Hampir semua Yak-28B dengan radar penglihatan RBP-3 yang sudah ketinggalan zaman diserahkan kepada pelanggan untuk pelatihan tempur. Pada saat yang sama, kecepatan maksimum dijamin dalam 1600 … 1700 km / jam, langit-langit praktis 14 … 15 km dan jangkauan penerbangan tanpa tangki gantung 1550 km. Karena mudah dilihat, dalam hal semua karakteristik utama, mesin "tidak mencapai" persyaratan dekrit 5 Januari 1959, Tetapi yang jauh lebih penting dari sudut pandang Angkatan Udara ternyata adalah perbedaan antara persyaratan modern komposisi instrumen navigasi dan peralatan pengamatan on-board. Dengan demikian, OKB-115 jatuh ke "zugzwang" - ia memiliki pesawat siap pakai yang diproduksi, tetapi "isian" yang diperlukan tidak tersedia untuk itu. Ada dua opsi untuk "isian": stasiun pengintai radio "Lotos" (DBS-S) dan stasiun radar onboard otonom baru "Inisiatif".
Inisiatif adalah perangkat yang sepenuhnya sempurna, tetapi dibedakan oleh keandalan yang sangat rendah. Namun, "Lotus" juga membutuhkan beberapa penyempurnaan. Pimpinan GKAT menemukan jalan keluar: untuk sementara, pabrik pesawat Irkutsk dimuat dengan rilis versi pelatihan sederhana Yak-28U, yang tidak memiliki perangkat elektronik yang kompleks. Sementara itu, penyempurnaan varian Yak-28L dengan sistem Lotos terus terburu-buru. Tes penerbangan pesawat dilakukan pada periode 30 September 1960 hingga 14 Januari 1961. Insinyur Leonov dan Yu. V. Petrov, pilot V. M. Volkov dan V. G. Mukhin, navigator N. M. Shipovsky, dan pada tes negara - insinyur S. I. Blatov dan A. I. Lobanov, pilot S. G. Dedukh, L. M. Kuvshinov dan V. E. Khomyakov. Kelemahan utama mobil ini adalah tampilan belahan depan yang memburuk dari kabin navigator. Terlepas dari beberapa komentar, pada 27 November 1961, pesawat Yak-28L diadopsi oleh Angkatan Udara.
Pada pesawat Yak-28L dari seri selanjutnya, pembangkit listrik terdiri dari dua mesin turbojet R11AF2-300 dengan daya dorong 6100 kgf pada afterburner. Persenjataan terdiri dari bom kaliber 100 hingga 3000 kg Yak-28L tidak pernah diadopsi secara resmi, dan rilis modifikasi ini dibatasi hingga 111 eksemplar.
Pada tahun 1960, modifikasi lain dari pembom, Yak-28I, memasuki tes pabrik. Tes pabrik dilakukan oleh pilot uji V. M. Volkov, V. G. Mukhin, navigator N. M. Shipovsky, insinyur terkemuka M. I. Leonov dan R. S. Petrov. Pesawat ini dilengkapi dengan sistem kontrol persenjataan terintegrasi yang terdiri dari radar Initiative-2, penglihatan optik OPB-116 dan autopilot AP-28K. Dibandingkan dengan RPB-3, radar baru memiliki jangkauan deteksi yang lebih besar dan resolusi yang lebih baik dan, secara keseluruhan, tidak kalah dengan model dunia terbaik saat itu. Berkat karakteristiknya yang baik, radar ini kemudian menjadi salah satu yang paling luas di Uni Soviet dan digunakan pada 12 jenis pesawat. Awak dengan bantuannya dapat mencari dan menyerang titik sasaran yang bergerak setiap saat sepanjang hari dan dalam kondisi cuaca buruk. Dibandingkan dengan OPB-115, OPB-116 memiliki akurasi yang lebih tinggi, peningkatan bidang pandang, resolusi yang lebih baik, dan memungkinkan pengeboman dari ketinggian 2000-20000 m pada kecepatan penerbangan 800-1700 km / jam. Entri data otomatis ke penglihatan disediakan dari ketinggian 3500 m, dan sebelumnya hanya dilakukan secara manual.
Untuk menempatkan radar di badan pesawat, dibuat insert di area kokpit. Pada prototipe, kerucut hidung diglasir dengan cara baru, yang meningkatkan tampilan dari kokpit navigator. Untuk meningkatkan stabilitas dalam penerbangan, ketinggian puncak di akar sayap ditingkatkan. Awalnya, prototipe Yak-28I, seperti Yak-28L yang berpengalaman, diuji dengan mesin R-11AF-300. Dalam proses revisi, mobil dilengkapi dengan R-11AF2-300 di gondola modern, yang dibedakan dengan bagian inlet melingkar dan bagian depan memanjang.
Di pesawat inilah pembangkit listrik baru diuji. Masalah operasi kompresor yang tidak stabil, khas untuk R-11F-300, diselesaikan dengan memodifikasi bilah tahap pertama. Elemen-elemen sistem anti-icing dari saluran masuk udara baru bekerja di laboratorium terbang Yak-25. Yak-28I dimasukkan ke dalam produksi serial bahkan sebelum akhir pengujian dan penyempurnaan stasiun Inisiatif-2. Ketika pesawat mulai beroperasi dalam unit, penyimpangan signifikan dari karakteristik stasiun dari yang tercatat dalam spesifikasi teknis terungkap. Selama pengeboman kontrol, kesalahan melebihi standar. Perwakilan militer pabrik segera berhenti menerima pembom. Skandal pembuatan bir memaksa Menteri Industri Penerbangan P. V. Dementyev untuk mengambil tindakan darurat. Yakovlev dengan tim besar, kepala perancang dan spesialis dalam sistem navigasi, penglihatan optik, radar, dll., serta perwakilan dari lembaga penelitian yang relevan diundang ke lapangan terbang, di mana pengujian dan penyempurnaan "Inisiatif" baru dilakukan dilakukan. Dalam upaya untuk memahami penyebab cacat yang teridentifikasi dengan cepat, pekerjaan dimulai dengan pemeriksaan lapangan. Ketika mereka tidak memberikan apa-apa, eksperimen penerbangan diizinkan pada pesawat produksi. Namun, bahkan pada tahap ini, tidak mungkin untuk maju dalam penelitian. Mereka harus melengkapi pembom KZA, melakukan seluruh kompleks penelitian dan pengembangan penerbangan, yang berlangsung selama hampir satu tahun dan, pada kenyataannya, menjadi studi serius pertama tentang sistem pemboman supersonik di Uni Soviet.
Kontribusi signifikan terhadap penyempurnaan sistem pemboman Yak-28I dibuat oleh karyawan Institut Penelitian Ilmiah Sistem Penerbangan (NIIAS). Berkat mereka, dimungkinkan untuk mengetahui bahwa kesalahan dalam menentukan karakteristik balistik bom, mengukur kecepatan udara, kesalahan instrumental instrumen, serta mengabaikan kondisi eksternal ketika bom meninggalkan ruang bom, memiliki efek signifikan pada akurasi.. 1969 melakukan uji terbang khusus dari seri Yak-28I untuk mempelajari kemungkinan pengeboman dalam mode pendakian tanpa memodifikasi sistem penampakan. Pengujian dilakukan pada ketinggian 400 hingga 3200 m. Dari 6 Mei hingga 18 Juni 1970, Yak-28L No. 3921204 diuji dengan dudukan meriam NR-23 yang dimodifikasi (pilot utama Mayor II Shirochenko). Tembakan sebelumnya dari meriam dalam semburan panjang di ketinggian tinggi mengganggu pengoperasian pembangkit listrik. Pengujian telah menunjukkan bahwa peningkatan yang dibuat memungkinkan untuk menembak dalam semburan hingga 15-20 tembakan pada ketinggian lebih dari 8000 m.
Pengujian pesawat dengan tujuan untuk lebih meningkatkannya terus berlanjut selama bertahun-tahun. Jadi, dari 20 Maret hingga 4 April 1962, Lembaga Penelitian Negara Angkatan Udara melakukan uji coba bersama dari pembom serial Yak-28 No. 1900304 dengan penglihatan RPB-3 dan karakteristik lepas landas dan pendaratan yang ditingkatkan (sebenarnya, itu adalah Yak-28B, tetapi dalam dokumentasi terkadang indeks "B" turun). Perbaikan pesawat dilakukan di OKB-115 untuk mengurangi panjang lepas landas dan lari. Di bagian belakang badan pesawat, antara rangka 34 dan 37, titik pemasangan untuk dua akselerator bubuk awal SPRD-118 dipasang. Selain itu, alih-alih roda non-rem, roda rem KT-82 dipasang di roda pendaratan depan (mereka dipasang di semua pesawat produksi, dimulai dengan nomor ini) dan pelepasan parasut otomatis diperkenalkan. Berbeda dengan Yak-28L, cadangan bahan bakar berkurang 755 kg, dan pada berat lepas landas maksimum - 995 kg. Pengujian dilakukan oleh pilot uji GKNII Angkatan Udara Yu. M. Sukhov dan V. V. Dobrovolsky. Setelah selesai, perbaikan diperkenalkan ke dalam seri.
223 pesawat Yak-28I dibangun, yang secara resmi diterima dalam layanan. Secara total, unit tempur menerima sekitar 350 kejutan Yak-28 dari berbagai modifikasi.
Selama tahun 1964-1965. Dalam OKB-115, berdasarkan Yak-28I, sebuah pesawat pengangkut dirancang untuk sistem senjata K-28P, yang mencakup dua rudal anti-radar X-28 dan peralatan kontrol. Pada tahun 1965, mereka menyelesaikan desain awal, menyiapkan dokumentasi dan mulai membangun pesawat eksperimental Yak-28N (pengangkut) dengan memodifikasi seri Yak-28I. Tes pabriknya dimulai pada tahun yang sama. Rudal ditangguhkan dari peluncur di bawah konsol sayap. Peralatan deteksi radar terletak di lokasi radar Inisiatif. Selain suspensi, mobil secara eksternal berbeda dalam antena stasiun pemandu yang terpasang pada nacelle mesin kanan. Meskipun tes dilakukan, Yak-28N tidak dimasukkan ke dalam seri, tetapi X-28 sendiri kemudian ditemukan aplikasi pada pembom tempur Su-17M2 dan pembom Su-24.
Dari September hingga Oktober 1969, uji pabrik pesawat Yak-28IM, yang dilengkapi dengan empat tiang bawah sayap untuk senjata tambahan, dilakukan. Prototipe dibangun dengan memodifikasi serial Yak-28I No. 4940503. Tes negara bersama pembom dilakukan pada tahun 1973. Pada saat itu, Su-17 dan Su-24, dilengkapi dengan berbagai macam senjata, diluncurkan ke produksi skala besar, dan tidak ada gunanya terus berkembang. kemampuan tempur Yak-28.
Secara umum, selama bertahun-tahun produksi, 111 Yak-28L dan 223 Yak-28I diproduksi. Secara umum, kita dapat menyimpulkan bahwa A. S. Yakovlev berhasil mencapai adopsi mesin yang tidak sepenuhnya memenuhi komando Angkatan Udara dalam hal kualitasnya, meskipun secara keseluruhan memenuhi persyaratan dunia saat itu. Menurut semua data penerbangan utama, versi serangan Yak-28 tidak mencapai nilai TTT yang ditentukan sebesar 10 … 15%, terutama dalam hal jangkauan penerbangan. Sejujurnya, perlu dicatat bahwa sebenarnya tidak ada alternatif nyata untuk "dua puluh delapan" dalam versi pembom garis depan. Dan seiring waktu, setelah menghilangkan penyakit masa kanak-kanak dan mendapatkan pengalaman operasi yang positif, Komando Utama Angkatan Udara memihak OKB-115, berusaha untuk memperluas produksi Yak-28I, yang dengan tegas ditolak oleh Komite Perencanaan Negara Uni Soviet.
Pada akhir lima puluhan - awal enam puluhan abad terakhir, Biro Desain Yakovlev mengembangkan beberapa proyek pesawat tempur, yang merupakan pengembangan keluarga Yak-25 - Yak-28. Pengembangan pesawat Yak-32 dibawa ke rancangan rancangan yang ditandatangani oleh A. S. Yakovlev 25 Mei 1959 Disediakan untuk pemasangan mesin VK-13 atau AL-7F1. Berat terbang: normal 23.500 kg, dengan tangki tempel 27.000 kg. Kecepatan maksimum adalah 2500 km / jam, langit-langit layanan adalah 21000 m, jangkauan penerbangan 2600 km dengan sisa bahan bakar 7%. Versi mesin inilah yang membangkitkan minat terbesar di antara komando Angkatan Udara, yang beralih ke A. S. Yakovlev dan kepemimpinan GKAT dengan proposal untuk merancang, pertama-tama, pembom garis depan dengan data yang ditunjukkan di atas, dan baru kemudian mengembangkan pesawat pengintai atas dasar itu. Diajarkan oleh pengalaman pahit penyetelan radar pengebom pemandangan, kurangnya kesiapan yang mencegah adopsi pesawat untuk layanan dan menyebabkan konflik dengan Angkatan Udara, Yakovlev bereaksi tanpa antusiasme terhadap ide-ide K. A. Vershinin. Pengembangan skala penuh Yak-32 tidak pernah dimulai.
Perkembangan selanjutnya oleh OKB-115 adalah pembom pengintai Yak-34, yang kecepatannya direncanakan akan ditingkatkan menjadi 3000 km / jam, dan langit-langit layanan - menjadi 21000 … 22000 m dengan jangkauan penerbangan 3400 km (2200 km dengan kecepatan 2500 km / jam). Jelas, transisi ke kecepatan di urutan 3000 km / jam membutuhkan transisi ke bahan struktural baru - baja dan titanium. Saat itu, Mikoyan OKB-155 mulai mengembangkan mobil dengan dekat LTD. Tanpa banyak harapan, pada bulan Maret 1962, OKB-115 mengusulkan varian Yak-34R dengan mesin P21-300 (P21A-300). Batas waktu untuk tes penerbangan adalah kuartal keempat tahun 1965. Tetapi pengembangan MiG-25 di masa depan telah maju sejauh ini di antara para pesaing sehingga proyek Yak-34R tetap tidak diklaim. Di OKB A. S. Yakovleva sebenarnya berhenti mencoba membuat pesawat pengintai dan pembom garis depan baru. Tim menghadapi tantangan baru terkait pengembangan pesawat lepas landas dan pendaratan vertikal, serta mobil penumpang.
Bersambung.
artikel menggunakan skema dari situs "Kekuatan Rusia"
