Kisah detektif, sayangnya, merupakan bagian integral dari industri pesawat terbang pada masa pra-perang (dan pasca-perang). Apa yang kadang-kadang dilakukan oleh desainer kami layak untuk studi terpisah, karena saya tidak berbohong jika saya mengatakan bahwa kami tidak pernah memiliki permainan penyamaran seperti di industri penerbangan di tempat lain.
Tetapi kita akan kembali ke topik ini dalam studi sejarah yang terpisah, dan sekarang mari kita bicara tentang, mungkin, pesawat paling kontroversial dari Uni Soviet pada periode sebelum perang - MiG-3. Pesawat Yakovlev, merasa bahwa audiens kami tidak menghargai Yakovlev, saya akan meninggalkannya untuk pencuci mulut.
Detektif kehidupan awal
Kehidupan setiap pesawat dimulai dengan desain. I-200, untuk saat ini kami akan menyebutnya demikian, karena jika situasinya berbeda, pesawat itu jelas akan memiliki nama yang sama sekali berbeda.
Jadi, desain awal I-200 dimulai di dalam dinding Biro Desain Polikarpov. Dan seperti banyak orang dan dokumen bersaksi, jauh sebelum tanggal resmi. Polikarpov umumnya dapat bekerja "di atas meja", memimpin beberapa proyek secara paralel.
Kami akan berbicara tentang nasib Polikarpov, tetapi di sini saya akan mengatakan bahwa tidak ada orang kedua yang sangat tersinggung dalam industri penerbangan kami. Penindasan, penyelidikan, pemenjaraan, hukuman eksekusi …
Ya, petualangan Baidukov dan Chkalov dengan I-180 menghantam Polikarpov dengan sangat keras.
Sementara itu, tahun 1939, di Biro Desain Polikarpov, meskipun suram, setelah kematian Chkalov, pekerjaan sedang berlangsung pada I-200.
Pesawat (tekankan dalam huruf tebal) direncanakan sebagai pesawat tempur berkecepatan tinggi. Tidak ada pertanyaan tentang pidato ketinggian apa pun, karena para perancang ditugaskan untuk membuat pesawat terbang yang bertentangan dengan Me-109. Pejuang garis depan.
Pada 8 Desember, desain awal pesawat tempur I-200 sudah siap, dan dengan memo yang ditandatangani oleh VARomodin, itu dikirim ke Komisaris Rakyat Industri Penerbangan, kepala UVVS, Institut Penelitian Angkatan Udara dan ke Direktorat Utama NKAP ke-11.
Mengapa hanya wakil kedua Polikarpov, Romodin, dan bukan Polikarpov sendiri yang menandatangani dokumen?
Itu mudah. Wakil pertama Polikarpov, Dmitry Tomashevich, sedang diselidiki dalam kasus kematian Chkalov. Dia ditangkap segera setelah bencana. Dan Polikarpov sendiri berada … di Jerman, di mana ia dikirim untuk mempelajari teknologi Jerman. Jadi semua proses berlangsung tanpa Polikarpov.
Pada tanggal 25 Desember 1939, mockup pesawat ditinjau dan disetujui, dan keesokan harinya pengembangan dan produksi gambar kerja dimulai. Menurut pendapat TsAGI pada desain awal pesawat I-200, disetujui pada 2 Januari 1940, dicatat bahwa "desain pesawat I-200 AM-37 dari sudut pandang aerodinamis tidak diragukan lagi penuh- matang."
Pekerjaan bersama spesialis dari pabrik No. 1 dengan tim desain OKO untuk menghasilkan prototipe pesawat I-200 dengan persiapan simultan untuk produksi serial disetujui pada 25 Februari 1940.
Bahkan, pada saat yang sama, kekalahan Biro Desain Polikarpov dimulai.
Memanfaatkan ketidakhadiran Polikarpov, Direktur Pabrik Penerbangan Negara No. 1 Pavel Voronin dan Chief Engineer Pyotr Dementyev (calon Menteri Industri Penerbangan) memisahkan diri dari Biro Desain Polikarpov beberapa divisi dan desainer terbaik (termasuk I -200 Perancang Utama Mikhail Gurevich) dan mengorganisir departemen Biro Desain Eksperimental baru, dan sebenarnya - biro desain baru, di bawah kepemimpinan Artem Mikoyan.
Apakah Anastas Mikoyan, kakak Artyom dan Komisaris Rakyat untuk Perdagangan Luar Negeri, wakil ketua pertama Dewan Komisaris Rakyat Molotov, "dalam bisnis" … Tentu saja, itu masih menjadi pertanyaan.
Anastas Mikoyan, Joseph Stalin dan Grigory Ordzhonikidze, 1924
Mikoyan juga menerima proyek pesawat tempur I-200 baru yang disetujui sebagai bonus.
Polikarpov menerima penghargaan hiburan untuk merancang pesawat tempur I-200 dan tetap buron. Mereka bisa, tentu saja, untuk kerjasama dengan Jerman dan kembali dihukum untuk sesuatu.
Tetapi pada akhirnya, Polikarpov dibiarkan tanpa personel desain yang berpengalaman, tanpa bangunannya sendiri dan, terlebih lagi, tanpa basis produksi.
Awalnya, dia dinaungi oleh hanggar uji TsAGI. Kemudian, di bawah Polikarpov, di sebuah hanggar tua di pinggiran Khodynka, sebuah pabrik negara baru No. 51 dibuat, yang tidak memiliki basis produksi sendiri dan bahkan sebuah bangunan untuk menampung biro desain. Di wilayah pabrik ini, saat ini ada OKB dan tanaman percobaan yang dinamai V. I. P. Sukhoi.
Begitulah rasa terima kasih Soviet atas penciptaan sayap Angkatan Udara Tentara Merah. Tapi, sekali lagi, itu bisa lebih buruk.
Omong-omong, di sini terletak jawaban atas pertanyaan yang sangat menarik: mengapa Polikarpov, maupun Mikoyan dan Gurevich tidak menciptakan apa pun sebelum perang berakhir?
M. Gurevich dan A. Mikoyan
Saya tidak berpura-pura menjadi sejarah, tetapi pendapat saya adalah ini: Polikarpov tidak mengingat perkembangannya justru karena semuanya diambil darinya. Dan Mikoyan tidak memiliki Polikarpov.
Awal dari MiG
Setelah Polikarpov terlempar ke sela-sela kehidupan dengan prospek samar untuk keempat kalinya dalam 4 tahun untuk membangun biro desain dan pabrik untuk dirinya sendiri, para pemenang mulai membangun pesawat terbang.
Salinan penerbangan pertama I-200 dipindahkan untuk uji pabrik pada 31 Maret 1940. Pengujian berlanjut sepanjang musim panas dan pada 13 September 1940, pada pertemuan dewan teknis di Institut Penelitian Angkatan Udara, pilot uji terkemuka Stepan Suprun mencatat bahwa I-200 "adalah pesawat paling canggih ketika memasuki tes negara, dimana prototipe pesawat berjalan dengan baik."
Saya sudah menyebutkan dalam materi tentang LaGG bahwa dari triad kami, hanya I-200 yang sepenuhnya dan pertama kali lulus tes negara. Baik Yakovlevsky I-26 dan I-301 Lavochkina dan Gorbunova lulus ujian kedewasaan beberapa kali.
Perlu juga dicatat bahwa selama pengujian pabrik dan negara bagian, tidak ada satu pun pesawat dan tidak ada pilot yang hilang. Kita dapat berasumsi bahwa I-200 telah membayar lebih dari kerugian yang terjadi dalam pembuatan I-180.
Anggap saja MiG-1 menerima izin tinggal di Angkatan Udara. Tes militer pesawat baru berlangsung di Sekolah Pilot Militer Kachin pada periode Desember 1940 hingga Februari 1941. Stepan Suprun yang sama bertanggung jawab atas tes tersebut.
Sebanyak 100 pesawat tempur MiG-1 dibangun pada tahun 1940. Pesawat-pesawat pun mulai masuk unit, tapi kemudian ada perubahan. Tim KB mengatasi kesalahan dan kekurangan yang terungkap selama pengujian, dan lahirlah MiG-3, yang menggantikan MiG-1 yang diproduksi pada akhir 1940.
Pejuang. Gedung tinggi atau garis depan?
Dan secara umum, dari mana tiba-tiba MiG menjadi pesawat tempur dataran tinggi? Lagi pula, tidak ada yang memesannya, mereka memesan garis depan yang biasa.
Seluruh paradoks, yang diketahui banyak orang, adalah bahwa pada puncak MiG itu terasa sangat mewah. Aerodinamika (dan direncanakan sebagai pesawat tempur berkecepatan tinggi) berada pada ketinggian, dan mesin …
Dan motornya tidak seperti biasanya. Motor itu. Orang terpandai Polikarpov awalnya mulai merancang pesawat bukan untuk mesin Klimov mitos berdasarkan Hispano-Suiza, tetapi mengambil mesin Mikulin yang berbeda, meskipun kurang nyaman.
Mesin penerbangan AM-35
Mikulinsky AM-35 bukanlah sebuah mahakarya. Tetapi meskipun tidak modern (mulai dikembangkan pada tahun 1928), tetapi mesin AM-34 yang dicoba dan diuji, yang memulai pawai modernisasinya.
Motor berpendingin air AM-34, 12 silinder, berbentuk V, bertingkat rendah, dengan daya pengenal 760 hp. Itu dimasukkan ke dalam produksi pada tahun 1934. Di mesin inilah TB-3 dan R-5 terbang. Mesin inilah yang memungkinkan awak Chkalov dan Gromov terbang ke Amerika melintasi Kutub Utara.
Kami juga tertarik dengan modernisasi AM-35A. Secara umum, jujur saya mengakui bahwa sampai saat ini masih menjadi misteri bagi saya mengapa indikator MiG-3 dalam hal ketinggian dan kecepatan ternyata sangat aneh. Saya harus meminta saran dari mantan spesialis VASO, dan sekarang menjadi petugas konferensi video, Nikolai Zubkov, yang secara khusus berterima kasih kepadanya.
AM-35 juga tidak berbeda ketinggiannya. Sementara itu, ada kandidat lain untuk itu - Pe-8 / TB-7. Tetapi pembom jarak jauh harus memiliki ketinggian yang sesuai untuk kinerja normal tugasnya! Seorang pembom jarak jauh yang merangkak di ketinggian 5-6 ribu meter tidak terlalu pintar.
Beginilah kemunculan AM-35A, dilengkapi dengan supercharger sentrifugal. Makanya jawaban atas pertanyaan kenapa MiG-3 di ketinggian 7-8 ribu terasa pas-pasan. Karena supercharger dengan supercharge tinggi (1040 mm Hg) cukup tenang membekali pesawat dengan karakteristik yang dimilikinya.
Salinan I-200 yang berpengalaman (dijilat dan dipernis) mencapai kecepatan penerbangan 656 km / jam pada ketinggian 7000 m. Tetapi seri MiG-3 pada ketinggian ini dengan mudah memberikan 610-620 km / jam.
Tapi kecepatan datang pada harga. Seperti yang Anda lihat dari foto, tidak realistis untuk menempatkan pistol di runtuhnya silinder. Namun, Polikarpov juga memperkirakan hal ini. Hanya dia yang berhasil melapisi seluruh mesin dengan yang menembak. Jadi, omong-omong, itu ada di I-185.
Sulit untuk mengatakan bagaimana mekanik harus memperbaiki mesin, karena dengan set seperti itu, di mana pun Anda membuka kap mesin, ada senapan mesin atau kartrid.
Persenjataan terdiri dari tiga senapan mesin sinkron: dua senapan mesin ShKAS kaliber 7 kaliber 62 mm (amunisi 1500 butir) dan satu senapan mesin BS kaliber 12 kaliber 7 mm (amunisi 300 butir peluru).
ShKAS dipasang di / di atas blok silinder pada gerbong, dan BS dipasang pada rangka badan pesawat.
Kontrol kebakaran semua senapan mesin - pneumatik dari dua pemicu (satu untuk ShKAS, yang lain untuk BS), jika terjadi kegagalan sistem pneumatik ada keadaan darurat - mekanis.
4 rak bom dipasang di sayap. Mereka dapat menggantung 4 bom masing-masing 50 kg atau dua perangkat penuangan VAP-6M dengan kapasitas masing-masing 50 liter. Selain itu, di bawah setiap sayap dimungkinkan untuk menempatkan 4 pemandu untuk meluncurkan roket ROS-822.
Armor itu standar untuk pejuang Soviet saat itu, yaitu bagian belakang lapis baja 8mm. Perlengkapan pesawat juga standar, yaitu stasiun radio RSI-3 (artinya tidak ada stasiun radio) dan perangkat oksigen KPA-3bis.
Bagaimana dan mengapa MiG-3 muncul
Saya telah menyebutkan perintah mendadak Shakhurin dan Smushkevich mengenai jarak terbang para pejuang. Meskipun kepala desainer biro desain baru adalah Mikoyan, tampaknya itu tidak menyelamatkan. Selain itu, jangkauan 1000 km harus dipastikan secara eksklusif melalui tangki internal, tidak ada yang ditangguhkan!
Dan pesawat harus dirombak, menambah tangki bahan bakar 250 liter lagi. Itu perlu untuk segera memperpanjang hidung pesawat yang sudah panjang, memperpanjang dudukan mesin dan menggeser mesin untuk mengimbangi berat bahan bakar sebesar 100 mm ke depan.
Selain itu, perlu untuk memindahkan penutup bawah yang menutupi roda pendarat ke bagian tengah, memasang roda yang lebih besar, dan memperkuat penyangga roda pendarat. Pada saat yang sama, semua tangki bahan bakar dilindungi.
Sebagai hasil dari semua perbaikan ini, berat terbang pesawat meningkat dari 3.100 kg menjadi 3.355 kg dengan segala konsekuensinya. Benar, seperti halnya LaGG, MiG tidak kehilangan kecepatan di ketinggian, masih tetap pada level 630-640 km / jam. Benar, cukup diharapkan, tingkat pendakian merosot dan menjadi agak lebih sulit untuk bermanuver.
Perbaikan lebih lanjut dimulai lagi. Jelas bahwa pada awal perang, 1 BS kaliber besar dan dua capung ShKAS bukanlah apa-apa.
Dari 20 Februari 1941, GAZ # 1 memproduksi pesawat dengan lima titik tembak. Di pangkal sayap, di luar pesawat yang disapu oleh baling-baling, dipasang 2 senapan mesin BK (Berezin-wing). Amunisi untuk setiap senapan mesin adalah 145 butir. Tapi ada dua masalah di sini.
Yang pertama adalah plus lebih dari seratus kilogram berat, yang secara negatif mempengaruhi karakteristik penerbangan.
Kedua, pabrik-pabrik tidak mengimbangi pelepasan senapan mesin. Oleh karena itu, GAZ # 1 menghasilkan 821 pesawat, dan kemudian, senapan mesin BC dikeluarkan dari semua pesawat tempur.
Anda dapat membaca tentang ini di Pokryshkin, ia terbang dengan pesawat seperti itu. Dan, omong-omong, dia mulai marah hanya ketika BC dihapus. Sebelum itu, MiG-3 Alexander Ivanovich cocok untuk semua orang.
Selain itu, ada kasus ketika, untuk meningkatkan kecepatan dan kemampuan manuver, teknisi, atas permintaan pilot, melepas BS sayap dan bawah sayap. Dan segera mereka mengembalikannya.
Insinyur Persenjataan 15th Garden, Mayor Baghdasaryan, menilai persenjataan MiG. Insinyur utama memperhatikan cacat, tetapi yang paling menarik adalah kesimpulan Baghdasaryan berikut:
“Varian lima poin dari persenjataan MiG-3 lebih disukai. Di atasnya, pilot lebih percaya diri dan berani dalam pertempuran, mempertimbangkan senapan mesin kaliber besar sebagai senjata utama, dan ShKAS sebagai senjata sekunder … Anda membutuhkan penglihatan optik yang baik, dan jika Anda tidak memilikinya, Anda harus memilikinya. setidaknya pemandangan cincin tambahan."
Ini bukan untuk mengatakan bahwa Mikoyan dan perusahaan tidak bekerja untuk meningkatkan senjata. Tidak, mereka bekerja sepanjang waktu dan tanpa lelah. Saya akan memberikan daftar opsi persenjataan MiG-3 di bagian akhir. Kami bahkan berhasil memasukkan dua meriam ShVAK sinkron ke dalam kap mesin. Namun sayang, semua itu sia-sia.
Siapa yang membunuh MiG-3?
MiG-3 terbunuh oleh keadaan. Cepat di ketinggian, tetapi agak canggung di darat, dan selain dengan persenjataan terlemah pada tahun 1942, MiG-3 menjadi tidak diperlukan.
Tetapi alasan penarikan dari produksi pesawat bukanlah keberhasilan Yak-1 dan LaGG-2, tetapi kebutuhan akan pesawat serang Il-2. Tampaknya kami memiliki pejuang, ditambah bantuan dari sekutu akhirnya dimulai, tetapi tidak ada yang bisa menggantikan IL-2.
Selain itu, mesin AM-38, yang dipasang pada IL-2, hanyalah tahap selanjutnya dalam pengembangan AM-35A, yang masih memiliki masalah. Apalagi AM-35A dan AM-38 diproduksi oleh pabrik yang sama.
Stalin memutuskan bahwa Il-2 lebih penting, dan setelah telegram bersejarah Stalin pada 23 Desember 1941, produksi MiG-3 dihentikan. Pabrik GAZ #1 beralih ke produksi IL-2.
Sudah di evakuasi, di pabrik nomor 30, oleh pasukan pekerja pabrik, dari kit kendaraan yang sudah jadi, mereka berhasil melepaskan 22 pesawat MiG-3, apalagi, sudah dipersenjatai dengan dua meriam ShVAK sinkron.
Setelah kembali dari evakuasi ke Moskow, di pabrik percobaan 155 (OKB-155), yang dipimpin oleh AI Mikoyan, mereka merakit 30 pesawat MiG-3 lainnya, juga dipersenjatai dengan meriam ShVAK.
Secara total, pada tahun 1940-1942. 3172 pesawat tempur MiG-3 dibangun oleh kekuatan pabrik GAZ 1 dan pabrik eksperimental 155.
Pesawat itu ternyata ulet, kuat, dan bisa dirawat. MiG bertugas untuk waktu yang lama, sampai akhir perang berada di unit pertahanan udara, di mana, pada prinsipnya, MiG adalah tempatnya. Dan teknisi kami, menurut memoar, dapat dengan mudah merakit dari beberapa pesawat yang tampaknya sama sekali tidak dapat digunakan, sangat cocok tidak hanya untuk terbang, tetapi juga untuk pertempuran.
Tidak mengherankan bahwa MiG-3 terakhir dinonaktifkan karena keausan pada akhir perang.
Modifikasi persenjataan untuk pesawat tempur MiG-3 yang diproduksi pada tahun 1940-1942.
1. Dua senapan mesin ShKAS (7, 62 mm), satu senapan mesin BS (12, 7 mm) - 1976 pcs.
2. Dua senapan mesin ShKAS (7,62 mm), satu senapan mesin BS (12,7 mm), dua senapan mesin BK (12,7 mm) - 821 pcs.
3. Dua senapan mesin BS (12,7 mm), satu senapan mesin ShKAS (7,62 mm) - 3 pcs.
4. Dua senapan mesin BS (12,7 mm) - 100 pcs.
5. Dua senapan mesin BS (12,7 mm), dua baterai ZROB-82 untuk menembakkan RS-82 - 215 pcs.
6. Dua senapan mesin ShKAS (7, 62 mm), satu senapan mesin BS (12, 7 mm), dua baterai ZROB-82 - 2 buah.
7. Dua meriam ShVAK (20 mm) - 52 pcs.
Untuk penggunaan pertempuran … Mungkin lebih mudah untuk mengirim ke Pokryshkin. Ya, dia bisa. Singkatnya, dan secara ringkas, semuanya diperas keluar dari pesawat. Mungkin, MiG-3 dengan dua ShVAK dapat menjadi pejuang yang sepenuhnya normal dari sistem pertahanan udara, tetapi situasi dengan mesin tidak dapat diselesaikan dengan cara lain.
Luar biasa, pesawat yang paling menjanjikan dan tampaknya dipikirkan dengan matang, yang dengan tenang lulus tes negara, adalah yang pertama meninggalkan perlombaan. Sama sekali.
Dan di sini, omong-omong, Anda tidak bisa menjelaskannya dengan permainan penyamaran dan sabotase. Mistik? Mungkin. Biro Desain Mikoyan dan Gurevich sampai akhir perang tidak lagi menempatkan satu pesawat ke dalam seri.
Menyesali? Sejujurnya, tidak sama dengan menurut LaGG, tetapi dia masih memiliki kehidupan kedua. MiG-3 menempatkan banyak pilot yang baik di sayap, jadi, tentu saja, terima kasih atas jasanya.
Dan sangat disayangkan hal ini terjadi pada Polikarpov.
