Jalan menuju pembom garis depan supersonik. Bagian lima. Pertarungan supersonik dan penyamaran pertama A.S. Yakovleva

2024 Pengarang: Matthew Elmers | [email protected]. Terakhir diubah: 2023-12-16 22:16

10 Juni 1954 kepala desainer OKB-115 A. S. Yakovlev menerima dekrit pemerintah (tidak perlu dikatakan bahwa pada masa itu resolusi seperti itu ditulis "sebagai cetak biru" dari proposal OKB itu sendiri - penggagas pengembangan), yang memerintahkan pembuatan pesawat tempur pencegat jarak jauh supersonik ganda. Yak-2AM-11 berdasarkan Yak-25 (lalu ada "Yak" dengan dua mesin AM-11). Diasumsikan bahwa di masa depan, pesawat pengintai akan dikembangkan atas dasar itu, dan kemudian pengebom garis depan. Juga diasumsikan bahwa pada awal tahun 1955 OKB-300 A. A. Mikulina akan dapat memberikan Yakovlevites salinan penerbangan mesin AM-11 dengan daya dorong 4000 kgf pada mode maksimum dan 5000 kgf pada afterburner. Mikulin sekali lagi tidak normal. Mesin AM-11 (kemudian "pecundang" ini akan menjadi R11F-300 yang terkenal di dunia) pada waktu itu sangat "mentah" dan belum dikembangkan sehingga pengembangan lebih lanjut dari Yak-2AM-11 harus ditinggalkan, dan pada Maret 1955 sebuah keputusan pemerintah baru dikeluarkan, sesuai dengan yang ketiga mesin (pencegat, pengintai dan pejuang) harus dibuat menggunakan mesin RD-9AK.

Menurut penugasan, pembom Yak-26 masa depan (sebutannya di dalam OKB - "123") seharusnya mencapai kecepatan 1400 km / jam, naik ke ketinggian 16700 m dan memiliki jangkauan penerbangan 2200 km. Beban bom normal tetap sama - 1200 (1300) kg, tetapi maksimum ditingkatkan menjadi 3000 kg. Persyaratan teknis menetapkan penggunaan penglihatan bom optik OPB-11P dan mengatur sektor penglihatan maju-turun 90`. Pada saat yang sama, tidak mungkin untuk melapisi haluan model Yak-125B, karena bentuk ini tidak berkontribusi pada pencapaian kecepatan supersonik. Oleh karena itu, hidung Yak-26 adalah kerucut ogival logam runcing dengan delapan jendela samping (tiga besar dan satu kecil di setiap sisi) dan jendela datar di bawahnya. Komisi mock-up puas dengan desain hidung pesawat dan menuliskan dalam menit: "Pemandangan dari kokpit navigator pesawat Yak-26 memberikan kemampuan untuk menemukan target dan melakukan pengeboman yang ditargetkan dengan OPB-11P penglihatan optik." Kontur kanopi kokpit juga agak berubah. Tapi ini tidak cukup untuk meningkatkan kecepatan ke nilai yang ditentukan. Itu juga perlu untuk mengurangi ketebalan relatif dari profil sayap.

Untuk pengeboman di malam hari dan dalam kondisi cuaca buruk, pesawat dilengkapi dengan radar panoramik PSBN-MA, antena dan sebagian bloknya terletak di bawah kokpit. Peralatan tersebut juga termasuk stasiun radio RSIU-4 dan RSB-70M, kompas radio otomatis ARK-5, sistem pendaratan buta OOP-48 dengan radio penanda MRP-48P, radio altimeter RV-17, autopilot AP-40 dan peralatan lainnya. Namun, kita harus memperhatikan sikap terkadang meremehkan A. S. Yakovlev untuk pandangan pelanggan tentang penampilan kendaraan tempur dengan tujuan yang sesuai. Misalnya, tidak ingin terlibat dalam melengkapi pesawat dengan instalasi meriam defensif terpandu yang berat dan kompleks, A. S. Yakovlev menyetujui solusi teknis yang menyediakan penggunaan meriam AM-23 stasioner berorientasi mundur dengan cadangan amunisi 100 peluru. Pada saat yang sama, tidak ada cara untuk mengarahkannya ke petarung musuh yang menyerang!

Setelah uji pabrik singkat, di mana berat lepas landas normal Yak-26 adalah 10.080 kg, pesawat dipindahkan untuk uji negara bersama. Ini terjadi sedikit lebih lambat dari tanggal yang ditentukan - laporan pada tahap pertama disetujui pada 25 Juni 1956. Pada tes negara, Pahlawan Uni Soviet V. Seregin menjadi pilot terkemuka pada mesin (dia meninggal pada tahun 1968 saat melakukan penerbangan pelatihan dengan Yu. A. Gagarin). Berat lepas landas kendaraan dengan beban tempur mencapai 11.200 kg. Sudah penerbangan pertama Yak-26 dengan mesin RD-9AK menunjukkan keunggulannya dalam kecepatan dan langit-langit di atas IL-28. Ketinggian penerbangan pembom baru mencapai 16000 m (saat penugasan - 16000-17000 m). Menurut persyaratan, pesawat seharusnya mengembangkan kecepatan maksimum 1225-1250 km / jam pada afterburner pada ketinggian 10.000 m dan 1100 km / jam pada operasi mesin maksimum. Selama pengujian, kecepatan 1230 km / jam dicapai pada ketinggian 10.600 m - Yak-26 menjadi pembom garis depan supersonik pertama di Uni Soviet.

Tapi, selain sesendok madu ini, satu tong tar sedang menunggu penguji. Dari 110 penerbangan yang direncanakan, hanya 27 yang diselesaikan. Ketidakstabilan pada sudut serangan yang tinggi, stabilitas dan karakteristik kontrol yang tidak memuaskan, visibilitas yang buruk dari kokpit navigator, upaya besar karena gesekan dalam kontrol pesawat, jatuh dan hilangnya efisiensi aileron di kecepatan tinggi terungkap. Pada ketinggian 4000 … 6000 m, ketika tekanan kecepatan tinggi mencapai maksimum, pesawat bereaksi tidak memadai terhadap defleksi aileron - itu meluncur ke arah yang berlawanan dengan yang diinginkan. Kebalikan dari aileron, alasannya adalah kekakuan sayap yang tidak mencukupi (karena ketebalan relatif yang kecil), mulai muncul pada upaya pertama untuk mempercepat mobil ke kecepatan maksimum. Komisi untuk melakukan tes bersama pesawat dipaksa dari 28 Agustus 1956 untuk menghentikan tes Yak-26 di bawah program tahap kedua dan menuntut untuk memasang sayap baru yang lebih kaku. Pada akhir 1956, prototipe pertama Yak-26 dilengkapi dengan sayap yang diperkuat, stabilizer yang dapat disesuaikan, dan mesin RD-9F paksa (dorongan afterburner 3800 kgf), modifikasi lentera, pintu masuk navigator, dan kursi lontar. "Gigi" yang menonjol muncul di ujung depan konsol, memainkan peran sebagai generator pusaran.

Pada tahun 1957, OKB-115 membangun kendaraan eksperimental kedua dengan modifikasi serupa, dilengkapi dengan mesin RD-9F dan stasiun pencari jangkauan radio "Lotos", yang dikawinkan dengan penglihatan OPB-11. Di pesawat ini, Lembaga Penelitian Angkatan Udara menyelidiki kebalikan dari aileron. Pada 3 Oktober 1957, pesawat prototipe pertama mulai menguji senjata pengebom dengan menjatuhkan bom pada kecepatan subsonik dan supersonik. Pada akhir 1957, uji pabrik prototipe selesai, di mana karakteristik desain utama Yak-26 dikonfirmasi. Kecepatan maksimum telah mencapai level yang ditentukan 1400 km / jam, langit-langit 16800 m, jangkauan maksimum 2400 km. Namun, penerbangan dengan Yak-26 terus-menerus disertai dengan kecelakaan yang terkait dengan cacat desain dan produksi yang tidak dihilangkan.

Prototipe ketiga Yak-26, yang dirilis untuk pengujian, juga mengalami peningkatan yang signifikan. Pesawat ini dilengkapi dengan stabilizer yang dapat disesuaikan dalam penerbangan dan sayap yang dimodifikasi tanpa ridge aerodinamis, yang memiliki hidung yang menonjol ke depan ditekuk ke bawah, berfungsi untuk mencegah end stall dan mengurangi drag pada sudut serangan yang tinggi, serta untuk meningkatkan karakteristik pesawat. pesawat saat terbang di langit-langit dan pada mode jelajah. Periskop dipasang di kanopi kokpit. Pada tahun 1956, OKB-115 dan LII melakukan uji bersama Yak-26-3 untuk menentukan kecepatan dan jangkauan maksimum. Mereka menunjukkan bahwa langkah-langkah yang diambil meningkatkan kualitas penerbangan pesawat, tetapi tidak mungkin untuk menghilangkan kekurangan sepenuhnya. Pengerjaan pengebom berlanjut, karena mereka menganggapnya menjanjikan. Prototipe pertama juga mengalami modernisasi.memasang stabilizer yang dimodifikasi, dudukan senapan buritan, periskop, dan mencoba meningkatkan pandangan dari kokpit navigator dengan kaca padat pada kerucut hidung (kecuali untuk bagian atas). Pesawat, bersama dengan pencegat Yak-121 yang berpengalaman, berpartisipasi dalam parade udara tahun 1956 di Tushino. Akibatnya, A. S. Yakovlev berhasil mencapai solusi yang memungkinkan untuk memproduksi serangkaian kecil 10 pembom Yak-26 di pabrik pesawat Moskow nomor 30.

Sekarang mari kita ingat bahwa G. K. Zhukov datang ke mempelai pria Il-54, yang dijelaskan di bagian kedua artikel, pada bulan Juni 1956. Ternyata kemudian, perjalanan itu didahului dengan pertemuan di Kementerian Pertahanan, di mana A. S. Yakovlev melaporkan karakteristik pembom garis depan berpengalaman Yak-26. Salah satu poster memiliki gambar ekspresif: siluet dua pesawat Il-54 dan Yak-26 ditampilkan, serta pelat dari mana Yak-26, dengan ukuran lebih kecil, melakukan sebagian besar misi tempur. ditugaskan ke pesawat Il-54.

Sebagai hasil dari semua upaya A. S. Yakovlev, pada akhir 1956, semua Yak-26 yang dipesan selesai di pabrik nomor 30. Tetapi militer, yang tidak puas dengan hasil tes, dengan keras kepala menolak untuk menerima pesawat, meskipun ada upaya berulang kali oleh direktur P. A. Voronin untuk menyerahkannya. Sementara itu, 1957 datang. Pada bulan Januari, Angkatan Udara kembali dipimpin oleh Marsekal K. A. Vershinin, yang menggantikan Chief Marshal of Aviation P. F. Zhigareva. Tidak terikat oleh kewajiban apa pun dan "perjanjian" awal di belakang layar, Konstantin Andreevich mulai secara ketat menuntut pemenuhan semua persyaratan yang ditentukan dalam TTT untuk pengembangan pesawat, dan penghapusan cacat yang terungkap selama pengujian. OKB-115 tidak siap untuk pergantian peristiwa ini. Ini hampir pertama kalinya dalam sejarah OKB bahwa "produknya" ditolak dengan tegas! Semua ini terjadi dengan latar belakang pendinginan kepemimpinan politik negara yang terkenal dalam pribadi N. S. Khrushchev ke pesawat berawak. Tapi kali ini juga, Yakovlev menunjukkan keajaiban diplomasi dan mencapai kesepakatan dengan Angkatan Udara: penerimaan diformalkan, dan OKB mengambil alih masalah penggunaan pesawat lebih lanjut. Akibatnya, tiga mobil tetap di perusahaan (secara resmi - untuk menyelesaikan pekerjaan sesuai dengan pernyataan komisi negara), dua dipindahkan ke LII, satu ke MAI. Tidak mungkin untuk mengetahui nasib pembom yang tersisa.

Menurut memoar E. G. Adler, pada saat itu, kepala perancang OKB-115 sampai pada kesimpulan bahwa tidak bijaksana untuk melanjutkan pekerjaan yang ditujukan "untuk pengembangan Yak-26". Dokumen arsip menunjukkan bahwa ini tidak sepenuhnya benar. Faktanya adalah bahwa Angkatan Udara, untuk saat ini berdamai dengan kurangnya pengganti pembom Il-28, tidak ingin menanggung kekurangan pesawat pengintai operasional-taktis. Dari ketiga pesawat Yak dengan mesin RD-9F, Yak-27R ternyata yang paling laris, yang "dengan derit", tetapi bagaimanapun, dibawa ke keadaan yang memungkinkan untuk memulai skala yang relatif besar produksi. Dan karena mesin dari ketiga tujuan secara struktural serupa, ini memungkinkan untuk terus meningkatkan penampilan bahkan proyek "beku" dan mengusulkan opsi baru berdasarkan yang dibangun secara serial. Dan seperti halnya pesawat pencegat-tempur Yak-25 berfungsi sebagai semacam "dalih" untuk pembuatan pesawat pengebom garis depan Yak-26, pesawat pengintai Yak-27R kemudian menyebabkan munculnya pengebom garis depan yang baru.