Di bagian sebelumnya, kami berkenalan dengan dua proyek pembom garis depan yang cukup progresif. Keduanya dibedakan oleh orisinalitas, ide-ide inovatif, dan disusun di sekitar sepasang mesin AL-7F yang kuat. Apa alasan kegagalan para perancang pesawat yang terhormat?
Hari ini kita sudah tahu bahwa dari seluruh spektrum mesin turbojet militer yang dibuat pada waktu itu, dengan dorongan afterburner dari 5 hingga 10 tf, mereka berhasil melewati semua masalah penyempurnaan yang menyakitkan dan hanya dua yang menjadi seri: R11F-300 dan AL-7F. Semua pembangkit listrik lainnya, karena satu dan lain alasan, tidak meninggalkan usia "bayi", atau tidak memberikan daya tarik yang diperlukan.
Mari kita analisis data teknis utama R11F-300 dan AL-7F. Pertama-tama, kedekatan parameternya mencolok (suhu gas di depan turbin adalah 1175 … 1200 K, tingkat peningkatan tekanan pada kompresor adalah 8, 6 … 9, 1, konsumsi spesifik dalam mode non-afterburner adalah 0, 93 … afterburner - 2, 03 … 2, 04 kg / kgf • s). Ini tidak mengherankan: bagaimanapun, mereka milik generasi yang sama dari mesin turbojet militer domestik. Mari kita perhatikan fitur penting kedua: daya dorong afterburner AL-7F kira-kira dua kali lipat dari R11F-300, dan rasio untuk daya dorong non-afterburner adalah 1,6:1. Massa mesin juga sekitar 2:1 (2010 kg untuk AL-7F dan 1040 kg untuk R11F-300).
Ketika mesin beroperasi pada mode yang mendekati "maksimum" afterburner, AL-7F "memakan" sekitar 4 ton minyak tanah per jam operasi, dan dua mesin seperti itu - dua kali lebih banyak. Mesin pesawat supersonik beroperasi pada mode yang mendekati "maksimum" saat terbang dengan kecepatan sekitar 900 … 1000 km / jam.
Jadi, untuk mendapatkan jarak terbang sekitar 3000 km di pesawat dengan dua AL-7F, perlu membakar … sekitar 24 ton minyak tanah! Mari kita perkirakan berat lepas landas pesawat jika proporsi bahan bakar yang diisi ulang adalah 35 … 40% dari massa pembom: kita mendapatkan 60 … 68 ton Tapi total delapan ton dorong hampir tidak cukup untuk mempercepat seperti itu mobil berat sampai 1000 km/jam. Perlu juga menambahkan "gas", yang berarti meningkatkan konsumsi bahan bakar. Dengan demikian, lingkaran setan diperoleh dengan peningkatan massa pembom garis depan yang hampir tak terbatas. Dengan kata lain, tidak mungkin memenuhi semua persyaratan Angkatan Udara untuk pengebom garis depan (dalam hal jangkauan dan kecepatan terbang) dengan dua AL-7F.
Yang lebih tidak realistis adalah persyaratan untuk mendapatkan jangkauan supersonik di urutan 1700 km - lagi pula, dua AL-7F menghabiskan hampir 40 ton minyak tanah per jam operasi dalam mode ini! Betapa mengesankannya jika membandingkan massa ini dengan berat lepas landas maksimum dari seri Il-28, yaitu 20 ton. Penggandaan berat lepas landas dirasakan oleh kepemimpinan yang tidak cukup kompeten ("ini bukan pembom garis depan") sebagai berlebihan. Sementara itu, baik A. N. Tupolev, atau S. V. Ilyushin tidak meningkatkan karakteristik massa dan ukuran pesawat mereka secara tidak masuk akal - ini dipimpin oleh logika keras kepala pengembangan teknologi penerbangan. Pencapaian properti baru secara kualitatif - kecepatan terbang supersonik - harus dibayar.
Tetapi ada cara kedua, yang dikenal baik oleh Alexander Sergeevich Yakovlev sejak perang. Jika tidak mungkin untuk meningkatkan tenaga mesin, ia menggunakan resepnya sendiri: ia meminimalkan ukuran pesawat, meningkatkan aerodinamisnya dengan segala cara yang mungkin, mengurangi muatan seminimal mungkin, dan kadang-kadang bahkan mengorbankan kekuatan. Setelah memutuskan untuk membuat pembom garis depan versinya sendiri, A. S. Yakovlev awalnya tidak mengandalkan mesin AL-7F yang sangat bertenaga, tetapi pada Mikulinskiy AM-9, yang merupakan pengembangan lebih lanjut dari mesin AM-5, yang dipasang pada pesawat tempur pencegat jarak jauh Yak-25.
Upaya pertama untuk membuat jet bomber garis depan OKB A. S. Yakovlev berhasil kembali pada musim panas 1954, setelah menyelesaikan pembangunan pesawat "125B". Mesin ini dikembangkan sebagai varian dari pesawat pengintai "125", dan itu, pada gilirannya, dirancang berdasarkan pencegat jarak jauh Yak-25M (yang pertama dengan nama ini, di OKB memiliki penunjukan " 120M"). Selama periode waktu yang ditentukan, OKB-300 A. A. Mikulina mengusulkan mesin AM-9A kepada perancang pesawat, yang pada dasarnya merupakan modifikasi dari AM-5 dengan afterburner dan tahap kompresor tambahan. Keuntungan utama AM-9A adalah bobotnya yang relatif rendah (700 kg) dengan daya dorong sekitar 3250 … 3300 kgf dalam mode paksa (sebagai perbandingan, VK-1F memiliki daya dorong 3380 kgf di afterburner, tetapi bobotnya 1280kg). Keuntungan lain dari kebaruan Mikulin adalah diameter "dahi", yang hanya 660 mm (untuk VK-1F hampir dua kali lebih besar). Secara bersama-sama, kedua faktor ini memungkinkan untuk mencapai peningkatan kecepatan yang solid untuk sebuah pesawat, dimensi dan bentuk aerodinamisnya akan mendekati IL-28.
Tetapi sebagai. Yakovlev memasang mesin AM-9A pada pesawat Yak-25M, yang memiliki ukuran yang jauh lebih kecil, berat penerbangan normal kurang dari 10 ton dan, terlebih lagi, memiliki sayap dengan sudut sapuan 45 °. Diasumsikan bahwa pada ketinggian tinggi, mobil dapat dengan mudah mengatasi kecepatan suara. Namun, gagasan bergaul dengan "darah kecil" tidak membenarkan dirinya sendiri. Karena sayap yang relatif tebal, pesawat tetap subsonik (lebih tepatnya, transonik), apalagi pengembang AM-9A menghadapi sejumlah kesulitan dan terpaksa mentransfer penyempurnaan ke Ufa.
Desainer dari OKB A. S. Yakovlev harus kembali ke mesin AM-5 yang telah teruji waktu. Proyek pembom garis depan berdasarkan Yak-25, menerima kode 125B, tetapi lebih sering disebut Yak-125B. Tujuan utama pesawat itu adalah untuk melakukan serangan nuklir terhadap target yang sangat penting di kedalaman operasional pertahanan musuh dalam kondisi pertahanan udara yang kuat. Beban tempur ditempatkan di ruang bom yang terletak di tengah badan pesawat, dan oleh karena itu sasis mengalami penyempurnaan yang signifikan. Dukungan belakang dipindahkan ke belakang teluk bom, dan bagian depan, karena peningkatan tajam dalam beban di atasnya, benar-benar berubah, menjadikannya roda dua. (Skema sasis serupa digunakan pada semua pembom garis depan berikutnya dari biro desain ini.) Dengan mempertimbangkan pengalaman bekerja di pengintai dan kebutuhan untuk memasang penglihatan bom radio, kabin navigator ditempatkan di hidung pesawat. pesawat terbang. Pemandangan darinya disediakan oleh penutup hidung kaca plexiglass bulat, delapan jendela samping, dan jendela kaca silikat datar dibuat dari bawah untuk bekerja dengan penglihatan bom optik OPB-P5 (kaca disempurnakan selama pengujian). Pintu masuk kokpit navigator terletak di atas. Untuk menjatuhkan kargo khusus, radar panorama "Rubidiy" RMM-2, penglihatan optik otomatis OPB-11r dan stasiun radio jarak jauh RSB-70M juga dipasang. Pesawat menerima senjata pemboman khusus, sistem kontrol produk RDS-4, dan pemanas ruang bom. Dalam catatan penjelasan untuk rancangan desain pesawat Yak-125B, berikut ini dicatat: “Berkat kombinasi parameter pesawat yang berhasil, adalah mungkin untuk mendapatkan proyek pembom ringan yang membawa beban 1300 kg, memiliki jangkauan 2400 km, memiliki karakteristik penerbangan dan kemampuan manuver pesawat tempur modern dan dilengkapi dengan semua peralatan yang diperlukan untuk penerbangan tempur dalam segala cuaca dan di malam hari. Merancang pesawat pengebom berdasarkan pesawat tempur serial akan sangat memudahkan peluncurannya ke dalam produksi serial.” Ukuran dan berat kendaraan yang kecil membatasi berat "muatan" maksimum pembom hingga 2000 kg, dan berat normal hingga 1300 kg. Nomor "tidak melingkar" terakhir adalah karena pertimbangan sederhana - yaitu berapa berat bom taktis domestik RDS-4.
Yak-125B yang berpengalaman, yang seharusnya disebut Yak-25B dalam seri, diuji pada tahun 1955. Pengujian dilakukan sekaligus dalam dua tahap "Program pengujian pabrik bersama dan pengujian negara peralatan khusus Yak -25 pesawat pengangkut (kode pabrik Yak-125B)." Program pengujian tahap kedua menyediakan penilaian kemampuan pesawat untuk transportasi dan penggunaan tempur produk RDS-4. Penerbangan pertama di bawah program uji bersama dilakukan tepat di salah satu titik tahap II.
Karena proyek Yak-125B tidak hanya menyediakan penggunaan bom RDS-4, beberapa perubahan desain dibuat untuk pengujian, yang memungkinkan untuk menangguhkan bom FAB-1500 dalam desain inert tanpa sekering. Pengeboman dilakukan dari ketinggian 7000-14000 m dengan kecepatan penerbangan 800-1035 km / jam. Dalam penerbangan tersebut, data penerbangan pesawat dengan muatan bom diperiksa, dan kinerja senjata pembom dievaluasi. Laporan pengujian tidak berisi data tentang keakuratan pengeboman, tetapi perkiraan perilaku pesawat di jalur pertempuran, yang secara langsung mempengaruhi keakuratan pengeboman, diberikan. Ternyata ketika pintu ruang bom terbuka di ketinggian sedang, pesawat cenderung berguling dan kehilangan kecepatan. Menurut kru, pemboman dari ketinggian dekat dengan langit-langit praktis (13.500 m) lebih nyaman.
Secara total, 30 penerbangan dilakukan di bawah program tahap I. 10 penerbangan dilakukan di bawah program tahap II, termasuk. tiga "gemetar" dengan produk nyata dan dua penerbangan dengan simulator produk untuk mengevaluasi pengoperasian sistem pemanas listrik kompartemen. Dalam penerbangan "goyang", manuver dilakukan di zona aerobatik dengan kinerja akselerasi, deselerasi, belokan dan bukit dengan kelebihan beban maksimum +4, 5 g. Bahkan, manuver pesawat dengan beban nyata dalam situasi pertempuran disimulasikan. Secara umum, pesawat dan persenjataan pengebom khususnya lulus tes.
Namun demikian, sejumlah komentar dibuat di pesawat dan persenjataan. Pemasangan kursi lontar di kokpit navigator diakui tidak berhasil. Kursi bisa diatur dalam posisi normal untuk pengeboman. Dalam posisi normal, navigator tidak dapat bekerja dengan pemandangan, dan dalam posisi pengeboman, bekerja dengan panel samping tidak disediakan. Navigator di jalur pertempuran membuka sabuk pengaman dan bergerak maju di kursi. Posisi kerja ini memastikan bekerja dengan semua perangkat yang dipasang di kokpit navigator, tetapi kemungkinan ejeksi dikecualikan. Persyaratan utama pelanggan, yang ditetapkan pada pertemuan komisi mock-up, adalah kemungkinan penangguhan standar di ruang bom bom konvensional kaliber 250, 500 dan 1500 kg. OKB-115 tidak memenuhi persyaratan ini. Sistem pemanas ruang bom bekerja dengan andal, tetapi suhu udara di bagian bawahnya lebih rendah dari yang diizinkan karena insulasi termal pintu yang buruk. Tapi semua komentar ini mudah dihilangkan.
Secara umum, Yakovlev membuat pembom ringan yang baik yang mampu membawa senjata nuklir dan pada saat yang sama memiliki setengah massa dibandingkan dengan Il-28 dengan muatan normal dan jangkauan penerbangan yang kurang lebih sama! Tampaknya A. S. Yakovlev bekerja. Tapi, setelah mencapai kecepatan maksimum 1080 km / jam, pesawat itu tidak pernah menjadi supersonik. Dan pada pertengahan lima puluhan abad terakhir, militer terbawa oleh tahap berikutnya dari perlombaan momok kecepatan dan, bukan tanpa alasan, percaya bahwa semua pesawat tempur generasi berikutnya akan menjadi supersonik. Oleh karena itu, tidak perlu membicarakan adopsi Yak-125B dan memasukkannya ke dalam seri. Namun, A. S. Yakovlev tidak bersikeras. Apalagi kecelakaan yang terjadi dengan mobil "125" selama tes pabrik menunda waktu untuk mentransfer pesawat ke Lembaga Penelitian Angkatan Udara Angkatan Udara hingga Mei 1955, ketika beberapa masalah AM-9 (namun, sekarang sudah disebut RD-9B) tetap tertinggal. Menjadi mungkin untuk kembali ke pembangkit listrik yang lebih kuat dan, dengan mempertimbangkan pengalaman yang terkumpul dalam pengembangan pesawat pengebom dan pengintai garis depan yang berpengalaman, menciptakan pesawat yang sangat dibutuhkan untuk Angkatan Udara.
