Untuk pengembangan pesawat tempur generasi baru yang menjanjikan di P. O. Sukhoi dimulai pada musim gugur 1969. Penting untuk mempertimbangkan bahwa tujuan dari pesawat yang dibuat adalah perjuangan untuk superioritas udara dan bahwa taktik termasuk pertempuran jarak dekat, yang pada saat itu kembali diakui sebagai elemen utama dari penggunaan tempur seorang pejuang. Pesawat yang diproyeksikan dimaksudkan untuk memberikan respons yang layak terhadap F-15 Eagle, yang telah dikembangkan dengan cepat oleh McDonnell Douglas sejak tahun 1969. Selain OKB P. O. Sukhoi, tim desain lainnya juga melakukan inisiatif pengembangan pesawat generasi ke-4. Pada tahun 1971, Angkatan Udara mengumumkan kompetisi proyek untuk pesawat tempur garis depan (PFI) yang menjanjikan, di mana, selain perusahaan "Su", A. I. Mikoyan dan A. S. Yakovleva. Pada tahun 1972, sebuah keputusan dibuat untuk memberikan preferensi pada proyek T-10 dari P. O. Sukhoi. Pada tahun 1974, dengan partisipasi spesialis TsAGI, skema daya aerodinamis dan desain pesawat akhirnya terbentuk, dan pada tahun 1975 produksi gambar kerja dimulai.
Pesawat tempur F-15 Eagle oleh McDonnell Douglas
Manfaat besar dari kepala desain aerodinamis saat itu di OKB - Wakil Kepala Desainer I. Baslavsky, Kepala Departemen M. Khesin, Kepala Brigade L. Chernov, adalah niat untuk mempelajari secara mendalam fenomena aliran di sekitar sayap yang dipilih dari bentuk Gotik, yang menurutnya tidak ada informasi sistematis pada waktu itu. Jika di Amerika Serikat sudah merancang (YE-16, YE-117) dan menerbangkan pesawat (F-5E) dengan masuknya akar sayap, maka di negara kami, kami harus menangani masalah ini dari awal. Faktanya adalah bahwa sayap Gothic dengan ujung depan lengkung yang diadopsi untuk T-10, cocok untuk penerbangan jelajah dalam transonik dan supersonik, mengandung bintil akar yang terintegrasi dengan badan pesawat.
Dua mesin di nacelles terpisah seharusnya "ditangguhkan" dari permukaan bawah sayap sambil menjaga jarak tertentu antara ujung depan dan pintu masuk ke asupan udara. Diputuskan untuk menggunakan pelurusan belakang, dengan asumsi ketidakstabilan statis longitudinal pesawat, dan EDSU. Untuk pertama kalinya, diputuskan untuk melengkapi pesawat Rusia serial dengan EDSU otomatis. Itu juga dilengkapi dengan pasokan bahan bakar yang besar, tangki yang terletak di bagian tengah dan sayap, dan mesin yang sangat efisien, yang sangat meningkatkan jangkauan penerbangan tanpa henti.
Prototipe T-10-1
Setelah P. O. Sukhoi, tema petarung baru sejak 1976 dipimpin oleh M. P. Simonov. Pada saat ini, menjadi jelas bahwa tata letak asli memiliki kelemahan yang signifikan. Namun, pesawat dengan tata letak asli tetap dibangun dan pada 20 Mei 1977, kepala pilot OKB P. O. Sukhoi, Pahlawan Uji Coba Kehormatan Uni Soviet V. S. Ilyushin menerbangkan pesawat eksperimental T-10-1 (kode NATO - Flanker-A). Pesawat memiliki influx yang dikembangkan dan sayap oval dalam rencana, yang membuatnya sulit untuk menerapkan mekanisasi dari ujung tombak. Tepi belakang ditempati oleh mekanisasi standar - aileron dan flap, dan pemberat anti-flutter ditempatkan di ujung sayap. Bobot serupa dipasang pada empennage horizontal dan vertikal. Lunas ditempatkan di permukaan atas nacelles mesin. Fairing radar radio-transparan pada T-10-1 agak lebih pendek dari pada kendaraan produksi, dan peralatan diservis melalui lubang di permukaan samping LF. Kanopi kokpit meluncur ke belakang di sepanjang rel. Karena mesin AL-31F, untuk pemasangan yang pesawatnya dirancang, belum tersedia, mesin ini dilengkapi dengan mesin turbojet AL-21F-3AI dengan gearbox yang lebih rendah (digunakan pada pesawat lain perusahaan: Su- 17, Su-24).
Pada Januari 1978, sebuah program (38 penerbangan) diselesaikan pada T-10-1 untuk mendapatkan karakteristik penerbangan utama dan informasi tentang stabilitas dan kemampuan pengendalian prototipe. Pada tahun 1985, pesawat ini dipindahkan ke Museum Teknologi Penerbangan Angkatan Udara di Akademi Angkatan Udara. Gagarin di kota Monino. Pada tahun 1978, prototipe kedua dirakit - T-10-2. Tapi nasibnya tidak lama. Pada 7 Juli 1978, selama penerbangan kedua, pesawat, yang dikemudikan oleh pilot uji dan Pahlawan Uni Soviet Yevgeny Solovyov, jatuh ke area mode resonansi yang belum dijelajahi. Pilot tewas saat mencoba menyelamatkan mobil.
Prototipe T-10-3
Selama tahun 1978, produksi serial pesawat sedang dilakukan di Aviation Plant dinamai V. I. Yu. A. Gagarin di Komsomolsk-on-Amur. Pada saat yang sama, dua prototipe lagi sedang dirakit di biro desain eksperimental di Moskow. Pada 23 Agustus 1979, T-10-3 (V. S. Ilyushin) naik ke udara, pada 31 Oktober 1979, T-10-4. Kedua mobil menerima mesin turbojet baru AL-31F (dengan gearbox lebih rendah), dan beberapa peningkatan aerodinamis. T-10-3 kemudian dipindahkan ke NITKA untuk pengujian di bawah program Su-27K, dan sistem senjata diuji pada T-10-4.
Pada saat ini, data tentang F-15 Amerika mulai berdatangan. Tiba-tiba ternyata dalam sejumlah parameter mobil tidak memenuhi spesifikasi teknis, dan lebih rendah dari F-15 dalam banyak hal. Misalnya, pengembang peralatan elektronik tidak memenuhi batas berat dan ukuran yang ditetapkan untuk mereka. Juga, tidak mungkin untuk mewujudkan konsumsi bahan bakar yang ditentukan. Para pengembang menghadapi dilema yang sulit - baik untuk membawa mobil ke produksi massal dan menyerahkannya kepada pelanggan dalam bentuknya yang sekarang, atau untuk melakukan perombakan radikal seluruh mobil.
Model bertiup -10С di terowongan angin
Setelah M. P. Simonov ke kepemimpinan topik, dan kemudian Biro Desain Sukhoi, tes dilakukan untuk saat-saat opsi tata letak pesawat yang benar-benar "eksotis": dengan sayap menyapu negatif, dengan PGO; simulasi pengoperasian mesin telah dilakukan. Banyak percobaan dilakukan untuk menemukan cara memberikan kontrol langsung dari gaya angkat dan lateral. Pada saat itu, sebagian besar kapasitas TsAGI dimuat dengan pekerjaan di Buran, sehingga Biro Desain Sukhoi memberikan pekerjaan aerodinamika T-10 kepada SibNIA (pekerjaan itu dipimpin oleh Stanislavov Kashafutdinov, yang kemudian menerima Hadiah Negara). untuknya), di mana pipa itu menganggur. Peniupan supersonik dilakukan di pipa Institut Mekanika Terapan Cabang Akademi Ilmu Pengetahuan Siberia di Akademgorodok.
Sementara itu, pada Juli 1980 di pabrik di Komsomolsk-on-Amur, kendaraan pertama dari batch pilot, T-10-5, sedang dirakit. Pada tahun yang sama, pesawat T-10-6, T-10-7, T-10-8 dan T-10-9 diproduksi, dan pada 1981 - T-10-10 dan T-10-11. Seluruh seri dilengkapi dengan mesin turbojet AL-21F.
Untuk kredit dari pengembang Biro Desain Sukhoi, mereka memutuskan untuk tetap setia pada tradisi jangka panjang dan tidak memproduksi mobil biasa-biasa saja. Pada tahun 1979, sebuah mesin baru diusulkan, dalam desain yang memperhitungkan pengalaman pengembangan T-10 dan data eksperimental yang diperoleh. Pada tanggal 10 April 1981, sebuah prototipe pesawat T-10-7 (T-10S-1), dikemudikan oleh V. S. Ilyushin naik ke langit. Mobil telah banyak dimodifikasi, hampir semua unit dirancang dari awal. Sayap baru dipasang di atasnya dengan ujung depan yang lurus, jari kaki yang dibelokkan, flaperon sebagai ganti flap dan aileron, titik suspensi senjata tambahan alih-alih bobot anti-flutter, dan partisi aerodinamis dihilangkan. Ujung stabilizer telah menerima bentuk baru, bobot anti-flutter telah dihapus darinya. Empennage vertikal dipindahkan ke boom ekor. Jari-jari kawin sayap dan badan pesawat di tampilan depan telah ditingkatkan. Peningkatan pasokan bahan bakar internal. HCHF diubah - "tombak" muncul, di mana parasut pengereman ditempatkan (tidak dipasang langsung pada T-10-7). Sasis juga telah didesain ulang. Bantalan utama baru menerima poros miring dan kunci samping dari posisi diperpanjang. Dukungan depan mulai ditarik ke depan, dan tidak mundur dalam penerbangan, seperti halnya dengan mobil pertama. Pesawat ini dilengkapi dengan mesin AL-31F dengan gearbox atas dan intake udara baru dengan jaring pelindung yang dapat ditarik. Bagian kanopi kokpit yang bisa dilepas mulai terbuka ke atas - ke belakang. Ada satu penutup rem di permukaan atas badan pesawat, bukan dua di bawah bagian tengah, yang secara bersamaan merupakan penutup kompartemen roda roda pendarat utama.
Sejak 1981, semua pekerjaan di bawah program T-10S dilakukan di Biro Desain di bawah pengawasan langsung Alexei Knyshev, yang merupakan kepala perancang pesawat hingga hari ini.
Salah satu pesawat tempur Su-27 produksi pertama (T-10-17, papan 17)
Pada mesin yang sudah diproduksi, diputuskan untuk menguji unit dan sistem pesawat tempur baru, melakukan tes statis pada T-10-8 (T-10C-0, 1982), dan aerodinamika pada T-10-7 dan T-10-12 (T -10C-2). Semua pesawat ini dirakit di Pabrik Pembuatan Mesin. PADA. Sukhoi. Pada 3 September 1981, karena kegagalan sistem bahan bakar, terjadi kecelakaan dengan T-10-7. Pilot pesawat V. S. Ilyushin berhasil melarikan diri. Pada 23 Desember 1981, dalam salah satu penerbangan kritis, Alexander Komarov meninggal karena penghancuran glider T-10-12. Kemudian, tidak mungkin untuk mengetahui penyebab kecelakaan itu. Kemudian, pada tahun 1983, kecelakaan serupa menimpa salah satu pesawat tempur produksi pertama, T-10-17. Hanya berkat keterampilan hebat N. F. Sadovnikov, kemudian Pahlawan Uni Soviet, pemegang rekor dunia, penerbangan berakhir dengan selamat. Sadovnikov mendaratkan pesawat yang rusak di lapangan terbang - tanpa sebagian besar konsol sayap, dengan lunas yang dipotong - dan dengan demikian memberikan materi yang tak ternilai bagi para pengembang pesawat. Sebagai hal yang mendesak, langkah-langkah diambil untuk memperbaiki pesawat: struktur sayap dan badan pesawat secara keseluruhan diperkuat, area slat dikurangi.
Pada 2 Juni 1982, seri kepala T-10-15 (rekor masa depan P-42) lepas landas untuk pertama kalinya, dan T-10-16 dan T-10-17 yang disebutkan di atas dirakit pada tahun yang sama.. Pada tahun 1983, pabrik di Komsomolsk-on-Amur merakit 9 pesawat tempur lagi - T-10-18, T-10-20, T-10-21, T-10-22, T-10-23, T-10- 24, T-10-25, T-10-26 dan T-10-27. Sebagian besar pesawat ini mengambil bagian dalam berbagai jenis tes penerimaan, yang diselesaikan pada pertengahan 80-an.
Pada T-10-5 (papan 51) yang berpengalaman, sistem senjata diuji
Pekerjaan dilakukan di bagian depan yang lebar pada mesin T-10-5. Versi baru dari sistem kontrol senjata diuji di dalamnya: pada Mei 1982, karena rendahnya keandalan komputer terpasang dan karakteristik antena radar Mech yang tidak memuaskan, diputuskan untuk melengkapi T-10S dengan yang baru. sistem komputer berdasarkan komputer onboard Ts100 yang dikembangkan oleh NIITSEVT dan radar antena, yang diperlukan untuk membuat pesawat MiG-29 berdasarkan antena radar Rubin. Terlepas dari perubahan nasib yang tajam, pada akhir tahun pesawat menerima SUV-27 yang diperbarui, dan pada akhir 1983 itu dipresentasikan untuk tes negara bersama.
Su-27 dibuat sesuai dengan skema penyeimbangan normal, memiliki tata letak aerodinamis integral dengan konjugasi sayap dan badan pesawat yang mulus, membentuk badan bantalan beban tunggal. Konstruksi semua logam dengan penggunaan ekstensif paduan titanium. Sebuah pesawat semi-monocoque dengan penampang melingkar. Hidung dimiringkan ke bawah. Pilot diposisikan di kursi lontar K-36DM, yang menyediakan pelarian darurat dari pesawat di seluruh rentang ketinggian dan kecepatan penerbangan.
Pesawat dapat digunakan untuk mencegat target udara di berbagai ketinggian dan kecepatan penerbangan, termasuk dengan latar belakang bumi, dan melakukan pertempuran udara yang dapat bermanuver dalam kondisi cuaca apa pun, siang dan malam. Untuk keberhasilan pemenuhan misi tempur, peralatan penglihatan dan navigasi modern dipasang di kapal. Pencarian dan pelacakan target dilakukan menggunakan RLPK dengan radar pulse-Doppler yang koheren atau OEPS dengan OLLS dan sistem penunjukan target yang dipasang di helm. Radar memiliki antena dengan diameter 1076 mm dengan pemindaian elektronik dalam azimuth dan ketinggian mekanis. Radar ini mampu menjamin deteksi target udara kelas tempur ringan pada jarak hingga 80-100 km di belahan depan dan 30-40 km di belakang, menemani hingga sepuluh target di lorong dan memastikan peluncuran simultan. rudal di dua sasaran. Radar dapat mencari dan melacak target dengan latar belakang permukaan bumi atau laut.
Pendaratan pesawat tempur seri Su-27 (papan 65) dengan stasiun peperangan elektronik "Sorption". TsBPiPLS Penerbangan Pertahanan Udara di Savasleika.
Produksi serial Su-27 sejak tahun 1983 telah dilakukan oleh Aviation Plant. Yu. A. Gagarin di Komsomolsk-on-Amur (sekarang KnAAPO). Pada tahun 1984, Su-27 pertama memasuki angkatan bersenjata, dan pada akhir tahun berikutnya, hampir seratus pesawat tempur semacam itu telah diproduksi, dan persenjataan besar-besaran unit penerbangan tempur Angkatan Udara dan Pertahanan Udara dengan tipe baru. pesawat dimulai. Unit tempur pertama yang menerima Su-27 adalah resimen tempur pertahanan udara, yang berbasis 10 km dari Komsomolsk-on-Amur. Pengembangan jenis pesawat tempur baru, pengembangan rekomendasi untuk uji coba dan penggunaan tempur mereka, serta pelatihan ulang pilot tempur dilakukan di Biro Pusat Masalah dan Pabrik Angkatan Udara di Lipetsk dan TsBPiPLS dari Pertahanan Udara. Penerbangan di Savasleika.
Tes gabungan negara bagian dari Su-27 selesai pada tahun 1985. Hasil yang diperoleh menunjukkan bahwa pesawat yang benar-benar luar biasa telah dibuat, tak tertandingi dalam penerbangan tempur dalam hal kemampuan manuver, jangkauan penerbangan, dan efektivitas tempur. Namun, beberapa sistem peralatan radio-elektronik onboard, terutama peralatan elektronik, memerlukan pengujian tambahan. Dalam proses produksi massal, desain bagian lentera yang dapat dilepas telah berubah - alih-alih kaca padat, ada dua bagian yang dipisahkan oleh penjilidan. Velg dan ban diubah, sedangkan ukuran standar tetap tidak berubah. Yang tipis "terakhir" digantikan oleh yang tebal, dilengkapi dengan 96 putaran mesin jamming otomatis APP-50, bukan 24, yang dipasang di "puncak". Bentuk ujung lunas telah berubah, sehubungan dengan itu bobot anti-flutter dihilangkan dari ekor vertikal. Persenjataan diperluas dengan bom jatuh bebas kaliber 100, 250 dan 500 kg, serta NAR. Sejumlah perubahan lain juga telah dilakukan. Setelah men-debug seluruh kompleks avionik, dengan Keputusan Dewan Menteri Uni Soviet tertanggal 23 Agustus 1990, Su-27 secara resmi diadopsi oleh Angkatan Udara dan Penerbangan Pertahanan Udara Uni Soviet.
Setelah runtuhnya Uni Soviet, yang memiliki 513 pesawat Su-27, pada awal 1992, beberapa pesawat tempur pergi ke bekas republik Soviet: Ukraina (67), Belarus (23), Uzbekistan. Pada tahun 1996-2001. dalam rangka program kompensasi (peralatan dengan imbalan pembom strategis Tu-95MS dari dekat Semipalatensk dan pembayaran untuk sewa tempat pembuangan sampah), Kazakhstan menerima 26 pesawat tempur Su-27. Dari 315 pesawat tempur Su-27 yang dimiliki Angkatan Bersenjata Federasi Rusia pada tahun 1995, sekitar 200 berada di penerbangan pertahanan udara.
Kontrak untuk memasok delapan Su-27 / Su-27UB ke Ethiopia ditandatangani pada musim gugur 1998 (empat pesawat pertama dikirim pada bulan Desember). Namun, dalam hal ini bukan barang baru, melainkan pesawat bekas dari Angkatan Udara Rusia yang dijual. Pemasoknya adalah perusahaan negara Promexport. Suriah membeli 24 pesawat yang sama. Secara umum, sejak awal tahun 90-an, pembeli asing telah ditawari pesawat tempur ekspor khusus Su-27SK dan "spark" - Su-27UBK.
Penunjukan kode NATO - Flanker-B (Marginal).
