Di tengah proses pengujian Yak-26, pada 28 Maret 1956, sebuah dekrit Komite Sentral CPSU dan Dewan Menteri Uni Soviet No. 424-261 (perintah MAP No. 194 tanggal 6 April) dikeluarkan. dikeluarkan, menginstruksikan OKB-115 untuk memulai pengembangan dan konstruksi pembom garis depan supersonik ketinggian tinggi baru. Menurut dekrit ini, pesawat dengan dua awak akan dilengkapi dengan dua mesin R-11-300 yang dirancang oleh Biro Desain SK Tumansky dengan daya dorong masing-masing 3900 kgf pada mode maksimum dan 5300-5500 kgf pada afterburner. Persyaratan dasar berikut dikenakan pada mobil: berat lepas landas - 12000-13000 kg; kecepatan maksimum pada ketinggian 10.000 m dengan afterburner - 1500-1600 km / jam (tanpa afterburner - 1200-1300 km / jam); waktu untuk mendaki 10.000 m dengan afterburner - 3-3, 5 menit; langit-langit praktis - 16000-17000 m; lepas landas lari - 1000 m, lari - 1100 m; jangkauan penerbangan pada ketinggian 10.000 m dengan beban bom 1.200 kg (item khusus) - 2.200-2.400 km; beban bom normal - 1200 kg, kelebihan beban - 3000 kg. Untuk mengurangi kemungkinan kerusakan dari belahan belakang, pesawat perlu dilengkapi dengan mount meriam buritan dengan meriam 23 mm dan 50 butir amunisi.
Pada tanggal 15 Agustus 1956, resolusi berikut dari Dewan Menteri No. 1115-578 (Pesanan MAP No. 453 tanggal 21 Agustus) dikeluarkan, di mana OKB-115 juga diinstruksikan untuk mengembangkan versi pesawat untuk dua orang. mesin VK-11 yang sangat bertenaga dengan daya dorong maksimum 6100 kgf dan 9000 kgf pada afterburner. Pada saat yang sama, persyaratan untuk karakteristik penerbangan pembom telah meningkat secara signifikan. Jadi, kecepatan maksimum dengan afterburner seharusnya meningkat menjadi 2500 km / jam, langit-langit praktis - hingga 20.000-21000 m, jangkauan penerbangan pada ketinggian 14000-15000 m pada kecepatan 1000 km / jam - naik hingga 2500 km, dan saat terbang di ketinggian 19.000 - 20.000 m - hingga 2.000 km (sementara 500-600 km - pada kecepatan 2000 km / jam dan 1400-1500 km - pada kecepatan 1000 km / jam). Yang pertama dari dua prototipe akan dipresentasikan untuk tes pabrik pada kuartal pertama tahun 1958, dan pada kuartal keempat - untuk tes negara. Namun, mesin yang dirancang oleh V. Ya. Tidak mungkin membawa Klimov ke seri. Kasihannya. Dengan daya dorong 5000 kgf dalam mode nominal dan 9000 kgf dalam afterburner, mesin seperti itu mungkin memungkinkan OKB-115 Yakovlev untuk membuat pesawat yang sangat seimbang dan berguna bagi Angkatan Udara.
Frustrasi oleh kegagalan Yak-26, Perancang Umum A. S. Yakovlev skeptis tentang penugasan baru, percaya bahwa tidak mungkin lagi membangun pembom yang sukses berdasarkan pembom ke-26. Namun, sejumlah karyawan OKB, khususnya E. G. Adler, bagaimanapun, percaya bahwa tidak ada yang tidak praktis dalam persyaratan pelanggan. Setelah menganalisis daftar komentar militer tentang Yak-26, mereka sampai pada kesimpulan bahwa desain pesawat pangkalan pada dasarnya harus dipertahankan. Namun, perlu untuk meningkatkan kekakuan sayap di bagian akar; menggeser aileron ke nacelles mesin dan dengan demikian menghilangkan kebalikan dari aileron, atau setidaknya memindahkannya ke area kecepatan yang lebih tinggi; untuk meningkatkan area sayap dengan mengubah bentuknya dalam denah di area antara nacelles mesin - untuk meluruskan tepi trailing, dan untuk "memotong" tepi depan pada sudut yang lebih besar untuk meningkatkan ketinggian konstruksi bantalan beban elemen tanpa mengubah ketebalan profil relatif; Pasang flap tipe Fowler pada bagian lurus dari trailing edge; angkat sayap, yang akan memungkinkan pemasangan mesin yang lebih kuat dan pada saat yang sama lebih besar, meningkatkan jarak antara saluran masuk udara dan tanah,menambah ketinggian teluk bom, yang akan memungkinkan untuk menempatkan tidak hanya bom dari semua kaliber, tetapi juga torpedo pesawat; merevisi desain nacelles mesin untuk memastikan pengoperasian mesin pada kecepatan supersonik tinggi; buat kursi navigator menjadi ejeksi tetap, dan pasang penglihatan pada platform lipat dan lengkapi dengan lensa mata memanjang (saat mengeluarkan, penglihatan harus menembak di sepanjang rel pemandu).
Untuk mempercepat pembangunan Yak-129 eksperimental pertama, atas permintaan Adler, salah satu serial Yak-26 yang tersedia di stasiun penerbangan OKB dialokasikan. Perubahan selesai pada awal tahun 1958. Dan meskipun dari luar pesawat tampak sangat mirip dengan Yak-26-1 yang dimodifikasi pada tahun 1957, itu adalah jenis pembom yang benar-benar baru. Posisi sayap yang tinggi mengurangi momen pitching dari daya dorong mesin, yang meningkatkan stabilitas alat berat saat lepas landas dan saat terbang pada sudut serang yang tinggi. Ini juga difasilitasi oleh peningkatan akord akar sayap, yang mengurangi efek kemiringan aliran pada ekor horizontal dan meningkatkan efisiensinya. Flap baru memberikan dorongan besar dalam daya angkat. Perpindahan aileron secara signifikan meningkatkan efisiensi kontrol lateral pada kecepatan tinggi karena penurunan deformasi elastis sayap. Penggunaan parasut pengereman memungkinkan untuk mempersingkat panjang lari. Untuk meningkatkan sudut serang saat lepas landas, roda pendarat utama belakang dilengkapi dengan sistem "penarikan" otomatis.
Yak-129 dilengkapi dengan mesin R-11A-300 dengan daya dorong pada afterburner 4850 kgf. Itu adalah modifikasi eksperimental dari seri R-11-300 (digunakan pada MiG-21), yang berbeda dari itu di lokasi kotak unit, karena dimaksudkan untuk dipasang di gondola di bawah sayap. Nacelles dari mesin baru memiliki saluran masuk bundar dengan kerucut tengah kecil. Sistem bahan bakar kendaraan eksperimental termasuk enam tangki pesawat dengan total kapasitas 4025 liter.
5 Maret 1958 uji coba V. M. Volkov dan navigator uji N. M. Shipovskiy melakukan penerbangan pertama dengan kendaraan eksperimental. Tes pabrik dilakukan di bawah bimbingan insinyur terkemuka V. N. Pavlova. Menurut ahli OKB-115, pesawat pada dasarnya memenuhi persyaratan untuk itu, tetapi jarak terbang maksimum adalah 400 km kurang dari yang ditentukan. Kurangnya stabilitas mesin pada sudut serangan yang tinggi juga dicatat.
Komando Angkatan Udara menuntut agar kekurangan yang terungkap dihilangkan, kursi ejeksi yang diuji dipasang, pesawat dioperasikan dari lapangan terbang yang tidak beraspal, radar pengebom radar RBP-3, dan lainnya harus dipasang sebelum pesawat dipindahkan untuk uji negara.
Penyempurnaan mobil membutuhkan waktu lama. Selain itu, pesawat prototipe pertama, seperti biasa, dibuat tanpa senjata sama sekali, sehingga pada musim panas 1958 harus dimodifikasi secara signifikan. Pesawat "129" ternyata hampir menjadi pembom domestik pertama di mana mereka berisiko menjatuhkan bom supersonik dari teluk bom internal. Pada musim gugur 1958, sesaat sebelum liburan Oktober, bom FAB-1500 berhasil dijatuhkan dari pesawat "129" saat terbang dengan kecepatan 1400 km/jam dari ketinggian 12 km. Seperti yang dicatat oleh desainer terkemuka mesin E. G. Adler, bomnya "jatuh di dekat target." Dua masalah tetap ada - "gatal", yaitu, mengguncang nacelles bersama dengan mesin, dan pembalikan aileron, bagaimanapun, pada kecepatan yang lebih tinggi (lebih dari 950 km / jam di dekat tanah).
Pada akhir musim gugur tahun 1958, diputuskan untuk memasang mesin R11AF-300 paksa dengan daya dorong 5750 kgf pada afterburner. Memotivasi penggunaan pembangkit listrik "baru", A. S. Yakovlev mencapai rilis dekrit pemerintah baru pada 5 Januari 1957, yang menurutnya batas waktu untuk menghadirkan mobil untuk tes negara ditunda lagi - hingga Maret 1959. Pada hari terakhir bulan Maret, pesawat "129" diserahkan kepada penguji militer, tetapi mereka, setelah memeriksa daftar persyaratan yang disajikan, yakin akan tidak adanya sejumlah sistem pada mobil (misalnya, autopilot!) dan menolak untuk menerima pembom. marah A. S. Yakovlev memerintahkan untuk melanjutkan tes pabrik, sambil melakukan fine-tuning pada saat yang sama.
Selama pengujian, pesawat mencapai langit-langit 16,5 km dan angka M = 1, 4 (sekitar 1500 km / jam) pada ketinggian 11 … 12 km. Tidak ada cukup dorongan dari mesin untuk mencapai kecepatan maksimum yang ditetapkan oleh keputusan pemerintah! Adler memutuskan untuk melepas sirip samping pada badan pesawat, memperpendek bagian ekor dari nacelles mesin dan meningkatkan asupan udara, membuat ujungnya tajam. Pada 21 Mei 1959, dalam penerbangan pertama setelah perubahan dilakukan, "129" dipercepat ke kecepatan yang sesuai dengan M = 1,56 (lebih dari 1700 km / jam). Tidak ada guncangan yang diamati dalam penerbangan, tetapi ada aileron terbalik karena kekakuan sayap yang tidak mencukupi. Diputuskan untuk menghilangkannya pada prototipe kedua Yak-28, yang direncanakan akan dibangun pada akhir Juli 1959, setelah itu mesin khusus ini dipindahkan ke tes negara. Namun, karena beberapa alasan, prototipe kedua Yak-28 menerima sayap konvensional yang tidak diperkuat, yang tidak mencegahnya berakselerasi pada Agustus 1959 ke kecepatan maksimum yang sesuai dengan M = 1,74 pada ketinggian tropopause (11 … 12km). Langit-langitnya tetap sama - 16,5 km, karena mesin R11AF-300 menolak bekerja secara normal di atas. "Gatal" muncul kembali dalam beberapa mode penerbangan. Upaya lain oleh A. S. Yakovleva untuk mempresentasikan pesawat untuk tes negara menemukan posisi sulit dari panglima Angkatan Udara K. A. Vershinin - sampai kebalikan dari aileron dihilangkan, jangan terima mobil! Penting untuk segera membangun pesawat prototipe ketiga dengan sayap yang diperkuat (kulitnya di area bagian tengah terbuat dari baja atas rekomendasi TsAGI).
Hanya pada 14 September 1959, tes negara terhadap pembom Yak-28 yang berpengalaman dimulai (komisi itu dipimpin oleh L. V. Zholudev). Insinyur S. I. Blatov, pilot uji F. M. Sobolevsky dan navigator uji A. M. Khalyavin. Segera, terlepas dari banyaknya komentar militer, karena kurangnya alternatif, "yang disebut Yak-28" mulai diperkenalkan ke dalam produksi serial di perusahaan penerbangan Irkutsk. Pada akhir 1959, pabrik membangun tiga seri Yak-28 pertama ("tanpa huruf" - mereka hanya memiliki penglihatan teleskopik OPB-11 dan tidak tahan cuaca). Tahun berikutnya, dua lagi Yak-28 dengan sistem navigasi teknis radio jarak pendek RSBN-2 dan 37 pesawat Yak-28B dengan penglihatan radar RBP-3 yang sangat tidak sempurna diproduksi.
Untuk pertama kalinya, pengebom Yak-28 didemonstrasikan di depan umum pada parade udara di Tushino pada tahun 1961. Kesembilan pengebom dipimpin oleh pilot uji dari Institut Penelitian Angkatan Udara Angkatan Udara, p-k F. M. Sobolevsky. Pesawat melewati dengan sangat efektif - dalam formasi yang ketat, di mana setiap pilot memegang tempatnya, dipandu oleh paku keling pemimpin, pada ketinggian rendah dengan kecepatan 900 km / jam. The American New York Times mengakui bahwa Amerika Serikat "tidak memiliki apa pun … yang dapat dibandingkan dengan pesawat ini."
Kelanjutan cerita tentang Yak-28 (modifikasi, operasi, dan penilaian umum proyek) berikut.
