Pimpinan militer Soviet sangat terkesan dengan penggunaan efektif pesawat AWACS E-2C Hawkeye milik Angkatan Udara Israel selama Perang Lebanon 1982. Pada saat itu, Uni Soviet memiliki sejumlah Tu-126 berat yang terbatas, yang sudah sangat usang. Untuk menggantikan mesin usang yang dibangun pada pertengahan 60-an, pengembangan pesawat A-50 dilakukan dengan kompleks radio Shmel, yang inovatif untuk USSR. Namun, sudah pada tahap desain pesawat AWACS berdasarkan Il-76, jelas bahwa itu tidak akan bisa menjadi murah dan masif. Selain pesawat berat "strategis" dari patroli dan kontrol radar, Angkatan Udara Soviet membutuhkan pesawat taktis dengan durasi penerbangan 4, 5-5 jam dan kemampuan untuk mendeteksi target terbang rendah dan siluman pada jarak jauh.
Pada tahun 1983, komando Angkatan Udara dan Pertahanan Udara, dengan partisipasi organisasi penelitian dan perusahaan industri, menyetujui persyaratan untuk pesawat AWACS kelas menengah baru. Sistem radar on-board seharusnya memastikan deteksi target ketinggian rendah pada jarak setidaknya 200 km dan pelacakan simultan 120 target. Dalam mode pasif, dengan bantuan stasiun pengintaian elektronik, direncanakan untuk mendeteksi radar darat (laut) dan stasiun pemandu rudal pertahanan udara pada jarak hingga 400 km. Peralatan transmisi data seharusnya memberikan kontrol dan panduan multi-saluran baik dalam layanan dan pencegat tempur yang menjanjikan, serta menyiarkan informasi radar ke pos komando darat secara real time.
Untuk pesawat AWACS garis depan yang menjanjikan, dua versi sistem radio dipertimbangkan: desimeter (dengan lokasi tradisional antena radar di fairing di atas badan pesawat) dan sentimeter (dengan jarak antena di hidung dan ekor badan pesawat). An-12, An-32, An-72 dan Il-18 dianggap sebagai platform penerbangan. Pada saat itu, pesawat An-12 dan Il-18 telah dihentikan produksinya, tetapi ada banyak mesin yang cukup baru dan dalam kondisi baik yang dapat dengan mudah diubah menjadi pesawat AWACS. Angkutan menengah An-32 yang menjanjikan dengan mesin turboprop AI-20D-5M baru baru saja diuji. Proyek berdasarkan transportasi ringan An-72 dengan dua mesin turbojet bypass D-36 tampak sangat menjanjikan. Keuntungan signifikan dari An-72 adalah lokasi mesin yang tinggi, yang memungkinkan untuk mengoperasikannya dari lapangan terbang yang tidak dipersiapkan dengan baik. Penggunaan efek aerodinamis yang disebut Coanda secara signifikan meningkatkan daya angkat dan mengurangi jarak lepas landas. Spesialis OKB dinamai OK Antonov berhasil mengerjakan proyek dengan sangat hati-hati, dan militer dengan jelas mendukung versi yang didasarkan pada An-72. Berkat penelitian pendahuluan yang mendalam, dimungkinkan untuk langsung menuju ke desain detail, melewati tahapan desain sketsa dan konstruksi model kayu ukuran penuh.
An-71
Kebutuhan untuk menempatkan antena berbentuk cakram dari kompleks teknik radio telah menentukan tata letak aerodinamis. Dimensi besar antena berputar tidak memungkinkan penempatan optimal pada pesawat yang relatif kecil menurut skema tradisional. Dalam hal ini, antena memiliki pengaruh besar pada ekor, dan ada zona naungan radar oleh elemen badan pesawat. Selain itu, ketika dipasang dengan bantuan tiang "di bagian belakang", antena pasti jatuh di bawah pengaruh jet jet dari mesin yang dipasang tinggi. Dalam hal ini, setelah menganalisis semua skema yang mungkin, para pengembang menetapkan opsi untuk memasang antena di ujung ekor vertikal, yang memberikan pesawat penampilan yang sangat eksotis. Antena berputar dari radar pengawasan terletak di dalam fairing, secara struktural terdiri dari bagian caisson logam dan cangkang fiberglass.
Untuk melakukan ini, perlu untuk mengulang ekor badan pesawat dan ekor vertikal baru, yang memiliki sapuan terbalik, serta akord dan ketebalan yang besar. Untuk mengurangi beban getaran, bagian ekor badan pesawat dinaikkan, yang memungkinkan untuk meningkatkan ketinggian stabilizer setengah meter. Namun demikian, terlepas dari semua upaya, kemampuan pengendalian An-71 sangat berbeda dari An-72 dalam keadaan buruk. Tata letak yang tidak biasa menyebabkan kebutuhan untuk memecahkan sejumlah masalah, di antaranya adalah stabilitas dan pengendalian yang tidak memadai di saluran lateral dan longitudinal, dan pemasangan paksa area kemudi yang luas, yang memperumit kontrol dan secara signifikan mengurangi efektivitas trim kemudi..
Untuk meningkatkan karakteristik lepas landas An-71, digunakan mesin D-436K yang lebih bertenaga dengan daya dorong 7.500 kg. Namun, atas permintaan militer, untuk mewujudkan kemungkinan lepas landas dari landasan pacu yang diperpendek atau dengan satu mesin utama yang tidak beroperasi, sebuah mesin akselerasi RD-36A dengan daya dorong 2900 kg juga dipasang di bawah ekor badan pesawat. Karena konsumsi daya peralatan onboard meningkat secara signifikan daripada dua generator GP-21 yang digunakan pada An-72, empat generator GP-23 dengan daya total 240 kW digunakan.
Bagian ekor An-71
Dibandingkan dengan transportasi An-72, volume internal An-71 telah mengalami penataan ulang. Para perancang harus melakukan sejumlah penyesuaian untuk mengakomodasi semua peralatan yang diperlukan dan badan pesawat sekarang dibagi menjadi tiga kompartemen. Tepat di belakang kokpit terdapat ruang kerja operator dengan rak peralatan dan layar tampilan informasi. Di kompartemen tengah, terisolasi dari ruang yang dapat dihuni, ada peralatan komputer dari kompleks teknik radio dan peralatan pesawat. Kompartemen ketiga menampung peralatan radar, mesin booster, sistem pendingin, dan elemen sistem kontrol. Partisi yang dilapisi logam dengan pintu dipasang di antara kompartemen pertama dan kedua.
Untuk meningkatkan keandalan kompleks radar dan mengurangi efek getaran berbahaya, peralatan yang dipasang di kompartemen ketiga terletak pada platform penyusutan tunggal, yang secara bersamaan berfungsi sebagai saluran udara untuk sistem pendingin. Bagian dari peralatan ditempatkan di ruang bawah lantai badan pesawat, fairing roda pendaratan dan fairing sayap. Dengan demikian, kerapatan pemasangan peralatan pada An-71 secara signifikan lebih tinggi daripada pada pesawat A-50 yang jauh lebih besar. Untuk sampai ke unit elektronik yang gagal, sering kali diperlukan untuk membongkar beberapa unit tetangga. Namun itu perlu untuk menyediakan kondisi kerja yang dapat diterima untuk tiga operator.
Berdasarkan pengalaman mengoperasikan Tu-126 pertama, perhatian besar diberikan pada langkah-langkah untuk memastikan keamanan hayati dan kondisi kehidupan kru yang normal. Untuk mencegah penetrasi radiasi frekuensi tinggi yang berbahaya, kaca kanopi kokpit dengan lapisan pelindung logam digunakan, saluran pipa, kabel dan batang listrik melalui partisi dan elemen badan pesawat dilakukan dengan wajib kepatuhan terhadap persyaratan radio-tightness.
Setelah persetujuan akhir proyek, pembangunan tiga mesin eksperimental dimulai. Dua pesawat seharusnya digunakan untuk uji terbang, dan satu untuk uji statis. An-71 pertama dipasang dari eksperimen keempat An-72. Mesin ini, yang memiliki banyak waktu terbang dan satu pendaratan darurat, tidak dalam kondisi terbang sebelum konversi. Salinan kedua dan ketiga juga tidak dibuat baru, tetapi diubah dari An-72 bekas. Pada 12 Juli 1985, An-71 yang berpengalaman lepas landas untuk pertama kalinya.
Salinan pertama An-71 saat jogging
Jika peralatan ulang pesawat itu sendiri berjalan sesuai jadwal, maka masalah muncul dengan kompleks teknik radio. Versi pertama dari radar dan kompleks komputer yang dibuat di NPO Vega menunjukkan hasil yang tidak memuaskan dalam hal mendeteksi target udara dengan latar belakang bumi. Hal ini menyebabkan perubahan radikal dari radar dan peralatan komputasi. Namun, pada saat itu, persyaratan pelanggan telah berubah dalam hal interaksi dengan pesawat tempur dan serang. Itu perlu untuk meningkatkan jumlah saluran panduan, memastikan interaksi dengan sistem pertahanan udara jarak jauh, meningkatkan tingkat otomatisasi pekerjaan operator dan secara efektif bekerja pada target darat dan permukaan, yang mengarah pada penciptaan set ketiga dari peralatan.
Tes An-71 dilakukan tidak hanya di Ukraina, tetapi juga di wilayah lain Uni Soviet, termasuk Kaukasus, wilayah Volga, dan Asia Tengah, dalam berbagai kondisi meteorologi dan di berbagai lanskap. Selama pengujian, bagian perangkat keras dari kompleks radar dibawa ke tingkat keandalan yang tinggi. Pada saat yang sama, An-71 dapat beroperasi secara terpisah dari pangkalan utama selama sebulan, tanpa perawatan minimal. Menurut penilaian militer dan spesialis Kementerian Perindustrian Penerbangan, yang berpartisipasi dalam tes, penggunaan An-71 dapat meningkatkan efektivitas penerbangan pesawat tempur 2,5-3 kali lipat.
Pada pengujian, sebuah pesawat dengan berat lepas landas maksimum 32100 kg mengembangkan kecepatan maksimum 650 km / jam. Kecepatan jelajah - 530 km / jam. Langit-langit layanan adalah 10.800 meter. Waktu yang dihabiskan untuk patroli adalah 5 jam. Artinya, menurut data penerbangan, An-71 setidaknya tidak kalah dengan E-2C Hawkeye Amerika. Menurut informasi yang diterbitkan oleh Global Security, radar yang dipasang pada An-71 dapat mendeteksi target dengan latar belakang bumi pada jarak lebih dari 200 km, dengan ketinggian patroli 8.500 meter.
Anda mungkin sering mendengar pendapat bahwa An-71 pada awalnya dikembangkan sebagai pesawat AWACS berbasis kapal induk, tetapi tidak demikian halnya. Pada tahun 1982, setelah peletakan kapal penjelajah pengangkut pesawat berat pr 1143,5 di jalur peluncuran galangan kapal Laut Hitam di Nikolaev, muncul pertanyaan tentang pembentukan sayap udaranya. Jika semuanya kurang lebih jelas dengan pesawat tempur dan helikopter anti-kapal selam dan penyelamat, maka tidak ada kandidat yang siap untuk peran pesawat AWACS berbasis kapal induk di Uni Soviet pada waktu itu.
Pada tahun 1983, setelah dimulainya pekerjaan pada pesawat AWACS garis depan, modifikasi dek An-71 sedang dikerjakan. Namun, segera menjadi jelas bahwa, karena ketinggian An-71 yang tinggi, sangat sulit untuk mendasarkannya pada kapal penjelajah yang membawa pesawat. Jika sayap masih bisa dilipat untuk menghemat ruang, maka apa yang harus dilakukan dengan unit ekor tinggi, yang dimahkotai dengan antena radar besar, tidak jelas. Namun, kendala utama adalah kurangnya ketapel di kapal. Hal ini membuat An-71 tidak mungkin lepas landas dari dek karena rasio dorong-terhadap-berat yang tidak mencukupi. Untuk lepas landas pendek dari landasan pacu dengan batu loncatan, setidaknya diperlukan tiga mesin percepatan, yang diperlukan untuk mendesain ulang seluruh pesawat. Mempertimbangkan keadaan ini, pelanggan, yang diwakili oleh Kementerian Pertahanan, memutuskan untuk membatalkan pesanan pengembangan pesawat AWACS berbasis kapal induk berdasarkan An-71 dan memusatkan upaya pada model lain.
Untuk pertama kalinya, mereka mulai membicarakan pesawat AWACS Soviet yang baru di Barat pada 1986, setelah mengunjungi M. S. Gorbachev dari Pabrik Mekanik Kiev, di mana di lapangan terbang Gostomel, Sekretaris Jenderal Komite Sentral CPSU diperlihatkan model pesawat yang menjanjikan. Dalam hal ini, bagian ekor pesawat, dengan lambang Aeroflot dengan fairing radar, jatuh ke lensa kamera foto dan video.
Nasib An-71 dipengaruhi secara negatif oleh kesulitan ekonomi yang dihadapi ekonomi di akhir periode Soviet. Pada tahun 1990, pekerjaan pada An-71, yang telah mencapai tingkat kesiapan yang tinggi, dibekukan, dan setelah runtuhnya Uni Soviet, dalam kondisi hilangnya ikatan keuangan dan ekonomi, mereka tidak kembali ke sana. Meskipun, dari sudut pandang akal sehat, pesawat AWACS yang relatif murah dari tautan operasional-taktis bahkan lebih dibutuhkan untuk negara kita daripada A-50 yang berat, sebagian besar menganggur di lapangan terbang. Memiliki karakteristik lepas landas dan pendaratan yang baik dan biaya operasi yang dapat diterima, An-71 dapat digunakan sebagai sarana operasional untuk meningkatkan kontrol udara selama "periode khusus" atau selama konflik lokal. Selama dua kampanye Chechnya dan konflik bersenjata dengan Georgia pada 2008, pesawat AWACS A-50 yang sangat mahal harus digunakan untuk mengarahkan tindakan penerbangan militer.
Menurut sumber Amerika, pada awal 2000-an, Ukraina sedang bernegosiasi dengan India tentang kemungkinan pasokan An-71 modern dengan harga $ 200 juta per pesawat. Pada saat yang sama, perusahaan Kiev "Kvant-Radiolokatsiya" berusaha mengembangkan radar baru "Kvant-M" dengan jangkauan deteksi target ketinggian rendah hingga 370 km. Pada saat yang sama, jumlah target yang dilacak seharusnya mencapai 400 unit. Namun, kesepakatan itu tidak pernah selesai. Kemungkinan besar, perwakilan India tidak dapat memperoleh jaminan bahwa Ukraina benar-benar mampu memenuhi kewajibannya.
Sejak 1979, A. S. Yakovlev, di mana mereka secara tradisional berurusan dengan pesawat lepas landas dan mendarat vertikal berbasis laut, penelitian dilakukan di pesawat dek AWACS. Kesulitan utama dalam menciptakan mesin seperti itu, berdasarkan karakteristik kapal pengangkut pesawat Soviet, adalah naiknya pesawat ke udara tanpa adanya ketapel di geladak. Untuk ini, rasio dorong-terhadap-berat pesawat, yang dapat menghabiskan 4-5 jam untuk patroli, harus sangat tinggi. Awalnya, pesawat, yang menerima penunjukan Yak-44E, menyediakan pemasangan empat mesin turbojet lepas landas tambahan dan dua teater berbaris. Menurut kerangka acuan yang disepakati dengan Angkatan Laut, kompleks radio-teknis seharusnya mendeteksi target udara pada jarak 150-200 km dan mengarahkan pejuang angkatan laut ke arah mereka. Jangkauan deteksi target permukaan lebih dari 300 km. Saat disimpan di kapal, konsol sayap dilipat. Jumlah kru Yak-44E dalam versi aslinya adalah 4 orang.
Namun, penempatan empat motor pengangkat dan bahan bakar tambahan tidak meninggalkan ruang untuk kompleks radio-teknis yang besar dan kondisi kerja normal bagi operator. Dan radar onboard dan peralatan komunikasi itu sendiri dibuat dengan kesulitan besar. Segera menjadi jelas bahwa versi pesawat dek AWACS ini adalah jalan buntu, dan proyek itu dikerjakan ulang.
Di pesawat proyek yang diperbarui, diputuskan untuk meninggalkan mesin pengangkat tambahan, yang merupakan kargo "mati" dalam penerbangan. Rasio dorong-terhadap-berat pesawat ditingkatkan dengan pemasangan dua mesin turbofan D-27 baru dengan kapasitas 14.000 hp. Pilihan mesin jenis ini adalah karena fakta bahwa pada kecepatan jelajah subsonik yang cukup tinggi, efisiensi bahan bakar jauh lebih baik daripada mesin turbojet yang tersedia. Selain itu, dibandingkan dengan mesin turboprop dalam mode lepas landas, mesin ini memberikan karakteristik traksi yang lebih baik, rasio dorong-terhadap-berat, dan peningkatan daya angkat karena hembusan sayap.
Ukuran perbandingan pesawat AWACS E-2 Hawkeye, Yak-44 dan An-71
Sebagai radar onboard untuk visibilitas serba, diputuskan untuk menggunakan radar E-700 yang menjanjikan dengan antena di fairing berputar berbentuk cakram dengan diameter 7, 3 meter pada tiang di atas badan pesawat. Pada saat yang sama, pesawat AWACS berbasis kapal induk Soviet mulai sangat mirip dengan Hawkeye Amerika, tetapi pada saat yang sama agak lebih besar.
Model ukuran penuh dari pesawat Yak-44E
Pada musim panas 1989, pekerjaan memasuki fase implementasi praktis proyek. Langkah pertama adalah produksi model struktural dan teknologi pesawat ukuran penuh dan model yang diperkecil untuk penelitian teknik radio dan persiapan untuk pembangunan prototipe.
Yak-42LL
Untuk uji terbang mesin pesawat D-27, disiapkan laboratorium terbang Yak-42LL. Konstruksi prototipe Yak-44E dan produksi serialnya akan dilakukan di Pabrik Penerbangan Tashkent. Ke depan, rencananya mesin ini juga akan dipasok ke TNI AU.
Foto untuk kenangan. Setelah selesainya pengujian model Yak-44E pada kapal penjelajah pengangkut pesawat "Tbilisi"
Untuk menilai kemungkinan penempatan Yak-44E di dek penerbangan dan di hanggar kapal penjelajah pengangkut pesawat "Tbilisi", model pesawat ukuran penuh pada Agustus 1990 dikirim oleh tongkang di atas kapal yang sedang diuji di wilayah Sevastopol. Selama pengujian, kemungkinan menempatkan pesawat di hanggar internal, meluncur ke platform dari lift dan mengangkat dari hanggar internal, menarik dan menambatkan pesawat di dek penerbangan dan di hanggar, menghubungkan pesawat dengan dukungan teknis posting diuji. Setelah menyelesaikan program evaluasi, model kembali ke toko perakitan Biro Desain Yakovlev. Setelah pengujian tata letak, peletakan prototipe pertama dilakukan.
Menurut data desain, pesawat dengan berat lepas landas maksimum 40.000 kg dapat mencapai kecepatan maksimum 740 km / jam. Kecepatan jelajah - 700 km / jam. Kecepatan pendaratan - 185 km / jam. Langit-langit layanan adalah 12.000 meter. Durasi patroli pada jarak 300 km dari kapal induk pada kisaran kecepatan 500-650 km/jam adalah 5-6 jam. Awak: 2 pilot, 2 operator RTK dan seorang petugas pemandu. Dibandingkan dengan An-71, Yak-44 berbasis dek dibedakan oleh tata letak yang sangat padat.
Tata letak Yak-44
Ke depan, untuk meningkatkan durasi tinggal di udara, pesawat harus menerima sistem pengisian bahan bakar. Atas dasar badan pesawat Yak-44E, sebuah pesawat anti-kapal selam berbasis kapal induk dan sebuah kapal tanker juga dirancang.
Kompleks radio E-700 menyediakan deteksi target udara yang stabil dengan latar belakang permukaan di bawahnya pada jarak 220-250 km, tergantung pada RCS. Target permukaan dapat dideteksi pada jarak hingga 400 km. Peralatan Yak-44E dapat secara bersamaan melacak 150 target dan mengarahkan 40 pejuang ke arah mereka.
Meskipun tata letak skala penuh Yak-44E berhasil diuji di atas kapal induk 1143,5, jelas bahwa di kapal ini, yang, apalagi, tidak memiliki ketapel, AWACS akan terlalu sempit untuk pesawat berbasis kapal induk.. Secara total, sayap kapal induk seharusnya mencakup hingga 4 pesawat AWACS dan 2 pesawat pengisian bahan bakar. Oleh karena itu, desain dek "piket radar" sebelum penutupan program terutama dilakukan sehubungan dengan penempatannya di kapal induk nuklir pr.1143.7 "Ulyanovsk". Modifikasi ini, yang dimaksudkan untuk diluncurkan dari ketapel, menerima sebutan Yak-44RLD. Tidak seperti kapal yang sekarang menyandang nama "Laksamana Armada Kuznetsov Uni Soviet", "Ulyanovsk" seharusnya menjadi kapal induk lengkap dengan hanggar internal yang lapang dan ketapel uap. Komisioning yang direncanakan dijadwalkan pada tahun 1995.
Kapal induk bertenaga nuklir kelas Ulyanovsk dapat menjadi kapal pengangkut pesawat Soviet pertama, tidak kalah dalam ukuran dan kemampuan kelompok udara dengan kapal induk multiguna bertenaga nuklir Amerika dari kelas Enterprise dan Nimitz. Pemasangan ketapel uap dan kemampuan mengangkat pesawat AWACS secara signifikan memperluas fungsi kapal dibandingkan dengan kapal penjelajah pengangkut pesawat Soviet sebelumnya. Dalam opsi untuk menyediakan pertahanan udara skuadron di atas kapal Ulyanovsk, direncanakan untuk menempatkan 36 Su-33 dan 8 Yak-44.
Itu bisa terlihat seperti kapal induk nuklir "Ulyanovsk"
Namun, setelah runtuhnya Uni Soviet, pembangunan kapal induk "Ulyanovsk" di galangan kapal di Nikolaev berhenti, dan ketika sekitar 20% dari kapal sudah siap, lambung kapal dibongkar pada tahun 1992. Pada saat yang sama, pemerintah Rusia "baru" menghentikan pendanaan program Yak-44, dan pesawat AWACS yang sangat menjanjikan ini tidak pernah dibuat. Karena perusahaan yang terlibat dalam pembuatan "garis depan" An-71 ternyata berada di Ukraina "independen", dan dengan penolakan untuk membiayai mesin yang telah menjadi asing, orang masih bisa setuju, Yakovlev Biro Desain tetap berada di Rusia, dan di negara kami ada semua kemungkinan untuk membangun prototipe dan menyempurnakan produksi serial Yak-44. Tanpa ragu, pesawat serbaguna ini akan diminati tidak hanya di Angkatan Laut, tetapi juga di Angkatan Udara.
Jika An-71 mencapai tahap pembuatan prototipe, dan Yak-44 dibangun dalam bentuk mock-up ukuran penuh, maka pesawat P-42, dikembangkan di G. M. Beriev di Taganrog, tidak pernah meninggalkan panggung proyek. Platform pesawat serbaguna ini secara lahiriah menyerupai pesawat berbasis kapal induk anti-kapal selam S-3 Viking Amerika. Atas dasar P-42, itu seharusnya membuat pesawat PLO, tanker, pencarian dan penyelamatan, transportasi dan AWACS. Pendekatan ini dapat menghemat biaya produksi dan mempercepat pengembangan penerbangan dan tenaga teknis. Seperti Viking, itu adalah monoplane sayap yang cukup tersapu. Dua mesin turbofan D-36 terletak di bawah sayap, yang konsolnya bisa dilipat. Lunas juga dapat dilipat sesuai dengan proyek. Pesawat itu seharusnya diluncurkan menggunakan ketapel kapal dan mendarat menggunakan air arrestor. Itu adalah pesawat yang cukup kompak dengan berat lepas landas maksimum 29.000 kg dan awak tiga. Kecepatan tertingginya seharusnya melebihi 800 km / jam. Waktu patroli pada jarak 300 km dari kapal - 2,5-3 jam.
Penampilan proyek pesawat AWACS P-42
Pembangunan prototipe dijadwalkan untuk tahun 1976. Diasumsikan bahwa P-42 akan menjadi bagian dari sayap udara kapal induk dengan pembangkit listrik tenaga nuklir pr.1160 "Oryol". Pengembangan proyek ini telah dilakukan sejak akhir tahun 60-an di Biro Desain Nevsky. Pada pertengahan 80-an, Angkatan Laut Uni Soviet akan menerima tiga kapal ini. Namun, pembangunan kapal induk dengan reaktor nuklir dianggap terlalu mahal, dan pada tahun 1973 semua pekerjaan dibatasi demi pembangunan kapal Proyek 1143 lebih lanjut. Pengerjaan pesawat keluarga P-42 tidak melampaui tahap kertas.
