Mungkin formatnya akan agak tidak biasa, tetapi ceritanya sendiri tanpa detail teknis dari pesawat ini layak menjadi cerita tersendiri.
Banyak orang secara keliru percaya (dan saya sendiri beberapa kali tidak mengungkapkan dengan benar tentang pesawat ini) bahwa Tu-2 diadopsi selama Perang Patriotik Hebat. Di satu sisi, ini semua benar, tetapi dari saat penerbangan pertama hingga dimulainya operasi penuh, tiga tahun telah berlalu, yang secara umum agak berlebihan.
Siapa yang bersalah? Jujur saya tidak tahu. Ternyata masih cerita detektif, tidak mungkin untuk mengungkap bahkan hari ini, karena peserta nyata dalam cerita semua telah meninggalkan dunia ini, dan, sayangnya, tidak ada panggilan ke dunia berikutnya.
Jadi, maaf, hanya spekulasi dan fakta yang bisa dipetik dari ingatan para saksi mata yang sudah meninggal…
Sejarah kita dimulai pada tahun 1938, ketika fenomena seperti Biro Teknis Khusus (OTB) lahir di bawah Komisariat Rakyat Dalam Negeri.
Biro itu dipimpin oleh Mayor Keamanan Negara V. A. Kravchenko, Letnan Senior Keamanan Negara G. Ya. Kutepov, yang kemudian juga mengepalai OTB, menjadi wakilnya.
Insinyur dari berbagai spesialisasi bekerja di OTB: pembuat pesawat, pembuat mesin, artileri, pembuat kapal. Secara umum struktur ini akan menjadi bahasan tersendiri, karena dengan banyaknya materi yang muncul, ada yang harus dipikirkan dan ada yang harus dibahas.
Nah, di bawah singkatan OTB yang kami maksud adalah departemen yang bergerak di bidang pengembangan di bidang penerbangan, yang kemudian berganti nama menjadi TsKB-29.
Setelah penangkapan, semua spesialis penerbangan berakhir di OTB dan menjadi "kontingen khusus". Sebenarnya, tidak ada yang mulai menciptakan sesuatu yang baru, biro itu dibagi menjadi departemen yang disebut STO (Departemen Teknis Khusus) dan diberi nomor untuk mereka.
Stasiun layanan No. 100 terdiri dari karyawan biro desain Petlyakov (ya, dan pejuang "100", Pe-2 masa depan, dari tempat yang sama), karyawan kedua tiba dari biro desain Myasishchev, di antaranya dibuat stasiun layanan No. 102, yang ketiga adalah Tupolev. Mereka mendapat stasiun layanan # 103. Yang terakhir dibuat oleh STO 101, dari KB Tomashevich. Rupanya, butuh waktu lama untuk mengumpulkan, dan kamar sudah dipesan sebelumnya.
Setiap bengkel diharapkan menjadi biro desain, dan cukup mandiri. Secara nominal, bengkel dipimpin oleh kepala-kepala dengan pangkat letnan keamanan negara, yang, anehnya, tidak terlibat dalam urusan biro desain, karena mereka tidak mengerti apa-apa tentang teknologi penerbangan. Tetapi mereka memecahkan semua masalah yang terkait dengan perakitan, pasokan, organisasi terkait, keamanan, dan masalah lainnya.
Ya, para letnan ini menandatangani semua dokumentasi teknis yang disiapkan oleh para insinyur dari "kontingen khusus". Pertanyaan yang begitu sensitif, bukan? Artinya, pada kenyataannya, orang-orang ini memikul semua tanggung jawab untuk peralatan yang dikembangkan di stasiun layanan. Mungkin, itu bukan tempat yang paling nyaman untuk bekerja baik bagi bos maupun bawahan.
Secara umum, ada cukup rumah sakit jiwa, di sisi lain, dalam hal ini, kami selalu memiliki ketertiban lengkap. Tetapi lebih lanjut tentang itu di bawah ini.
Ketika OTB tumbuh menjadi ukuran yang cukup layak, OTB dipindahkan dari Moskow ke Bolshevo. Dan pada musim gugur 1938, Tupolev dibawa ke Bolshevo.
Mulai saat ini, pepatah berakhir, dan kisah kita dimulai. Itulah sejarah Tu-2.
Awalnya, Tupolev punya ide untuk membuat pesawat serang berat. Proyek tersebut diberi nama ANT-58 dan menurut rencana, seharusnya memiliki kecepatan setingkat pesawat tempur modern, mampu menyelam dan mampu membawa bom terberat. Awak kapal seharusnya terdiri dari tiga orang. Senjata kecil juga direncanakan sangat berat: di haluan, baterai empat ShKAS dan dua meriam ShVAK di bagian akar sayap. Pilot menembak dari semua ini.
Navigator dan operator radio juga dipersenjatai dengan senapan mesin untuk melindungi belahan belakang.
Ada teluk bom yang sangat panjang di bawah kokpit, di mana bom Soviet FAB-1000 terbesar pada waktu itu dapat ditempatkan. Menurut perhitungan Tupolev, dengan dua mesin 1500 hp. pesawat bisa mencapai kecepatan lebih dari 600 km/jam.
Tapi rencana ini tidak ditakdirkan untuk menjadi kenyataan. Tupolev dipanggil ke Moskow, mendengarkan laporannya tentang ANT-58 dan mengatakan kira-kira sebagai berikut: semua ini bagus, tetapi kami membutuhkan pesawat lain. Dan mereka mengeluarkan kerangka acuan.
Tugas itu, harus saya katakan, sangat mengerikan. PB-4, pengebom tukik empat mesin jarak jauh ketinggian tinggi. Musuh yang harus dihadapi pengebom ini adalah Inggris Raya dan armadanya.
Pembom harus terbang di ketinggian sekitar 10.000 meter, di luar jangkauan pertahanan udara kapal, memiliki jangkauan terbang sekitar 6.000 km, untuk terbang, misalnya, ke Scapa Flow dan kembali. Dan yang agak besar ini, katakanlah, pesawat harus bisa menyelam! Dari 10.000 meter hampir tidak mungkin menabrak kapal dengan bom, apalagi kapal yang sedang bermanuver.
Digress: Hitler juga pada suatu waktu memiliki rencana di kepalanya untuk sesuatu yang serupa, besar, bermesin empat dan menyelam. Secara umum, itu adalah kecenderungan umum bahwa jika dengan bom, dia harus menyelam untuk akurasi. Tetapi perang menunjukkan bahwa pengeboman karpet dari penerbangan horizontal tidak kalah produktifnya dengan suntikan pengebom tukik.
Jerman pada suatu waktu entah bagaimana melepaskan diri dari penciptaan monster selam empat mesin, dan Tupolev harus melakukan hal yang sama. Benar, itu lebih sulit bagi patriark.
Tidak peduli betapa anehnya kelihatannya, tetapi Tupolev dan pesawatnya diselamatkan … oleh Jerman. Lebih tepatnya, tim Junkers. Ketika Perang Dunia II dimulai pada 1 September 1939, informasi tentang pekerjaan yang lebih sukses dari pembom Ju.87 dan Ju.88 mulai berdatangan.
Situasi telah berubah secara radikal. Perang dengan Inggris Raya entah bagaimana secara bertahap memudar ke latar belakang, Inggris masih jauh, tetapi Jerman, yang secara aktif mulai mendominasi teater Eropa, entah bagaimana menemukan dirinya sangat dekat.
Tupolev menilai ancaman itu dan mulai bersikeras untuk melanjutkan pekerjaan pada pesawat besar untuk beraksi di garis depan dan di belakang langsung. Seharusnya tidak berada di ketinggian dengan kokpit bertekanan, tidak boleh bermesin empat besar, tetapi harus memiliki kecepatan yang sama dengan atau lebih besar dari kecepatan pesawat tempur modern, mis. sekitar 600 km/jam. Tentu saja, dia harus menyelam. Pengebom garis depan yang sempurna.
Dan, selain itu, orang tidak boleh lupa bahwa bahkan dalam kondisi "syaraga" pesawat bermesin ganda dapat dikembangkan jauh lebih cepat daripada yang bermesin empat. Dan intinya tidak perlu angin? Hanya ada satu jalan keluar - melalui pengiriman proyek pesawat. Dan di atas PB-4 dimungkinkan untuk duduk selama lebih dari satu tahun, jika itu. Tetapi sebuah pesawat pengebom kecil di garis depan dengan berat 15-18 ton dapat dirancang, dibangun, dan diuji dalam setahun.
Dan di Moskow rencana itu disetujui. Proyek ini diberi kode "FB" dan diizinkan untuk melanjutkan pekerjaan secara paralel dengan proyek "PB-4", yang telah disetujui sesaat sebelumnya.
Penggalian demonstrasi dimulai pada proyek "PB" dan pekerjaan kejutan pada "FB". Dan kemudian Tupolev melakukan trik, mengusulkan untuk mengembangkan dua opsi sekaligus. Yang utama adalah mobil bermesin empat, cadangannya bermesin dua. Pada saat yang sama, desain seharusnya memungkinkan transisi dari opsi pertama ke opsi kedua dengan sedikit perubahan.
Sebagai prototipe untuk versi utama, Tupolev memutuskan untuk menggunakan pesawat ANT-42 (TB-7). Empat mesin "PB" bisa menjadi modifikasi alami dari TB-7.
Poin yang menarik: tidak ada ruang lingkup sama sekali di negara ini, memungkinkan pengeboman selam yang akurat. Sejalan dengan pembuatan pesawat, semua peralatan yang diperlukan telah dibuat. Dan pemandangan itu dikembangkan oleh tahanan G. S. Frenkel, navigator dan ahli matematika. Dia menerima kode PFB-100 (pemandangan pesawat FB, dirancang di stasiun layanan - departemen teknis khusus).
Rancangan teknis PB sudah siap dan pada 29 September 1939 dibahas dalam OTB dengan perwakilan UVVS dan Lembaga Penelitian Angkatan Udara RKKA. Kesimpulan dan memo ketua GUAS KA P. A. Alekseev, Komisaris Pertahanan Rakyat mengakhiri pengerjaan "PB" versi empat mesin.
Dan adalah mungkin untuk memusatkan semua upaya di FB. Rencana Tupovlev, yang berencana membangun dua pesawat sekaligus, menggunakan satu pangkalan, sepenuhnya dibenarkan.
Pada 1 Februari 1940, pertemuan gabungan perwakilan UVVS dan OTB NKVD diadakan untuk mempertimbangkan rancangan pertama pengebom tukik FB dengan dua mesin M-120. Kami mendengarkan dan mendiskusikan laporan A. N. Tupolev.
Reputasi Tupolev sebagai seorang desainer memberi militer setiap alasan untuk mempercayai perhitungannya, yang berbicara tentang kinerja penerbangan yang sangat baik dari pesawat yang sedang dirancang.
Komisi prototipe, setelah mempertimbangkan tata letak pesawat "103", pengebom tukik bermesin ganda dengan dua mesin M-120 TK-2 yang dirancang oleh OTB N / S6D, dengan suara bulat mengakui bahwa jenis pesawat yang diusulkan dengan data penerbangan yang dinyatakan sangat relevan dan diperlukan untuk Angkatan Udara Tentara Merah dan apa yang diperlukan untuk mempercepat pembangunan prototipe pesawat untuk presentasi awal mereka untuk tes negara.
Benar, M-120 belum siap, jadi pesawat pertama harus dipasang dengan mesin yang benar-benar tersedia. AM-35 dipasang pada salinan pertama, AM-37 pada salinan kedua. Secara umum sulit dengan mesin, kepemimpinan Biro Desain Pusat beralih ke Komisaris Rakyat Shakhurin sendiri dengan permintaan pengiriman mesin tercepat untuk pengujian.
Shakhurin menyelesaikan masalah ini, dan pada 29 Januari, pilot uji Nyukhtikov melakukan penerbangan pertama. Pada hari ini, sekelompok insinyur sabotase terkemuka yang dipimpin oleh Tupolev dikirim ke lapangan terbang. Tes pabrik sedang berlangsung hingga akhir Mei 1941.
Pada bulan Juni-Juli, pesawat menjalani tes negara, yang menunjukkan bahwa pesawat "103" dengan mesin AM-37 memiliki karakteristik yang luar biasa. Namun, tidak mungkin untuk menyelesaikan tes - perang dicegah.
Pengujian pesawat "103" menunjukkan bahwa mobil itu sukses. Karena itu, tanpa menunggu akhir tes, pada Februari 1941, tanpa keputusan dari atas, tim Tupolev memulai persiapan untuk produksi massal. Tentunya dengan sepengetahuan TsKB-29, namun tanpa menunggu segala izin dan persetujuan.
Mereka memutuskan untuk membuat mobil di Voronezh, di pabrik nomor 18, dan mereka memutuskan, sekali lagi, tanpa menerima keputusan di Moskow. Dan karena NKAP masih menentukan mobil mana yang akan mulai dibangun, "103U" atau "103V", Tupolev menggunakan trik lain: mereka menyiapkan daftar unit besar yang tidak berubah pada "103U" dan "103V".
Pikirkan sejenak: pada 17 Juni 1941, lima hari sebelum dimulainya perang, perintah NKAP # 533 muncul:
“Berdasarkan dekret pemerintah tanggal 10 Juni 1941, saya memerintahkan:
- Kepala Direktorat Utama 10, Kawan Tarasevich, dan Direktur Pabrik No. 18, T. Shenkman, untuk segera memulai persiapan untuk memproduksi pesawat "103", melanjutkan dari fakta bahwa Pabrik No. 18 harus memproduksi.. Pada tahun 1942, 1.000 pesawat "103" dan 400 pesawat Er-2.
Kepada direktur pabrik No. 156, t. Lyapidevsky, bersama dengan kepala NKVD OTB, t. Kravchenko:
a) untuk mengembangkan gambar seri untuk ditransfer ke pabrik nomor 18 pada periode 15 Agustus hingga 15 September 1941 …
b) mengirim sekelompok spesialis dari OTB NKVD dalam jumlah 20-25 orang, dipimpin oleh Kamerad Tupolev, dan 40 perancang sipil untuk menanam No. 18 selambat-lambatnya 15 Oktober 1941 … (tugas lebih lanjut diberikan kepada banyak pabrik pemasok).
Tanda tangan: Shakhurin.
Perang pecah lima hari kemudian. Tidak ada yang perlu dipikirkan tentang membangun pesawat di pabrik di Voronezh. Pabrik No. 18 memulai produksi pesawat serang Il-2, dan segera dipindahkan ke Kuibyshev, di mana ia melanjutkan produksi Il-2.
Tupolev ditugaskan pabrik # 166 di Omsk untuk meluncurkan pesawat 103U dengan mesin AM-37. Alasannya adalah perintah GKOK Uni Soviet tertanggal 27 Juli 1941 tentang peluncuran pesawat "103" ke dalam produksi serial.
Masalah besar adalah bahwa pabrik # 166, dengan demikian, hanya ada dalam proyek. Itu tidak ada.
Kira-kira seperti pabrik di Kuibyshev, di mana, dengan usaha keras, pabrik dipindahkan dari Voronezh.
Tetapi di Kuibyshev lebih mudah: satu tanaman dipindahkan ke sana. Dan di Omsk, sesuatu yang benar-benar luar biasa sedang terjadi.
Pabrik No. 166 di Omsk terdiri dari:
- karyawan pabrik No. 156;
- karyawan pabrik # 81 dari Tushino;
- bagian dari kolektif tanaman 288 dari Kimry.
Yang dimiliki Komite Regional Omsk hanyalah dua lokasi.
Yang pertama adalah lokasi pabrik perakitan mobil dengan luas 49 hektar. Itu memiliki bangunan produksi 27.000 meter persegi. M.
Yang kedua adalah situs pabrik karavan. Komintern, terletak cukup jauh dari lokasi pertama, dengan luas 50 hektar. Area produksinya adalah 13.900 sq. M.
Hanya ini yang dimiliki Tupolev dan para insinyurnya. Beberapa dari mereka sudah dibebaskan, beberapa masih menghabiskan malam di penjara, di bawah penjagaan.
Intinya, kekosongan. Dan antusiasme karyawan Tupolev.
Banyak orang mengatakan bahwa Pak Tua / SEMUT / Tupolev adalah orang yang aneh dan berbahaya. Tetapi tidak mungkin banyak yang bisa, melemparkan diri mereka ke lapangan terbuka, mulai membangun pabrik. Lebih tepatnya, Pabrik, karena hanya bangunan produksi yang membutuhkan sekitar 30.000 meter persegi. m, serta plus produksi tambahan dengan luas lebih dari 10.000 sq. m, dan juga lapangan terbang …
Ditambah lagi, mereka membutuhkan tempat tinggal untuk pekerja, pemanas, air, listrik, saluran pembuangan, kantin, rumah sakit.
Dan pesawat harus diproduksi.
Jelas bahwa Tupolev sendiri tidak dapat melakukan ini, semua anggota biro desainnya bekerja seperti terkutuk, bos pabrik, tentu saja, komite regional partai. Di komite regional Omsk, seseorang yang bertanggung jawab atas konstruksi penerbangan ditunjuk, yang, bersama dengan Tupolev, mengunjungi lokasi konstruksi hampir setiap hari dan menyelesaikan semua masalah yang dapat ia selesaikan.
Omong-omong, Tupolev adalah non-partisan. Namun di kepaniteraan daerah ia diterima, apalagi dengan segala perubahannya, ANT sederajat dengan semua anggota partai.
Ini adalah penyimpangan liris, permisi, semata-mata hanya untuk memberikan gambaran bahwa ketika masalah datang, tidak peduli siapa Anda, partai, non-partai, mantan narapidana dan sebagainya. Kami melakukan satu hal yang umum.
Ya, terlepas dari upaya yang sangat heroik, ternyata tidak mungkin pabrik dapat memenuhi program produksi yang ditetapkan oleh keputusan Komite Pertahanan.
Komite Pertahanan telah menetapkan nomor berikut untuk rilis "103": Oktober - 10 buah, November - 15 buah, Desember - 20 buah.
Secara total, untuk kuartal terakhir tahun 1941, pabrik itu seharusnya menyerahkan 45 kendaraan.
Tetapi kendaraan produksi pertama "103BC" meninggalkan toko perakitan pada bulan Maret 1942. Tidak ada yang dihukum, tidak ada yang ditembak, tidak ada yang dikirim kembali ke penjara atau sharaga. saya tekankan.
Pada bulan yang sama, dikeluarkan perintah Komisaris Rakyat Industri Penerbangan Shakhurin No. 234 tanggal 28 Maret 1942:
"Sesuai dengan resolusi Komite Pertahanan Negara tanggal 26 Maret 1942 No. 1498" Tentang penunjukan pesawat DB-ZF dan "103" saya MEMINTA:
1. Pesawat DB-ZF selanjutnya disebut sebagai "IL-4"
2. Pesawat udara "103" selanjutnya disebut "Tu-2"
Komisaris Rakyat Industri Penerbangan A. Shakhurin”.
Ini adalah bagaimana Tu-2 muncul.
Permulaannya, harus saya katakan segera, sangat tidak menyenangkan.
Pada Mei 1942, tiga kendaraan pertama dipindahkan ke Institut Penelitian Angkatan Udara untuk pengujian. Pada tanggal 23 Mei, pesawat No. 100102, yang dikemudikan oleh Letnan Senior Mayorov, jatuh saat berbelok, dalam pelarian setelah mendarat. Ternyata, ini baru permulaan.
Mobil kedua, dikemudikan oleh pilot Ishchenko, jatuh pada 26 Mei selama penerbangan jarak tempuh. Pilot dan navigator tewas, penembaknya terluka parah. Komisi darurat tidak dapat menentukan penyebab kecelakaan: ada kemungkinan mesin kiri gagal, mungkin ada kesalahan dalam piloting.
Dan hanya pesawat ketiga yang melanjutkan uji operasional di Institut Penelitian Angkatan Udara dekat Moskow.
Pada bulan Juni 1942, penerbangan Tu-2 harus dilarang karena meningkatnya insiden kecelakaan saat berbelok, dalam pelarian setelah mendarat. Mereka menyebabkan kerusakan pada sasis, nacelles mesin, konsol sayap. Terkadang ada belokan "berhasil", tanpa gangguan, bahkan hingga 720 derajat! Tapi hal lain juga terjadi. Pesawat, yang dikemudikan oleh pilot Polevoy, hancur saat berbelok di pendaratan dan terbakar, awaknya, untungnya, melarikan diri.
Selama tes penerimaan pada 7 dan 15 Juli, dua pesawat Tu-2, yang dikemudikan oleh pilot Kotyakov dan Vakin, jatuh di pabrik. Sekali lagi, saat menyalakan jalankan setelah mendarat. Kedua kru tidak terluka.
Penerbangan dan perakitan dihentikan, dan komisi khusus dikirim ke pabrik No. 166 untuk menyelidiki.
Dengan izin Anda, saya akan mengutip kesimpulan komisi ini sepenuhnya, karena di sini kita memiliki putaran plot yang lain.
KESIMPULAN UMUM Komisi NKAP tentang pesawat Tu-2
Pesawat Tu-2, yang dirancang oleh A. N. Tupolev, sedang dalam produksi serial skala penuh di pabrik No. 166 dengan produksi hingga 1 pesawat per hari.
Berdasarkan bahan yang ditinjau oleh komisi, dapat dilihat bahwa pesawat Tu-2 melampaui pembom seri Soviet dan asing modern dalam penerbangan dan data taktisnya.
Pesawat Tu-2 memiliki senjata pertahanan dan serangan yang kuat dan memiliki jangkauan setidaknya 2000 km, dengan berat 1000 kg beban bom yang dibawa.
Produksi Tu-2 di pabrik No. 166 cukup dilengkapi dan sedang mempersiapkan produksi pesawat serial yang lebih besar.
Mengingat hal ini, komisi percaya bahwa ketika menghilangkan cacat utama yang dicatat dalam memorandumnya, pesawat Tu-2 memiliki semua data untuk memasok Angkatan Udara dan berhasil menjalankan misi tempurnya.
Pabrik No. 166, dari sudut pandang Komisi, memiliki banyak alasan untuk memperluas kapasitas produksinya dan untuk memproduksi sejumlah besar pesawat Tu-2.
Ketua KPU/POLIKARPOV/anggota…”
Komisi benar-benar dapat memahami penyebab kecelakaan. Kesalahannya adalah distribusi berat seluruh struktur dan roda ekor, yang, dengan bidang bermuatan normal, mulai "berjalan".
Atas permintaan komisi, sejumlah penerbangan dilakukan dengan roda ekor yang benar-benar terkunci. Penerbangan mengkonfirmasi efek stabilisasi yang kuat dari roda yang terkunci. Kemungkinan pendaratan yang aman ditemukan bahkan dengan aksi rem yang tidak sinkron.
Sejumlah langkah telah diusulkan untuk meningkatkan distribusi berat pesawat.
Komisi pergi. Semua tindakan yang dia usulkan dan setujui dengan biro produksi dan desain segera dilaksanakan. Kecelakaan berhenti, produksi Tu-2 dilanjutkan.
Sebuah penyimpangan kecil.
Semua ini ternyata sederhana dan mungkin berkat Nikolai Nikolaevich Polikarpov, yang merupakan ketua komisi.
Sementara itu, hubungan antara Polikarpov dan Tupolev, secara halus, tegang. Pada awal 30-an, Polikarpov memimpin brigade No. 3 di Biro Desain Tupolev. Kepala OKB menerapkan kebijakan keras untuk hanya membuat pesawat yang seluruhnya terbuat dari logam. Polikarpov menganggap lebih tepat mengembangkan desain campuran. Dia juga tidak setuju dengan campur tangan Tupolev yang terus-menerus dalam masalah desain.
Akibat konflik yang muncul, Polikarpov pada November 1931 dicopot dari jabatannya sebagai kepala brigade. Dia dipindahkan untuk memeriksa proyek, menganalisis hasil tes statis, yaitu, dia dikeluarkan dari makna hidup - desain. Nikolai Nikolaevich menilai situasinya sebagai berikut: "Penjepit di TsAGI, pemindahan pada November 1931, penarikan program (pramuka, pejuang), kemalasan paksa hingga Juli 1932."
Bisakah Polikarpov, dalam semangat zaman, berbicara tentang Tupolev sedemikian rupa sehingga dia akan segera dikirim ke penjara atau lebih buruk? Saya pikir dia bisa. Tetapi Polikarpov tidak hanya tidak "menenggelamkan" mantan pemimpin, tetapi, sebaliknya, tidak mencari yang bersalah, tetapi mencari cara untuk menyelesaikan masalah. Dan dia menemukannya.
Dalam situasi rumit yang serupa sebelum penerbangan Chkalov dan Gromov ke Amerika dengan pesawat Tupolev, pilot Levanevsky di depan Stalin menuduh Tupolev melakukan sabotase, sabotase, dan pelepasan pesawat yang tidak dapat diandalkan.
Jadi, Tu-2 mulai diproduksi.
Pada saat yang sama, juga dalam semangat zaman, Biro Desain mulai mencari opsi senjata baru. Tiga proposal tersebut dikirim ke Angkatan Udara untuk dipertimbangkan. Pada pertengahan Agustus, Wakil Komandan Angkatan Udara Angkatan Luar Angkasa menyetujui salah satunya dengan beberapa perubahan. Diusulkan untuk menghapus senapan mesin stasioner di hidung pesawat sebagai tidak efektif, tidak menempatkan empat RS-82 di sepanjang badan pesawat untuk menembak mundur, baik karena penurunan aerodinamis dan karena kecukupan tiga titik tembak untuk pertahanan hemisfer belakang.
Usulan untuk mengganti tiga senapan mesin ShKAS yang mempertahankan belahan bumi belakang dengan senapan mesin berat Berezin disetujui. Pada saat yang sama, Angkatan Udara diminta untuk melepas fairing lentera geser dari operator radio. Karena dari saat lepas landas hingga mendarat, operator radio terbang dengan senter terbuka, dan senjatanya selalu dalam posisi tempur. Lentera harus diganti dengan pelindung, yang, tanpa mengurangi sudut api, akan melindungi operator radio dari tiupan dan tidak akan memperburuk aerodinamika. Selain itu, pemasangan harus dilengkapi dengan penggerak daya untuk mengurangi upaya saat memindahkan mesin pistol dari sisi ke sisi. Semua keinginan Angkatan Udara terpenuhi.
Masa depan Tu-2 tampaknya cukup cerah. Pabrik itu mulai memproduksi pesawat dengan mantap. Tapi tidak, takdir sedang mempersiapkan pukulan lain, dan pukulan ini lebih kuat dari ledakan dari meriam udara.
Perintah NKAP #763 tanggal 10 Oktober 1942 datang:
“Sesuai SK GKO dalam rangka peningkatan produksi pesawat tempur, saya MEMINTA:
1. Direktur pabrik No. 166 kawan Sokolov:
a) menghentikan produksi pesawat Tu-2 di pabrik No. 166. Peralatan, perlengkapan dan dokumentasi teknis untuk pesawat Tu-2 yang tersedia di pabrik harus disimpan sepenuhnya;
b) untuk memasok produksi pesawat Yak-9 di pabrik No. 166.
6. Kepada direktur pabrik No. 381 t. Zhuravlev:
a) menghentikan produksi pesawat Il-2 di plant #381;
b) untuk memasok produksi pesawat La-5 di pabrik # 381.
Tanda tangan: / Shakhurin /.
Itu luar biasa. Setahun kerja dalam kondisi yang mengerikan, sebuah pabrik yang dibangun dari awal, produksi pembom yang sangat dibutuhkan (dan, yang paling penting, modern) terorganisir dengan baik …
Tetapi perintah tingkat ini tidak dibahas. Produksi Tu-2 di pabrik No. 166 berakhir pada Oktober 1942. Secara total, dari Maret hingga Oktober 1942, pabrik itu memproduksi 80 pesawat.
Tupolev sangat kesal dengan apa yang terjadi, mencoba beralih ke Stalin dengan proposal untuk mengatur produksi pesawat tempur di area yang sudah disiapkan dan bekerja di bekas pabrik trailer.
Ini bisa menyelamatkan pelepasan Tu-2, tetapi Stalin, sayangnya, tidak bereaksi terhadap upaya putus asa Tupolev. Seseorang mendapat kesan bahwa seseorang sengaja condong ke arah produksi pesawat tempur. Atau, seperti yang mereka katakan hari ini, dia melobi.
Pertanyaannya, tentu saja, menarik, siapa orang ini atau, kemungkinan besar, sekelompok orang.
Komisaris Rakyat Industri Penerbangan Shakhurin meninggalkan beberapa kenangan tentang topik ini.
Menurut memoarnya, ternyata komandan penerbangan Front Kalinin dan mantan kepala Lembaga Penelitian Penerbangan, Jenderal MM Gromov, bertanggung jawab atas tes militer. Pada prinsipnya, tidak ada kandidat yang lebih baik. Mikhail Mikhailovich adalah orang terbaik untuk pekerjaan seperti mengevaluasi penggunaan pesawat baru.
Sakhurin:
“Hampir setiap hari saya menelepon komandan divisi di mana Tu-2 sedang diuji di telepon, menanyakan tentang partisipasi mereka dalam pertempuran. Saya diberitahu bahwa pilot sangat memuji pesawat, kualitas tempur dan penerbangan pembom itu bagus, tidak hanya secara akurat menyerang target, tetapi juga berhasil melawan pejuang musuh.
Tetapi Stalin tidak menerima pesan apa pun. Untuk beberapa alasan, apa yang saya katakan tidak meyakinkannya. Situasi di garis depan pada waktu itu akut, dan karena tes tertunda, ia mulai bersikeras untuk menarik Tu-2 dari produksi.
Situasi yang meragukan, bukan? Stalin, yang tidak percaya kata-kata Komisaris Rakyatnya, entah bagaimana tidak terlalu baik. Secara teori, seharusnya tidak ada orang yang lebih berwibawa dan dipercaya dalam NKAP. Namun demikian, Stalin tidak mempercayai kata-kata Shakhurin, tetapi … Apakah dia menunggu Gromov untuk berbicara? Tapi Gromov sudah bertanggung jawab kepada Shakhurin.
Situasi yang aneh. Keluarkan Tu-2 dan Il-2 dari sungai dan mulailah memproduksi Yak-9 dan La-5. Pencalonan Lavochkin untuk peran intrik di belakang layar bahkan tidak layak dipertimbangkan. Lavochkin tidak pernah begitu populer. Yakovlev … juga diragukan. Wakil Komisaris Rakyat sudah diawasi dengan tiga mata.
Situasi yang sangat aneh, dan, sayangnya, hampir tidak mungkin untuk mengklarifikasinya. Para peserta, Anda tahu, meninggalkan kami dengan kenangan terbaik. Untuk memanggil roh Stalin dari alam baka untuk mencari tahu mengapa dia melakukan ini - yah, itu bodoh!
Sakhurin:
“Produksi Tu-2 dihentikan dan mereka mulai mempersiapkan pelepasan pesawat tempur, seperti biasa, ketika ada keputusan, dengan kecepatan yang sangat tinggi. Dan dua puluh hari kemudian, tindakan pada tes garis depan pembom Tupolev datang - sebuah buku tebal dengan cap "Top Secret" … Peringkat pesawat sangat tinggi.
Sekitar pukul lima atau enam sore saya dipanggil untuk menemui Stalin. Aku pergi ke kantor. Stalin sendirian. Di atas meja panjang yang ditutupi kain biru adalah salinan laporan pengujian Tu-2.
- Ternyata mereka memuji mobil itu. Apakah Anda membaca?
- Ya saya lakukan. Sia-sia mereka mengeluarkan pesawat dari produksi. Dan berapa banyak celaan yang saya terima dari Anda.
“Namun Anda melakukan hal yang salah,” tiba-tiba Stalin berkata.
- Dalam apa?
"Anda seharusnya mengadukan saya ke Komite Sentral … Di Komite Sentral, seperti yang Anda duga, tidak ada yang mengeluh tentang Stalin …"
Jika saya mengerti dengan benar, ini sama saja dengan fakta bahwa Stalin mengakui bahwa dia salah. Lagi pula, dialah yang memberi perintah untuk membatasi produksi Tu-2 dan menggantinya dengan Yak-9.
Dari dialog tersebut jelas bahwa Stalin mengakui kekeliruan keputusan untuk mengeluarkan mobil dari produksi.
Yakovlev. Wakil Sakhurin. Seorang pria yang meninggalkan banyak kenangan. Mungkin, Alexander Sergeevich bisa menjadi saksi yang layak.
Yakovlev:
“Benar, pada April-Mei 1942 situasi dengan para pejuang mulai membaik secara bertahap. Pabrik-pabrik yang dievakuasi ke timur meningkatkan produksi mesin setiap hari. Selain itu, pabrik pesawat tempur besar kami, yang terletak di timur negara itu dan tidak harus dievakuasi, telah meningkatkan produksi pesawat secara signifikan dibandingkan dengan tingkat sebelum perang.
Tetapi dengan pengebom, masalah itu masih tidak penting, karena pabrik yang memproduksinya, pindah ke timur, belum memulihkan produksi harian pesawat pra-evakuasi."
Hmm… Tapi toh Tu-2 baru mulai diproduksi Maret 1942…
Yakovlev:
“Pada bulan April 1942, Komisaris Rakyat, Ilyushin dan saya dipanggil ke markas … Stalin bertanya kepada kami apakah mungkin untuk melengkapi para pejuang dengan senjata pengebom dengan menggantungkan bom di bawah sayap mereka. Tugasnya adalah menebus kekurangan pesawat pengebom di penerbangan kami setidaknya untuk sementara waktu”.
Bagus. Pada bulan April, tidak ada cukup pembom dan pesawat serang, lubang-lubang itu ditutup dengan bantuan pesawat tempur yang sudah ketinggalan zaman dan sebagainya. Meskipun, tidak. Aku salah.
Yakovlev:
“Sudah pada tahun 1942 industri pesawat terbang Uni Soviet melampaui industri Jerman. Pada tahun 1942, pabrik Jerman memproduksi 14, 7 ribu pesawat, dan pabrik Soviet - 25, 4 ribu.
“Pada musim panas 1943, Angkatan Udara kami memiliki peralatan yang kuat. Kejenuhan para pejuang telah menjadi cukup …"
Dan di sini adalah kesalahpahaman lengkap. Jika pada tahun 1942 kami memproduksi 10.000 pesawat lebih banyak daripada Jerman, kejenuhan pejuang menjadi cukup, pada bulan April 1942 ada begitu banyak pejuang sehingga Stalin mengusulkan untuk mengadaptasinya untuk pengeboman. Karena tidak ada pengebom.
Dan pada bulan Oktober, untuk alasan yang sama sekali tidak dapat dipahami, alih-alih Il-2 dan Tu-2, dua pabrik diperintahkan untuk memproduksi pesawat tempur. Sehingga, jelas ada sesuatu yang nantinya akan diubah menjadi pesawat pengebom. Atau karena para pejuang ini menghilang entah kemana.
Omong-omong, pabrik # 166 dan # 381 tidak akan memiliki dampak nyata pada produksi pesawat tempur pada tahun 1943. Perintah itu datang pada Oktober 1942. Kami tidak akan punya waktu.
Secara umum, Yakovlev telah ditangkap lebih dari sekali. Tidak, bukan pada distorsi fakta, tetapi, bagaimana mengatakannya, pada beberapa pernyataan yang meremehkan. Yah, itu tidak terlalu logis untuk wakil komisaris, tidak terlalu banyak.
Tetapi hasil yang saya lihat adalah ini: setelah melepaskan 10,7 ribu lebih banyak pesawat daripada Jerman, yang bertempur di Afrika dan Mediterania pada tahun 1942, kami tiba-tiba merasa sangat membutuhkan pesawat tempur sehingga kami memutuskan untuk melepaskan mereka dari pesawat serang.
Yang pasti adalah kebodohan atau sabotase. Entah sekaligus. Stalin jelas ditipu oleh seseorang, akan menarik untuk mengetahui persis siapa.
Tetapi, pada prinsipnya, cukuplah bahwa keunggulan IL-2 dalam perang itu tidak dikritik dan Tu-2 adalah satu-satunya pembom garis depan yang dengan mudah mengambil tiga FAB-1000 dan benar-benar menjadi ancaman bagi semua jenis kapal (misalnya) dan struktur lapis baja, dan benda-benda.
Tentu saja, FAB-1000 bisa saja menggunakan Pe-8. Tapi, izinkan saya mengingatkan Anda, hanya 79 unit yang diproduksi (Tu-2 - 2257 unit) dan penggunaan monster ini bersifat episodik.
Tentu saja, kebenaran telah menang, dan sungguh menakjubkan bahwa begitu cepat. Akan sangat tidak realistis untuk mengobarkan perang penuh hanya dengan pesawat serang Il-2 (400 kg bom) dan Pe-2 (600 kg), karena bagaimanapun juga, bukan objek yang diambil oleh pesawat tersebut. bom, tetapi sebaliknya.
Cerita yang aneh bukan?
Tetapi Anda harus mengakui bahwa seluruh sejarah Tu-2 penuh dengan keanehan, momen yang tidak dapat dipahami, dan petualangan langsung.
Namun demikian, pesawat ini berjuang dengan bermartabat, menyelesaikan tugas. Dan dia dicintai oleh para kru, meskipun dia menyelam, mungkin, tidak sebaik Pe-2. Tetapi membandingkan mesin-mesin ini adalah hal yang menarik, meskipun agak tidak pantas. Tapi - mari kita ambil kesempatan.
Dan setelah perang, Tu-2 melayani dengan cukup normal sebelum digantikan oleh pesawat jet, tidak hanya di negara kita. Itu adalah pesawat yang bagus. Namun dengan nasib yang sangat aneh.
