemprotkan bahan kimia yang menghilangkan awan.
Dalam penerbangan sipil, Tu-16 mulai digunakan pada akhir 50-an. Beberapa mesin (mereka memiliki nama yang tidak biasa Tu-104G atau Tu-16G) digunakan untuk transportasi surat yang mendesak dan, seolah-olah, merupakan modifikasi kargo dari pesawat pengebom.
Dalam hal karakteristik dan tata letaknya, Tu-16 ternyata sangat sukses sehingga memungkinkan untuk membuat pesawat jet multi-kursi Soviet pertama Tu-104 tanpa masalah. Pada 17 Juli 1955, pilot uji Yu Alasheev mengangkat prototipe Tu-104 ke udara, dan mulai tahun berikutnya produksi serial mesin dimulai di pabrik pesawat Kharkov.
Tu-16 adalah fenomena yang tidak biasa tidak hanya di Soviet, tetapi juga di dunia konstruksi pesawat. Mungkin hanya pembom B-52 Amerika dan Tu-95 domestik yang bisa dibandingkan dengannya dalam hal umur panjang. Selama 40 tahun, sekitar 50 modifikasi Tu-16 telah dibuat. Banyak dari elemen desainnya telah menjadi klasik untuk kendaraan tempur berat. Tu-16 berfungsi sebagai basis untuk mengembangkan bahan penerbangan domestik baru, khususnya paduan kekuatan tinggi ringan, perlindungan korosi, serta untuk menciptakan seluruh kelas rudal jelajah Soviet dan sistem serangan penerbangan. Tu-16 menjadi sekolah yang baik untuk pilot militer juga. Banyak dari mereka kemudian dengan mudah menguasai lebih banyak kapal induk modern, dan meninggalkan Angkatan Udara - pesawat penumpang yang dibangun berdasarkan pesawat Tu-16 (khususnya, mantan Panglima Angkatan Udara Rusia PS Deinekin setelah serangan besar-besaran). pengurangan penerbangan militer Soviet pada awal 1960-an. untuk beberapa waktu terbang sebagai komandan Tu-104 di rute internasional Aeroflot).
Produksi serial Tu-16 dihentikan pada tahun 1962. Hingga 1993, pesawat jenis ini beroperasi dengan Angkatan Udara dan Angkatan Laut Rusia.
Pada tahun 1958, pasokan pesawat Tu-16 ke China dimulai, bersamaan dengan bantuan spesialis Soviet di negara ini untuk menguasai produksi serial pembom, yang menerima penunjukan H-6. Pada 1960-an, Tu-16 juga dipasok ke Angkatan Udara Mesir dan Irak.
DESAIN. Pembom jarak jauh Tu-16 dirancang untuk memberikan serangan bom yang kuat terhadap target musuh strategis. Itu dibuat sesuai dengan konfigurasi aerodinamis normal dengan sayap yang disapu di tengah dan ekor yang disapu. Untuk alasan teknologi dan operasional, sayap, badan pesawat dan empennage badan pesawat dibuat secara struktural dalam bentuk elemen dan rakitan berbatasan yang terpisah.
Struktur badan pesawat terbuat dari duralumin D-16T dan modifikasinya, paduan aluminium AK6 dan AK-8, paduan V-95 berkekuatan tinggi serta bahan dan paduan lainnya.
Badan pesawat semi-monocoque, dengan kulit kerja yang halus, didukung oleh satu set bingkai dan stringer yang terbuat dari profil yang diekstrusi dan ditekuk, adalah badan berbentuk cerutu ramping dengan penampang melingkar, yang di beberapa tempat memiliki pramuat. Ini terdiri dari kompartemen yang hampir independen: kanopi hidung F-1, kokpit bertekanan F-2, kompartemen pesawat depan F-3, kompartemen pesawat belakang F-4 dengan ruang bom F-4, dan kokpit bertekanan belakang.
Kabin bertekanan depan berisi:
- navigator yang melakukan navigasi dan pengeboman pesawat udara;
- pilot kiri, komandan kapal;
- pilot kanan;
- Navigator-operator, melakukan pekerjaan pada kontrol dan pemeliharaan radar pengebom penglihatan RBP-4 "Rubidiy" MM-I dan mengendalikan api instalasi meriam atas.
Kabin bertekanan belakang berisi:
- operator radio penembak, menyediakan komunikasi dengan tanah dan mengendalikan api dari instalasi meriam yang lebih rendah;
- penembak buritan yang mengendalikan api instalasi meriam buritan dan stasiun pengamatan radar PRS-1 "Argon-1".
Pintu masuk ke kokpit depan disediakan melalui palka bawah di bawah kursi navigator-operator, dan ke kokpit belakang melalui palka bawah di bawah kursi penembak belakang. Untuk pelarian darurat dari pesawat, ada palka darurat dengan penutup yang dapat diatur ulang: untuk pilot kiri dan kanan di atas badan pesawat, dan untuk kru lainnya - di bawah.
Awak pesawat dilindungi dari tembakan pesawat tempur musuh dan dari pecahan peluru artileri antipesawat dengan pelindung yang terdiri dari pelat yang terbuat dari bahan APBA-1, St. KVK-2/5ts, KVK-2, dan kaca lapis baja.
Sayap tersapu (35 ° di sepanjang garis fokus, sapuan variabel di sepanjang tepi depan). Sayap V melintang pada bidang chord -3°. Struktur sayap adalah dua tiang, bagian tengahnya (caisson) terbuat dari panel dengan kulit tebal yang diperkuat dengan senar. Dari sisi badan pesawat ke rib No. 12, tangki bahan bakar terletak di dalam caisson. Ujung sayap bisa dilepas.
Pengisian bahan bakar pesawat Tu-16
Sayap memiliki dua konektor: di sisi badan pesawat dan sepanjang rusuk No. 7. Di sisi badan pesawat ada profil simetris TsAGI NR-S-10S-9 dengan ketebalan relatif 15,7% dan di ujung sayap - profil SR-11-12 - 12%.
Bagian belakang sayap ditempati oleh flap dan aileron sepanjang panjangnya. Flap berlubang, bagian belakang yang dapat ditarik. Aileron memiliki kompensasi aerodinamis internal.
Unit ekor adalah kantilever, sirip tunggal, dengan sapuan di sepanjang garis fokus - 42 °. Profil ekor horizontal dan vertikal simetris. Stabilizer dan lunas memiliki desain dua tiang, elevator dan kemudi memiliki desain tiang tunggal.
Roda pendaratan pesawat dibuat sesuai dengan skema tiga dukungan. Struts utama terletak di bagian volumetrik pertama dari sayap dan ditarik ke dalam fairings (nacelles) mundur dalam penerbangan. Setiap stand utama memiliki troli roda empat. Roda pendaratan depan memiliki dua roda. Untuk meningkatkan kemampuan manuver pesawat di darat saat meluncur, roda penyangga depan dibuat dapat dikemudikan. Bagian ekor badan pesawat dilindungi selama pendaratan dengan dukungan ekor yang dapat ditarik dalam penerbangan. Sebuah wadah dengan dua parasut rem dipasang di belakang pesawat.
Pembangkit listrik terdiri dari dua mesin turbojet tipe AM-ZA dengan daya dorong statis maksimum 8750 kgf atau RD-ZM (9500 kgf). Mesin turbojet diluncurkan dari starter turbin gas yang dipasang di mesin.
Asupan udara dilakukan di sisi badan pesawat di depan sayap melalui asupan udara yang tidak diatur. Mesin ini ditenagai dengan bahan bakar (minyak tanah T-1) dari 27 badan pesawat berstruktur lunak dan tangki sayap. Pengisian bahan bakar maksimum pesawat adalah 34.360 kg (41.400 liter untuk T-1). Untuk meningkatkan survivability, beberapa tangki bahan bakar dibuat tertutup, ada peralatan untuk mengisi ruang over fuel dengan gas netral, serta sistem pemadam kebakaran yang bekerja secara otomatis. Selama operasi, mesin AM-ZA dan RD-ZM diganti dengan mesin turbojet RD-ZM-500 yang dimodifikasi dengan peningkatan sumber daya.
Kontrol pesawat ganda. Sistem kontrolnya kaku, tanpa booster hidrolik. Autopilot terhubung ke sistem kontrol utama. Flap dan trim kemudi dikendalikan secara elektrik, trim elevator dioperasikan secara elektrik dan kontrol mekanis kabel ganda.
Sistem hidraulik dirancang dalam bentuk dua sistem hidraulik yang beroperasi secara independen: sistem hidraulik utama dan sistem hidraulik kontrol rem. Tekanan nominal dalam sistem hidrolik adalah 150 kgf / cm a. Sistem utama digunakan untuk menaikkan dan menurunkan roda pendarat, membuka dan menutup pintu ruang bom. Sistem kontrol rem hidraulik secara bersamaan menyediakan pelepasan darurat dan pencabutan roda pendarat dan penutupan darurat pintu ruang bom.
Sistem catu daya terdiri dari sistem arus searah primer yang ditenagai oleh empat generator GSR-18000 dan baterai penyimpanan 12SAM-53 (sumber arus cadangan). Sistem sekunder arus fase tunggal bolak-balik, ditenagai oleh dua konverter tipe P0-4500.
Kabin pesawat yang disegel adalah tipe ventilasi, udara diambil dari tahap ketujuh kompresor mesin turbojet. Kabin bertekanan menyediakan kru dengan kondisi yang diperlukan untuk pekerjaan pertempuran baik dalam suhu dan tekanan. Selain itu, dalam kondisi pertempuran, di zona tembak dengan senjata anti-pesawat dan ketika terlibat dalam pertempuran dengan pejuang musuh, untuk menghindari penurunan tajam tekanan di kabin selama kerusakan pertempuran, penurunan tekanan di kokpit dan kapal diatur. konstan dan sama dengan 0,2 atm.
Roket KSR-2
Pesawat ini dilengkapi dengan pabrik oksigen cair dan peralatan oksigen untuk semua awak.
Tepi depan sayap dilengkapi dengan perangkat penghilang lapisan es termal yang disuplai dengan udara panas dari kompresor mesin turbojet. Penghilang es dari saluran masuk udara engine dibuat dengan prinsip yang sama.
Tepi depan lunas dan stabilizer dilengkapi dengan anti-eser elektrotermal. Kaca depan kanopi kokpit dan kaca penglihatan depan navigator dipanaskan secara elektrik secara internal.
POWER POINT … Dua mesin turbojet AM-ZA (2 X 85, 8 kN / 2 x 8750 kgf.), RD-ZM (2 x 93, 1 kN / 2 x 9500 kgf) atau RD-ZM-500 (2 x 93, 1 kN / 2 x 9500 kgf).
PERALATAN … Untuk memastikan navigasi pesawat, navigator dan pilot telah memasang:
- kompas astronomi AK-53P;
- kompas astronomi jarak jauh DAK-2;
- indikator navigasi NI-50B;
- kompas jarak jauh DGMK-7;
- kompas magnetik KI-12;
- indikator kecepatan KUS-1200;
- altimeter VD-17;
- cakrawala buatan AGB-2;
- indikator arah EUP-46;
- meteran MS-1;
- akselerometer;
- aviasextant;
- perangkat untuk navigasi jarak jauh SPI-1;
- kompas radio otomatis ARK-5;
- altimeter radio ketinggian tinggi dan rendah RV-17M dan RV-2;
- Sistem "Materik" untuk pendaratan buta pesawat menggunakan sinyal dari suar radio darat.
Untuk memastikan piloting pesawat dalam kondisi cuaca apa pun dan untuk menurunkan awak dalam penerbangan panjang, pesawat dilengkapi dengan autopilot listrik AP-52M yang terhubung ke sistem kontrol.
Peralatan komunikasi radio pesawat terdiri dari:
- komunikasi stasiun radio HF 1RSB-70M untuk komunikasi dua arah dengan tanah;
- perintah stasiun radio HF 1RSB-70M untuk komunikasi perintah dalam hubungannya dengan dan dengan stasiun radio darat;
- Stasiun radio perintah VHF RSIU-ZM untuk komunikasi perintah dalam koneksi dan dengan awal;
- pesawat interkom SPU-10 untuk komunikasi intra-pesawat antara anggota awak dan akses mereka ke komunikasi eksternal;
- stasiun radio pemancar darurat AVRA-45 untuk mengirim sinyal marabahaya jika terjadi pendaratan paksa pesawat atau kecelakaannya.
Peralatan radar meliputi:
- radar pengebom penglihatan RBP-4 "Rubidium-MMII" untuk memastikan pencarian dan deteksi objek tanah dan permukaan tanpa adanya visibilitas optik, menyelesaikan tugas navigasi dengan landmark radar permukaan bumi dan mengarahkan pengeboman dengan menjatuhkan bom otomatis dari ketinggian penerbangan 10.000 hingga 15.000 m untuk target stasioner dan bergerak di darat dan permukaan. Penglihatan radar RBP-4 terhubung secara elektrik ke penglihatan optik OPB-11r;
Tu-16 (tampak depan)
- sistem identifikasi pesawat ("teman atau musuh"), terdiri dari interogator SRZ dan responden SRO;
- menargetkan stasiun radar PRS-1 "Argon-1" untuk menembak dalam kondisi visibilitas apa pun, secara sinkron terhubung dengan instalasi pemotretan defensif.
Satelit AFA-ZZM / 75 atau AFA-ZZM / 100 dipasang pada pesawat Tu-16 untuk pemotretan siang hari rute lintasan dan hasil pengeboman, AFA-ZZM / 50 untuk pemotretan siang hari dari ketinggian rendah, dan NAFA-8S / 50 untuk fotografi malam untuk memotret gambar pada indikator RBP-4-FA-RL-1.
Selama konstruksi serial dan pembuatan modifikasi, serta modernisasi pesawat Tu-16, peralatan diubah dan diperbarui, sistem dan unit baru diperkenalkan.
Pada modifikasi baru, sistem baru penanggulangan elektronik diperkenalkan, yang meningkatkan stabilitas tempur masing-masing pesawat, serta kelompok pesawat Tu-16.
Perbedaan desain utama dari beberapa modifikasi serial dan modern dari pesawat Tu-16
SENJATA … Pesawat Tu-16 memiliki satu teluk bom yang dilengkapi dengan sistem persenjataan khas pembom. Beban bom normal 3000 kg, beban bom maksimum 9000 kg. Penangguhan bom kaliber dari 100 kg menjadi 9000 kg dimungkinkan. Bom kaliber 5000, 6000 dan 9000 kg digantung di jembatan dudukan balok MBD6, bom kaliber lebih kecil digantung di tempat kaset onboard tipe KD-3 dan KD-4.
Membidik selama pengeboman dilakukan melalui penglihatan optik vektor-sinkron OPB-llp dengan mesin bidik samping yang terhubung ke autopilot, sehingga navigator dapat secara otomatis memutar pesawat di sepanjang jalur saat membidik.
Dalam kasus visibilitas tanah yang buruk, membidik dilakukan dengan bantuan RBP-4, dalam hal ini, akurasi pengeboman meningkat, karena OPB-11p terhubung dengan penglihatan RBP-4 dan memenuhi parameter yang diperlukan untuk dia. Navigator dapat menjatuhkan bom; navigator-operator juga dapat menjatuhkan bom.
Sistem persenjataan pertahanan meriam PV-23 terdiri dari tujuh meriam AM-23 23 mm yang dipasang pada satu meriam tetap dan tiga pasang meriam kendali jarak jauh bergerak.
Pembom N-6D
Untuk menembak ke depan ke arah penerbangan, satu meriam stasioner dipasang di hidung pesawat dari sisi kanan, yang dikendalikan oleh pilot kiri. Untuk membidik target, pilot memiliki penglihatan PKI pada braket lipat.
Tiga instalasi seluler - atas, bawah, dan buritan - melakukan pertahanan belahan belakang. Instalasi atas, di samping itu, "memotong" bagian atas belahan depan.
Instalasi atas dikendalikan oleh navigator-operator, kontrol tambahan dari pos bidik belakang dilakukan oleh penembak belakang. Instalasi yang lebih rendah dikendalikan dari dua pos pengamatan blister (kiri dan kanan) oleh operator radio penembak, kontrol tambahan dari pos pengamatan belakang dilakukan oleh penembak belakang.
Pengendalian pemasangan buritan dilakukan dari tiang bidik buritan penembak buritan, yang di awaknya adalah komandan instalasi tembak (KOU); kontrol tambahan instalasi dilakukan: dari tiang bidik atas - oleh operator-navigator, dari tiang bidik bawah - oleh operator radio.
Di pos pengamatan, stasiun pengamatan tipe PS-53 dipasang, yang dengannya PRS-1 terhubung secara serempak.
Tu-16KS pada pemegang sayap dua girder menangguhkan rudal KS-1, kabin bertekanan dengan radar pemandu Cobalt-M dengan operator terletak di kompartemen kargo, antena diturunkan seperti pada Tu-4.
Tu-16A - pembawa bom nuklir yang jatuh bebas - memiliki kompartemen kargo dengan insulasi termal, dan kulit pesawat ditutupi dengan cat pelindung khusus yang melindungi dari radiasi cahaya ledakan nuklir.
Pada Tu-16K-10 - pembawa proyektil tipe K-10S - antena sistem panduan radar K-10S tipe EH dipasang di hidung badan pesawat. Di kompartemen kargo, proyektil K-10 ditangguhkan pada drainase balok dalam posisi semi-tersembunyi. Di belakang kompartemen kargo adalah kabin bertekanan dari operator stasiun "EN". navigator pindah ke posisi navigator-operator. Tangki bahan bakar tambahan untuk menghidupkan mesin proyektil K-10S diperkenalkan. Konverter P0-4500 (PO-b000) telah ditambahkan untuk memberi daya pada unit stasiun EH.
Tu-16K-11-16 dilengkapi dengan pesawat proyektil KSR-2 atau KSR-11, yang terletak di girder sayap. Dimungkinkan untuk menggunakan pesawat sebagai pembom atau dalam versi gabungan. Antena stasiun pengintai "Ritsa" dan radar "Rubin-1KB" dipasang di haluan. Meriam hidung telah dilepas.
Tu-16K-26 dipersenjatai dengan proyektil KSR-2, KSR-11 atau KSR-5 dan sangat mirip dalam persenjataan dengan Tu-16K-11-16 (kecuali untuk unit suspensi KSR-5).
Tu-16K-10-26 membawa dua proyektil K-10S atau dua KSR-5 di tiang bawah sayap.
Tu-16T - pengebom torpedo dan perencana ranjau di ruang kargo menggantung torpedo dan ranjau jenis PAT-52, 45-36MAV, AMO-500 dan AMO-1000.
Tu-16P dan Tu-16 "Yolka" adalah pesawat REP yang dilengkapi dengan berbagai sistem untuk menekan sarana radio-elektronik musuh.
Sarana perang elektronik pasif dan aktif dipasang di kompartemen kargo dan di kompartemen ekor terpadu (UDO). Dengan penurunan ukuran peralatan REB dan peningkatan kemampuan operasionalnya, peralatan ini diperkenalkan di hampir semua modifikasi pesawat Tu-16.
Pesawat pengintai Tu-16R dilengkapi dengan berbagai kit AFA atau NAFA yang dapat diganti untuk fotografi ketinggian, ketinggian rendah, dan malam hari. Dalam kasus penggunaan Tu-16R (versi Tu-16R2) untuk fotografi malam hari di teluk bom, photobomb ditangguhkan pada beberapa dudukan untuk menerangi objek pengintaian. Di bawah sayap pada tiang, tergantung pada tugas yang dilakukan, wadah dengan peralatan pengintai elektronik atau wadah dengan intake dan penganalisis pengintaian radiasi ditangguhkan.
KARAKTERISTIK Tu-16
UKURAN … Lebar sayap 33, 00 m; panjang pesawat 34,80 m; ketinggian pesawat 10, 36 m; luas sayap 164, 65 m2.
MASSA, kg: lepas landas normal 72.000 (Tu-16), 76.000 (Tu-16K), pesawat kosong 37.200, lepas landas maksimum 79.000, pendaratan maksimum 55.000 (saat mendarat di landasan tak beraspal 48.000), bahan bakar dan minyak 36.000.
KARAKTERISTIK PENERBANGAN … Kecepatan maksimum pada ketinggian 1050 km/jam; langit-langit praktis 12 800 m; jangkauan praktis dengan dua peluncur rudal di cantelan bawah sayap 3900 km; jangkauan terbang praktis dengan beban tempur 3000 kg 5800 km; jangkauan feri 7200 km; lepas landas lari 1850-2600 m; panjang jalur 1580-1670 m (dengan parasut pengereman 1120-1270 m; beban berlebih operasional maksimum 2.
APLIKASI COMBAT … Dalam hal karakteristik utamanya, Tu-16 tetap cukup maju hingga akhir 1950-an, melampaui pembom strategis utama Amerika Boeing B-47 Stratojet dalam hampir semua hal. Secara umum, Tu-16 sesuai dengan pembom Inggris Vickers "Valiant" dan agak kalah dengan pesawat Avro "Volcano" dan Handley Page "Victor" dalam jangkauan dan langit-langit. Pada saat yang sama, keuntungan signifikan dari pesawat Tupolev adalah persenjataan pertahanannya yang kuat, tata letak yang memungkinkan pesawat untuk dilengkapi dengan berbagai senjata rudal yang tergantung di bawah sayap dan di bawah badan pesawat, serta kemampuan untuk beroperasi. dari landasan pacu tak beraspal (properti unik untuk pembom berat).
Selain Angkatan Udara dan Angkatan Laut Uni Soviet, Tu-16 dipasok ke Indonesia (20 Tu-16K), Mesir dan Irak. Mereka pertama kali digunakan selama konflik Indonesia-Malaysia.
Sebelum "perang enam hari" pada Juni 1967, Angkatan Udara Mesir juga menerima 20 pesawat pengebom Tu-16K dengan peluncur rudal KS-1. Pesawat-pesawat ini, menurut komando Israel, merupakan ancaman utama bagi wilayah Israel dan oleh karena itu dihancurkan di tempat pertama: sebagai akibat dari serangan besar-besaran oleh pesawat pembom-tempur, semua Tu, berbaris rapi di lapangan terbang Mesir dan menjadi target yang sangat baik, dinonaktifkan selama jam-jam pertama konflik, tidak ada satu pun pembom yang lepas landas.
Pada tahun 1973, Angkatan Udara Mesir, yang menerima pesawat Tu-16U-11-16 baru alih-alih yang hancur pada tahun 1967, berhasil “merehabilitasi dirinya sendiri” dengan berhasil menggunakan 10 rudal anti-radar KSR-11 terhadap radar Israel. Menurut orang Mesir, sebagian besar target dipukul tanpa kehilangan dari pihak Arab. Pada saat yang sama, Israel mengklaim bahwa mereka berhasil menembak jatuh satu pembom dan sebagian besar rudal, menghancurkan dua pos radar Israel dan gudang amunisi lapangan di Semenanjung Sinai. Dalam permusuhan, 16 pembom mengambil bagian, yang berbasis di lapangan terbang selatan Sinai, di luar jangkauan penerbangan Israel.
Setelah pemutusan hubungan militer antara Mesir dan Uni Soviet pada tahun 1976, Tu-16 Mesir dibiarkan tanpa suku cadang, tetapi masalahnya diselesaikan dengan meminta bantuan China, yang memasok peralatan yang diperlukan dengan imbalan pesawat tempur MiG-23BN. -pembom.
Selama permusuhan di Afghanistan, Tu-16 melakukan serangan bom dari ketinggian sedang, menjatuhkan bom jatuh bebas di pangkalan Mujahidin. Keberangkatan dilakukan dari lapangan terbang di wilayah Uni Soviet. Secara khusus, daerah yang berdekatan dengan kota Herat dan Kandahar menjadi sasaran pemboman kuat dari udara menggunakan pembom Tu-16. Persenjataan khas pesawat terdiri dari 12 bom FAB-500 dengan kaliber 500 kg.
Selama perang Iran-Irak, Tu-16K-11-16 Angkatan Udara Irak melakukan serangan rudal dan bom berulang kali pada target jauh di wilayah Iran (khususnya, mereka menyerbu bandara di Teheran). Selama permusuhan di Teluk Persia pada tahun 1991, Tu-16 Irak, hampir terbang keluar dari sumber daya, tetap di tanah, di mana mereka sebagian dihancurkan oleh pesawat Sekutu.
Tu-16 di Monino
Pengintaian Tu-16, dikawal oleh pesawat tempur F-4 Angkatan Laut AS. Samudra Pasifik, 1963
Tu-16, dikawal oleh US Navy F/A-18A Hornet. Laut Mediterania, 1985.
Tu-16R, 1985.
Tu-16 terbang di atas kapal penjelajah Soviet, 1984.
