Sulit untuk membagi pencapaian orang hebat menjadi lebih atau kurang signifikan. Dalam kehidupan Laksamana Rusia Stepan Osipovich Makarov yang aktif, bersemangat, dan dramatis, ada cukup banyak dari mereka. Sulit untuk melebih-lebihkan pentingnya kontribusinya terhadap ilmu pengetahuan nasional dan dunia, urusan militer dan navigasi. Dan di antara banyak kasus - penciptaan aktual oleh Makarov dari armada pemecah es Rusia, karena kapal pemecah es pertama di dunia dari kelas Arktik dirancang dan dibangun di bawah kepemimpinan ilmuwan-laksamana.
Pendahulu
Kutub Utara selalu dan tetap menjadi kawasan strategis paling penting bagi Rusia. Kita hanya perlu melihat peta dan memperkirakan panjang garis pantai di daerah kutub. Untuk waktu yang lama mereka tidak memahami dengan jelas apa itu Arktik dan untuk apa itu dibutuhkan. Dari waktu ke waktu, ekspedisi dikirim ke utara, tetapi tidak ada kebutuhan ekonomi untuk pengembangan skala penuhnya. Pada paruh kedua abad ke-19, wilayah timur Rusia dan, pertama-tama, Siberia, setelah pembangunan intensif, mulai mengalami kebutuhan mendesak untuk mengekspor produk mereka ke bagian Eropa negara itu dan lebih jauh ke luar negeri. Transsib yang baru dibangun tidak dapat sepenuhnya menutupi omzet perdagangan yang terus meningkat, terutama karena kapasitasnya yang masih terbatas, dan sebagian besar kapasitasnya diambil untuk kebutuhan militer. Di utara, hanya ada satu pelabuhan - Arkhangelsk.
Sementara birokrasi di ibu kota bergoyang-goyang dengan santai, seperti yang sering terjadi di Rusia, orang-orang yang giat di lapangan mengambil tindakan. Pada tahun 1877, kapal "Bintang Kejora" yang dilengkapi dengan uang dari pedagang dan industrialis M. Sidorov mengirimkan barang dan berbagai produk dari mulut Yenisei ke St. Petersburg. Selanjutnya, Inggris yang pandai mendorong hidung panjang mereka ke perdagangan kutub Rusia antara muara sungai Ob dan Yenisei dan Arkhangelsk. Pada tahun 90-an, perusahaan Mr. Popham telah memusatkan lalu lintas laut ke daerah-daerah terpencil ini di tangannya. Bisnis ini sangat berisiko dan sangat bergantung pada situasi es di Laut Kara. Itu perlu untuk pergi ke tujuan, membongkar dan memuat barang dan kembali dalam satu navigasi yang sangat singkat. Risiko terjebak dalam es cukup tinggi, sehingga biaya transportasi dan barangnya sendiri luar biasa. Dalam beberapa tahun, karena kondisi es yang parah, umumnya tidak mungkin untuk menembus bola Yugorsky. Masalah memastikan pergantian kargo tanpa hambatan di Kutub Utara harus diselesaikan dengan cara utama - kapal dengan konstruksi khusus diperlukan, yang mampu mengatasi es Kutub Utara. Gagasan membangun kapal pemecah es besar telah melayang sejak lama, kebutuhan untuk itu dirasakan dari tahun ke tahun, tetapi hanya orang yang aktif, energik, dan yang paling penting, berpengetahuan seperti Stepan Osipovich Makarov yang dapat menerapkannya. ide dalam logam.
Di era armada berlayar, es tetap menjadi hambatan yang tidak dapat diatasi di jalan kapal. Semua navigasi di port pembekuan berhenti. Pada abad ke-17 hingga ke-18, perang melawan es, jika kapal karena alasan tertentu dihancurkan dalam jarak relatif dekat dengan tujuan, direduksi menjadi mobilisasi penduduk setempat, dipersenjatai dengan gergaji, linggis, dan perkakas tangan lainnya. Dengan susah payah dan usaha keras, sebuah kanal dipotong, dan tahanan itu dibebaskan. Dan kemudian, jika kondisi cuaca memungkinkan. Metode lain, tetapi sekali lagi situasional, adalah menembakkan meriam di atas es, jika kaliber inti dan ketebalan es memungkinkan, atau menjatuhkan pistol ke atas es. Ada kasus yang diketahui ketika, pada tahun 1710, selama penangkapan Vyborg, fregat Rusia "Dumkrat" melintasi es dengan bantuan pistol kecil yang digantung di cucur dan diturunkan dan diangkat secara berkala. Cara lain untuk menangani es adalah peledakan - pada awalnya bubuk mesiu digunakan untuk tujuan ini, dan kemudian dinamit. Di Rusia, apa yang disebut pendobrak es yang terbuat dari kayu atau logam dipasang di beberapa kapal. Dengan itu, adalah mungkin untuk mengatasi es yang relatif tipis. Tetapi semua hal di atas sebagian besar mengacu pada tindakan tambahan atau paksaan.
Pada 60-an abad XIX, proyek asli insinyur Euler dikembangkan di Rusia, dan pada tahun 1866 diuji. Kapal itu dilengkapi dengan ram logam dan, di samping itu, derek khusus untuk menjatuhkan beban khusus seberat 20-40 pon ke atas es. Derek digerakkan oleh mesin uap, beban diangkat hingga ketinggian sekitar 2,5 meter, dan kemudian dilemparkan ke atas es. Untuk mengatasi gumpalan es yang sangat kuat, kapal dilengkapi dengan beberapa ranjau tiang. Tes awal menunjukkan hasil yang cukup memuaskan, dan kapal perang "Pengalaman" diubah menjadi semacam "pemecah es" angkat berat. Namun, ini adalah akhir dari bagian eksperimen yang berhasil - meskipun kettlebell berhasil memecahkan es kecil, kekuatan mesin "Experience" jelas tidak cukup untuk bergerak melalui es yang dihancurkan. "Pengalaman" tidak dapat mendorong es dan memberikan pengawalan kapal melalui saluran yang terbentuk. Bahkan proyek-proyek perang es yang lebih eksotis muncul: misalnya, melengkapi kapal dengan palu dan gergaji bundar atau mencuci es dengan air dari pemantau tekanan khusus.
Kapal pertama yang kurang lebih canggih secara teknis untuk memerangi es dibuat lagi di Rusia. Untuk waktu yang lama, komunikasi antara benteng Kronstadt dan St. Petersburg pada periode musim gugur-musim semi praktis tidak mungkin - kekuatan es tidak cukup untuk transportasi kereta luncur. Mikhail Osipovich Britnev, seorang pengusaha Kronstadt dan pemilik kapal, memutuskan untuk mencari cara untuk memperpanjang navigasi antara Oranienbaum dan Kronstadt selama beberapa minggu. Untuk tujuan ini, ia mengubah salah satu kapal uapnya - tarikan sekrup kecil. Atas instruksinya, haluan dipotong dengan sudut 20 derajat ke garis lunas, mengikuti model perahu hummock Pomor. Pemecah es Pilot berukuran kecil, panjangnya hanya 26 meter, dan dilengkapi dengan mesin uap 60 tenaga kuda. Kemudian, dua pemecah es dibangun untuk membantunya - "Boy" dan "Bui". Sementara birokrasi Rusia berjuang untuk memahami arti penting penemuan ini, orang asing terbang ke Kronstadt ke Britnev, seperti burung pipit di atas tumpukan yang belum diirik. Pada musim dingin tahun 1871, ketika salju yang parah mengikat erat arteri navigasi terpenting untuk Jerman, Sungai Elbe, spesialis Jerman dari Hamburg membeli cetak biru Pilot dari Britnev seharga 300 rubel. Kemudian ada tamu dari Swedia, Denmark bahkan Amerika Serikat. Di seluruh dunia, pemecah es mulai dibangun, nenek moyang yang merupakan gagasan dari penemu Kronstadt otodidak. Pada akhir abad ke-19, kapal pemecah es dan feri akhirnya muncul di Rusia - di Volga dan di pulau Baikal. Tapi semua ini adalah kapal dengan ukuran yang relatif kecil untuk memastikan navigasi pantai. Negara ini membutuhkan kapal pemecah es besar untuk menyediakan transportasi kargo Arktik. Ide atau proyek apa pun akan berubah menjadi tumpukan kertas berdebu, jika tidak ada orang yang, seperti pemecah es, menerobos es skeptisisme. Dan dia adalah orang yang tak kenal lelah - namanya Stepan Osipovich Makarov.
Rencana pemecah kebekuan S. O. Makarov dan perjuangan informasi dalam pembelaannya
Laksamana masa depan, ilmuwan, penemu dan peneliti lahir pada 8 Januari 1849 di kota Nikolaev dalam keluarga seorang perwira angkatan laut. Sudah pada tahun 1870, namanya menjadi terkenal berkat artikel tentang teori kapal yang tidak dapat tenggelam. Selama perang Rusia-Turki tahun 1877-1878, Makarov melakukan pertempuran yang sukses dengan menggunakan senjata ranjau dan torpedo. Lalu ada komando kapal uap "Taman", penelitian, termasuk untuk keperluan militer, arus antara Laut Hitam dan Marmara, perjalanan keliling dunia dengan korvet "Vityaz". Pada 1891-1894, Makarov menjabat sebagai inspektur Artileri Angkatan Laut. Pada akhir abad ke-19, sudah menjadi wakil laksamana, ia memimpin Skuadron Praktis Laut Baltik.
Untuk pertama kalinya, Makarov mengungkapkan ide membangun kapal pemecah es Arktik yang besar kepada temannya, profesor Akademi Maritim, F. F. Bertengkar pada tahun 1892. Pada saat ini, penjelajah Norwegia dan penjelajah kutub Fridtjof Nansen sedang mempersiapkan pelayarannya di Fram. Makarov, sebagai orang dengan pikiran dinamis yang mendalam, sangat memahami pentingnya Rute Laut Utara, yang menghubungkan wilayah barat dan timur Rusia dan juga terletak di perairan teritorialnya. Perkembangannya akan secara signifikan memperluas peluang perdagangan dan ekonomi negara. Lambat laun, gagasan dari perhitungan teoretis murni mulai mengambil bentuk yang lebih jelas. Makarov menyarankan membangun kapal besar dari baja yang bagus sekaligus. Mesin itu seharusnya menjadi mesin uap dengan tenaga luar biasa pada waktu itu - 10 ribu hp. Dalam catatan penjelasan khusus kepada Kementerian Kelautan tentang kelayakan membangun pemecah es besar, ilmuwan itu menekankan tidak hanya signifikansi ilmiah dan penelitian dari kapal semacam itu, tetapi juga militer, khususnya, kemungkinan memindahkan kapal perang dengan cepat ke Far Timur. Jadi, jauh sebelum penggunaan Rute Laut Utara, Makarov sudah memahami dengan jelas signifikansinya bagi Rusia.
Secara tradisional konservatif, kepemimpinan militer menanggapi negatif dengan banyak skeptisisme. Yang lain di tempat Makarov akan menolak miopia dan rabun jauh dari mereka yang berkuasa dalam semua kasus dan menjadi tenang. Tapi Makarov dibentuk dari adonan yang berbeda. Pada tanggal 12 Maret 1897, laksamana yang tak kenal lelah menyampaikan kuliah ekstensif di Akademi Ilmu Pengetahuan, di mana ia membuktikan secara rinci dan masuk akal prospek kehadiran kapal pemecah es besar di armada, dan lebih disukai beberapa. Ini akan berkontribusi, menurut dosen, tidak hanya untuk navigasi tanpa hambatan di Teluk Finlandia dalam kondisi musim dingin, tetapi juga untuk membangun komunikasi reguler antara muara sungai Ob dan Yenisei dan pelabuhan asing, yang membawa manfaat ekonomi yang signifikan. Langkah selanjutnya dalam perjuangan informasi untuk pemecah es diselenggarakan dengan bantuan Profesor F. F. Wrangel dan kuliah yang sangat sukses "Ke Kutub Utara Melalui!". Gagasan membangun pemecah es tidak lagi berada di belakang layar dan dibahas dalam lingkaran sempit ilmuwan dan spesialis teknis. Publik dan pers mulai membicarakannya. Tetapi birokrasi domestik secara tradisional kuat dalam pertahanan melawan ide-ide dan proyek-proyek yang berani. Dan, kemungkinan besar, perselisihan tentang perlunya membangun kapal pemecah es di Rusia tidak akan mereda sampai beberapa orang asing yang giat, menggunakan ide Makarov, akan menciptakan kapal serupa di dalam negeri. Kemudian tentara birokrasi akan dengan suara bulat berseru: "Ah, Barat yang maju telah mengejutkan kita lagi, mari kita bangun sesuatu seperti ini di rumah!"
Untungnya, seorang ilmuwan Rusia terkemuka, akademisi D. I. Mendeleev. Memiliki koneksi di puncak kekaisaran, Mendeleev langsung menemui Menteri Keuangan S. Yu. Witte. Pikiran ulet sang menteri langsung melihat manfaat ekonomi dalam konsep Makarov. Kemudian, Makarov mengadakan pertemuan dengannya, di mana laksamana akhirnya meyakinkan Witte, yang memiliki pengaruh besar dalam mesin negara, tentang perlunya membangun kapal pemecah es. Laksamana dijanjikan dukungan, dan sementara roda gila yang tersembunyi berputar dan tuas rahasia ditekan, Makarov ditawari untuk melakukan tur studi besar-besaran di Utara untuk mengetahui lebih jelas di tempat dalam kondisi operasi apa kapal baru akan kerja.
Makarov pertama berangkat ke Swedia, di mana ia bertemu dengan penjelajah kutub terkenal Profesor Nordenskjold. Dialah yang pada tahun 1878-1879 di kapal "Vega" untuk pertama kalinya melewati Rute Laut Utara. Profesor itu berbicara dengan persetujuan tentang ide-ide Makarov. Setelah Swedia, Norwegia dan pulau Svalbard dikunjungi. Setelah selesai dengan Eropa, Makarov pergi ke Rusia Utara. Dia mengunjungi berbagai kota: Tyumen, Tobolsk, Tomsk. Saya berbicara dengan pedagang dan industrialis lokal - semua orang memahaminya, semua orang mengangguk setuju, tetapi tidak ada yang memberi uang untuk pembangunan kapal yang sangat diperlukan bagi mereka. Kembali dari perjalanan, Makarov menyusun memorandum terperinci, di mana ia menjelaskan secara rinci persyaratan teknis untuk pemecah es yang menjanjikan. Laksamana bersikeras pada pembangunan dua kapal pemecah es, tetapi Witte yang berhati-hati, pada refleksi, memberi lampu hijau hanya untuk satu kapal.
Bernegosiasi dengan pabrikan dan membangun kapal
Pada Oktober 1897, sebuah komisi khusus dibentuk di bawah kepemimpinan Makarov sendiri, yang juga termasuk Mendeleev, Profesor Wrangel, dan spesialis terkemuka lainnya. Tugas awal komisi adalah deskripsi terperinci dari semua persyaratan untuk pemecah es masa depan - karakteristik teknisnya, dimensi, persyaratan untuk kekuatan dan tidak dapat tenggelam dijelaskan secara rinci. Daftar peralatan yang diperlukan untuk instalasi telah dikompilasi. Dengan demikian, kerangka acuan sudah siap. Karena kapal baru sulit untuk dieksekusi, diputuskan untuk beralih ke layanan perusahaan pembuat kapal asing. Tiga perusahaan yang sudah memiliki pengalaman dalam membangun kapal pemecah es diizinkan bersaing untuk mendapatkan hak membangun pemecah es. Ini adalah Burmeister dan Vine di Kopenhagen, Armstrong dan Whitworth di Newcastle, dan Sheehau Jerman di Elbing. Ketiga peserta mengusulkan proyek mereka. Menurut pendapat awal komisi, proyek Denmark ternyata menjadi yang terbaik, Armstrong mengambil tempat kedua, dan cacat serius ditemukan di proyek Jerman. Benar, Makarov membantah pendapat ini dan percaya bahwa ide-ide yang diajukan oleh Shikhau memiliki kelebihan. Ketika kesepakatan dicapai dengan perwakilan pabrik, mereka diminta untuk menunjukkan harga mereka dalam amplop tertutup. Dengan keputusan komisi dan dengan amplop tertutup, Makarov pergi ke Witte, di mana mereka dibuka. Jerman meminta 2 juta 200 ribu rubel dan konstruksi dijamin dalam 12 bulan, Denmark - 2 juta rubel dan 16 bulan, Armstrong - 1, 5 juta dan 10 bulan. Karena Inggris memberikan waktu konstruksi paling sedikit dengan harga terendah, Witte memilih proyek Inggris. Selain itu, faktor penting adalah bahwa Inggris menawarkan kapal yang mampu mengambil 3 ribu ton batu bara daripada 1800 yang diperlukan, sehingga meningkatkan otonomi pemecah es hampir kepada janda.
Pada 14 November 1897, Witte menyerahkan sebuah memorandum kepada Kaisar Nicholas II, yang ia tandatangani dengan tanda tangannya. Tahap pertama pertempuran untuk pemecah es dimenangkan - yang tersisa hanyalah membangun dan mengujinya.
Sebulan kemudian, Makarov berangkat ke Newcastle untuk membuat kesepakatan tentang pembangunan kapal. Selama negosiasi dengan perwakilan pabrikan, laksamana itu tangguh dengan ketekunan dan ketekunannya yang biasa. Kita harus memberinya haknya - untuk mempertahankan tuntutanmu terhadap pengusaha keras seperti putra Foggy Albion, kamu harus memiliki cengkeraman. Laksamana bersikeras pada spesifikasi Armada Relawan Rusia ketika melengkapi pemecah es masa depan, yang berbeda dari Inggris. Makarov juga mencapai kendali atas pembangunan kapal di semua tahap konstruksi dengan pemeriksaan wajib semua kompartemen untuk tidak dapat tenggelam dengan mengisinya dengan air. Perhitungan keuangan akhir akan dilakukan hanya setelah selesainya siklus penuh tes di Teluk Finlandia dan kemudian di es kutub. Jika kapal pemecah es yang sedang diuji menerima kerusakan di lambung, pabrikan harus memperbaikinya dengan biaya sendiri. Selain itu, jika tes mengungkapkan ketidaksempurnaan teknis dari solusi desain yang diadopsi, perusahaan harus menghilangkannya dalam kondisi yang sama. Negosiasinya sulit, Inggris menolak, tetapi tidak ingin kehilangan ketertiban. Pada bulan Desember 1897, kapal baru itu akhirnya diletakkan di galangan kapal Armstrong dan Wittworth.
Setelah menandatangani perjanjian, Makarov berangkat ke Great Lakes di Amerika untuk mengamati pekerjaan pemecah es. Kembali, ia menghabiskan beberapa waktu di galangan kapal, setelah itu ia pergi ke Baltik - musim panas 1898 dihabiskan dalam latihan di skuadron. Dalam ketidakhadirannya, calon kapten pertama kapal pemecah es M. P. Vasiliev. Kita harus mengakui kelebihan pembangun Inggris - mereka membangun dengan sangat cepat. Sudah pada 17 Oktober 1898, kapal, bernama "Ermak" atas perintah Kaisar Nicholas II, diluncurkan. Kapal itu panjangnya 93 meter, kemudian setelah diperlengkapi kembali mencapai 97 meter. Perpindahan standar adalah 8 ribu ton, kapal itu dilengkapi dengan empat mesin uap dengan kapasitas masing-masing 2500 hp. - tiga di buritan, satu di haluan. Faktanya adalah bahwa pada awalnya "Ermak" dilengkapi dengan satu baling-baling busur tambahan dari tipe Amerika - baling-baling ini harus memompa air dari bawah gumpalan es yang terapung untuk memfasilitasi penghancurannya nanti. Tidak dapat tenggelamnya "Ermak" dicapai dengan adanya 44 kompartemen kedap air, di mana lambung dibagi. Kapal pemecah es ini dilengkapi dengan tangki trim and roll khusus, yang merupakan inovasi teknis pada waktu itu. Kelangsungan hidup kapal dipastikan oleh jalur penyelamatan khusus, dilayani oleh pompa dengan kapasitas 600 ton per jam. Semua tempat tinggal memiliki ruang depan musim dingin dan jendela ganda untuk isolasi termal. Pada 19 Februari, bendera komersial dikibarkan di Yermak - diterima di neraca Kementerian Keuangan, bukan Angkatan Laut. Pada 21 Februari 1899, kapal berlayar ke Kronstadt.
4 Maret 1899 di Kronstadt. Dari buku oleh S. O. Makarov "" Ermak "di dalam es"
Kontak pertama dengan es Baltik terjadi pada 1 Maret, dengan hasil paling positif. Pemecah es baru dengan mudah menghancurkan musuh utamanya. Pada tanggal 4 Maret, dengan kerumunan besar orang, "Yermak" tiba di Kronstadt. Ketika antusiasme pertama mereda, kapal pemecah es baru segera memulai pekerjaan langsungnya - membebaskan kapal dari es, pertama di Kronstadt, dan kemudian di pelabuhan Revel. Pada awal April "Ermak" dengan mudah membuka mulut Neva - navigasi pada tahun 1899 dimulai dengan sangat awal. Makarov menjadi pahlawan hari itu dan menjadi tamu penyambutan di resepsi dan pesta makan malam. Namun, keberhasilan awal ini tidak mengubah kepala laksamana yang tak kenal lelah. Dia sangat menyadari bahwa es Baltik hanyalah pemanasan sebelum menyerbu benteng Arktik yang sebenarnya. Persiapan dimulai untuk pawai ke Utara. Selama pertemuan organisasi, terjadi perselisihan antara Makarov dan Mendeleev. Dua kepribadian cemerlang seperti itu tidak setuju dalam proses pilihan akhir rute, taktik melawan es dan, akhirnya, perintah satu orang. Perselisihan menjadi semakin sengit, dan, pada akhirnya, Mendeleev dan kelompok ilmiahnya menolak untuk berpartisipasi dalam kampanye Arktik pertama.
Pelayaran Arktik pertama dan pengembangan kapal pemecah es
"Ermak" dengan busur yang dibongkar
Pada tanggal 8 Mei 1899 "Ermak" memulai pelayaran Arktik pertamanya. Tepat satu bulan kemudian, pada tanggal 8 Juni, ia bertemu es utara yang sebenarnya di wilayah Svalbard. Pada awalnya, kapal pemecah es dengan mudah berurusan dengan barisan depan keheningan putih, tetapi kemudian masalah dimulai: kulit mulai bocor, lambung mengalami getaran. Makarov memutuskan untuk kembali ke Inggris. Di Newcastle pada 14 Juni, kapal itu merapat. Setelah diperiksa, ternyata bilah rotor hidungnya hilang, yang, karena dapat diterima untuk kenyataan di Great Lakes, ternyata tidak berguna untuk Arktik. Ini telah dibongkar. Perbaikan berlangsung sebulan, setelah itu "Ermak" kembali pergi ke Utara. Dan lagi-lagi kesulitan muncul. Pada 25 Juli, saat menabrak hummock, kapal pemecah es itu bocor. Ternyata dalam praktiknya, kekuatan lambung yang diberikan tidak cukup untuk situasi yang sulit. Kapal kembali ke Inggris lagi. Pers domestik dengan senang hati menerkam "Ermak" dan penciptanya. Bagaimanapun juga, bau liberal dari wartawan kami tidak muncul setelah tahun 1991 - itu ada sebelumnya, tepat setelah revolusi virus ini berada dalam dormansi yang dalam. Ermak dibandingkan dengan es yang tidak berguna, pemecah es Kutub Utara pertama di dunia dituduh memiliki kelemahan dan kelemahan, dan penciptanya dituduh melakukan petualangan. Pelecehan surat kabar mencapai tingkat sedemikian rupa sehingga penjelajah kutub paling otoritatif Nansen tidak dapat menolak dan mengungkapkan kata-katanya untuk membela pemecah es.
Makarov, tidak memperhatikan peretasan surat kabar, mengembangkan rencana kerja untuk modernisasi pemecah es. Di Newcastle, seluruh haluan Ermak harus diganti. Saat sedang diproduksi, kapal pemecah es bekerja keras di Baltik. Di antara banyak perbuatannya, sangat mungkin untuk menyoroti penyelamatan kapal perang pertahanan pantai Jenderal Laksamana Apraksin dari batu dan penyelamatan para nelayan yang berada di gumpalan es yang terapung - selama operasi penyelamatan ini, untuk pertama kalinya dalam sejarah armada dan navigasi, telegraf nirkabel (radio) digunakan, ditemukan oleh insinyur Rusia A.. WITH. Popov. Pada musim semi, "Yermak" kembali ke Newcastle, di mana ia mengalami perubahan menyeluruh - haluan diganti, haluan yang sudah tidak berguna dibongkar, dan sisi-sisinya diperkuat. Desain batang pemecah es, yang dalam perhitungannya, omong-omong, pembuat kapal muda dan akademisi masa depan A. N. Krylov, menjadi khas untuk semua pemecah es selama beberapa dekade.
"Ermak" setelah modernisasi dengan bagian busur baru
Sementara "Ermak" sedang dimodernisasi dengan mempertimbangkan pelayaran pertama di es, Makarov mengobarkan pertempuran yang berlarut-larut dengan birokrasi domestik, mencegah pengiriman kapal pemecah es berikutnya ke Kutub Utara. Pada akhirnya, ia terpaksa menyerah pada tekanan laksamana. Pada musim panas 1901 "Ermak" pergi ke Kutub Utara. Pada 21 Juni, ia meninggalkan Troms Norwegia, dan pada tanggal 25 memasuki es padat. Perhitungan Makarov dikonfirmasi. Pemecah es dengan percaya diri menahan elemen, kekuatan lambung sangat baik - tidak ada kebocoran yang diamati. Perubahan batang itu tidak sia-sia. Namun, pada awal Juli, "Ermak" menghadapi situasi es yang begitu sulit sehingga hanya bisa menembus air bersih sebulan kemudian. Kutub tetap menjadi perbatasan yang tak terkalahkan, navigasi di es Arktik masih berbahaya. Ini sebagian besar disebabkan oleh solusi non-konstruktif yang dimasukkan ke dalam pemecah es - solusi tersebut kemudian sepenuhnya dibenarkan oleh waktu dan pengalaman operasi jangka panjang. "Ermak" hanya kekurangan daya pembangkit listrik - setelah membongkar mesin uap haluan, tenaganya tidak melebihi 7.500 hp. Terlepas dari kenyataan bahwa pelayaran ekstrem pemecah es lebih berhasil - tidak ada kerusakan dan kebocoran - sekembalinya Makarov dibebaskan dari tanggung jawabnya untuk mengatur pelayaran eksperimental di es. Tempat aktivitas "Ermak" terbatas di Baltik. Stepan Osipovich menyusun rencana untuk ekspedisi baru, ia percaya pada gagasannya, tetapi ketika masalah ini sedang diselesaikan, Perang Rusia-Jepang dimulai, dan kehidupan Laksamana Stepan Osipovich Makarov terputus pada 13 April 1904 dengan kematian kapal perang Petropavlovsk.
Layanan panjang kapal pemecah es "Ermak"
Di dalam es
"Ermak" juga harus ambil bagian dalam perang ini, tragis bagi Rusia. Atas desakan gubernur di Timur Jauh, Ajudan Jenderal E. I. Alekseev, pemecah es itu termasuk dalam Skuadron Pasifik ke-2. Faktanya adalah bahwa Vladivostok adalah pelabuhan yang membeku, dan kapasitas kapal pemecah es kecil Nadezhny di sana tidak akan cukup untuk menyediakan pangkalan bagi seluruh skuadron pada saat kedatangan. Sebagai bagian dari skuadron, "Ermak" meninggalkan Libava, tetapi, untungnya, salah satu mesin uap rusak di area Cape Skagen. Pemecah es dikirim ke Kronstadt bersama dengan perusak "Prosory", yang memiliki lemari es yang rusak. Pada Januari 1905, ia memberikan pintu keluar dari Skuadron Pasifik ke-3 Laksamana Muda Nebogatov. Pada musim panas tahun yang sama, ia memimpin karavan besar kapal dagang ke mulut Yenisei dengan kargo untuk kereta api Siberia.
Sepanjang dekade sebelum Perang Dunia Pertama, Yermak bekerja di Baltik, memerangi es dan dari waktu ke waktu memberikan bantuan kepada kapal-kapal yang mengalami kesulitan. Jadi pada tahun 1908 ia melepaskan kapal penjelajah "Oleg" dari batu. Pada tahun 1909, sebuah stasiun radio dipasang di atasnya. Dengan pecahnya perang pada 14 November 1914, kapal pemecah es dimobilisasi dan didaftarkan di Armada Baltik. Terlepas dari kebutuhan untuk perbaikan - boiler sudah tua - pemecah es secara aktif digunakan. Direncanakan untuk menggunakannya untuk menghapus kapal penjelajah ringan Jerman Magdeburg dari batu, tetapi karena kehancuran yang kuat dari yang terakhir, ide ini ditinggalkan.
Peristiwa 1917 "Ermak" bertemu di Kronstadt. Revolusi adalah revolusi, tetapi tidak ada yang membatalkan es. Dan sepanjang musim dingin dan musim semi, dia menyediakan komunikasi antara Kronstadt, Helsingfors, dan Revel. Pada 22 Februari 1918, sehubungan dengan pendekatan pasukan Jerman ke Revel, kapal pemecah es mengawal dua kapal selam dan dua transportasi ke Kronstadt. Dari 12 Maret hingga 22 April, Jalur Es Armada Baltik yang terkenal dari pangkalan Finlandia ke Kronstadt berlangsung. Pemecah es "Ermak" berlayar lebih dari 200 kapal dan kapal di antara es. Armada Baltik melakukan transisi dalam detasemen, dan, mengawal salah satu dari mereka, kapal pemecah es harus kembali ke Helsingfors lagi. Untuk kampanye es, tim Ermak dianugerahi Bendera Merah Kehormatan.
Pekerjaan yang kurang lebih teratur dilanjutkan pada tahun 1921, ketika galangan kapal Baltik akhirnya berhasil memperbaiki pemecah es. Hingga 1934, Ermak terus bekerja di Baltik. Sangat penting melekat pada kegiatannya - lagipula, ia menciptakan kondisi untuk pekerjaan pelabuhan Petrograd. Misalnya, pada tahun 1921 pelabuhan menyediakan 80% dari perdagangan luar negeri Soviet Rusia. Akhirnya, setelah jeda hampir 30 tahun, kapal pemecah es kembali ke Kutub Utara untuk mengawal konvoi es. Pada tahun 1935, ia bahkan dilengkapi dengan pesawat amfibi Sh-2. Pada tahun 1938, Ermak mengambil bagian dalam evakuasi stasiun kutub Soviet pertama, Kutub Utara - 1. Navigasi yang intens pada tahun 1938 (sebanyak lima konvoi kapal sedang musim dingin di Artik pada waktu itu, yang membutuhkan bantuan) mempengaruhi kondisi teknis kapal - diperlukan perbaikan yang telah lama ditunggu-tunggu. Sejumlah besar pekerjaan, termasuk memperbaiki kondisi kehidupan kru (kantin baru, kabin yang dilengkapi radio, bilik film, dan binatu), direncanakan akan dilakukan di Leningrad. "Ermak" pada musim gugur 1939 sudah melalui zona pertempuran datang ke Baltik. Tetapi pecahnya perang dengan Finlandia, dan kemudian Perang Patriotik Hebat, mengganggu rencana ini.
Pada tanggal 4 Oktober 1941, kapal kehormatan dimobilisasi kembali. Persenjataan dipasang di atasnya: dua meriam 102-mm, empat meriam 76-mm, enam meriam 45-mm dan empat meriam mesin DShK. "Ermak" mengambil bagian dalam evakuasi garnisun pangkalan angkatan laut Hanko, mengawal kapal ke posisi untuk menembaki musuh, memimpin kapal selam. Setelah blokade Leningrad dicabut, kapal menyediakan navigasi antara Leningrad dan pelabuhan Swedia.
Setelah perang, "Ermak" membutuhkan perombakan besar - galangan kapal domestik dimuat dan "orang tua" itu dikirim ke Antwerpen (Belgia). Di sini, pada 1948-1950, dirombak. Pada 1 April 1949, untuk memperingati 50 tahun dinas, kapal tersebut dianugerahi Ordo Lenin. Setelah perbaikan selesai, kapal pemecah es kembali ke Murmansk, yang sekarang ditugaskan. Pada musim semi 1953, "Ermak" menerima peralatan radio terbaru dan radar "Neptunus" onboard. Tahun berikutnya, salah satu helikopter Mi-1 pertama diluncurkan.
Pada tahun 1956, bersama dengan kapal pemecah es lainnya Kapitan Belousov, seorang veteran garis Arktik membuat rekor - ia mengawal konvoi 67 kapal. Juga "Ermak" berpartisipasi dalam pengujian kapal selam nuklir Soviet pertama (proyek 627a "Kit" dan 658).
Apakah Aurora cukup untuk kita?
Kemajuan teknologi tidak tinggal diam. Pada 3 Desember 1959, kapal pemecah es bertenaga nuklir pertama "Lenin" mulai beroperasi di armada Soviet. Pemecah es diesel-listrik baru juga muncul. Mesin uap kuno menjadi peninggalan masa lalu. Pada akhir 1962, "kakek" armada pemecah es Rusia melakukan perjalanan terakhirnya ke Kutub Utara. Dia kembali ke Murmansk ditemani oleh pengawal kehormatan kapal bertenaga nuklir Lenin. Kapal perang berjajar menyambut veteran itu dengan sinar lampu sorot yang bersilangan. Kapal yang terhormat berada di persimpangan jalan - perbaikan yang diperlukan tidak lagi bijaksana. Ada dua cara yang tersisa: museum atau pembongkaran untuk memo. Pada bulan September 1963, "Ermak" diperiksa oleh komisi yang berwenang, yang mengakui ketidakmungkinan eksploitasi lebih lanjut. Tetapi jika kapal pemecah es itu sudah terlalu tua untuk es Kutub Utara, maka kondisi lambungnya cukup cocok untuk dipasang pada pemberhentian abadi.
Untuk "Ermak" perjuangan nyata terbentang. Penjelajah kutub Soviet yang luar biasa I. D. Papan. Pemerintah dan Kementerian Angkatan Laut menerima aliran surat dari pelaut, ilmuwan, penjelajah kutub dengan permintaan untuk menjaga Ermak untuk anak cucu. Tetapi pemecah es lama memiliki cukup banyak lawan, dan, sayangnya, mereka memegang posisi tinggi. Wakil Menteri Angkatan Laut A. S. Kolesnichenko dengan serius mengatakan bahwa, mereka berkata, "Ermak" tidak memiliki (!) Kelebihan khusus: "Kami memiliki cukup" Aurora "." Pada musim semi 1964, setelah pertemuan Kolesnichenko dengan Khrushchev, gagasan untuk melestarikan kapal sebagai monumen akhirnya terkubur. Sekretaris Jenderal saat itu, secara umum, memperlakukan Angkatan Laut dengan perasaan yang mirip dengan iritasi. Pada musim panas 1964 yang dingin, perpisahan dengan veteran terjadi di Murmansk - ia ditarik ke kuburan kapal untuk mengantisipasi dipotong menjadi logam. Pada bulan Desember tahun yang sama, "Ermak" hilang. Biaya daur ulang hampir dua kali lipat biaya mengubahnya menjadi museum.
Semua yang tersisa dari Ermak. Foto kontemporer
Anda dapat berfilsafat untuk waktu yang lama tentang topik melestarikan tradisi maritim dan menghormati sejarah. Berikut adalah contoh yang jauh lebih berharga daripada pembantaian kapal pemecah es Arktik pertama di dunia. Inggris dengan hati-hati melestarikan kapal Nelson, kapal perang Victory, dibandingkan dengan Ermak yang tidak terlalu tua. Sampai sekarang, kapal perang besi pertama di dunia "Prajurit" mengapung, setelah menghabiskan semua layanannya di kota metropolitan. Ketika pada tahun 1962 muncul pertanyaan tentang pembuangan kapal perang Amerika yang dinonaktifkan "Alabama", penduduk negara bagian dengan nama yang sama membuat komisi publik untuk mengumpulkan dana untuk membeli kapal dan mengubahnya menjadi museum. Sebagian dari jumlah yang diperlukan (100 ribu dolar) dikumpulkan oleh anak-anak sekolah dalam 10 dan 5 sen, menghemat makan siang dan sarapan. Alabama sekarang menjadi salah satu museum angkatan laut AS terbesar. Apakah anak-anak sekolah Soviet akan kurang sadar? Demi keadilan, perlu dicatat bahwa pemecah es "Lenin" ditambatkan abadi pada tahun 1989. Ada baiknya mereka berhasil melakukan ini sebelum negara yang dia layani menghilang. Pemasangan kapal penjelajah "Mikhail Kutuzov" sebagai kapal museum tampaknya menegaskan arah pelestarian memori sejarah. Jika tidak, kapal kita akan menjadi perhiasan pelabuhan asing, seperti TAKR "Kiev" dan "Minsk".
