Setelah menulis artikel tentang mesin pesawat piston domestik di awal musim panas, saya agak terkejut dengan reaksi pembaca. Saya sangat menyesal, semakin banyak pembaca yang lebih tertarik untuk menilai bukan sejarah mesin pesawat, tetapi AvtoVAZ.
Pesawat tempur. Tentang motor pesawat, milik mereka sendiri dan tidak begitu banyak.
Tetapi bagi mereka yang tidak menyimpang dari topik dan mengajukan pertanyaan yang sangat menarik, saya mencurahkan bagian kedua. Saya butuh waktu lama untuk belajar.
Jadi, pada awalnya saya akan mengatakan bahwa saya agak menyesal bahwa sebagian besar pembaca sama sekali tidak memahami pesan dari artikel pertama.
Tidak ada yang salah dengan fakta bahwa motor kami didasarkan pada motor buatan luar negeri. Itu sebabnya saya memberi contoh Fiat-124 dan VAZ-2101. Seluruh masalah adalah bagaimana menafsirkannya.
Saya menafsirkannya secara sederhana. Di negara yang tidak memproduksi mesin pesawat sama sekali sampai tahun 1917 (beberapa lusin berlisensi "Gnome-Ron" tidak dihitung sama sekali), lebih dari bermasalah untuk secara mandiri menemukan dan memasang mesin aliran.
Jadi sama sekali tidak ada yang salah dengan fakta bahwa perwakilan Uni Soviet membeli semua yang mereka bisa di seluruh dunia, tidak. Dan kami membeli banyak. Termasuk Hispano-Suiza 12YB yang saya sebutkan, yang dijual kepada kami dengan hak untuk melepaskannya di bawah lisensi.
Mesinnya tidak hanya tidak buruk dalam dirinya sendiri (jika tidak, Dewoatin D520 tidak akan menjadi pesaing Messerschmitt Bf.109), tetapi juga memiliki potensi modernisasi. Inilah yang digunakan oleh desainer kami.
Jadi, sebenarnya, evolusi motor Klimov dimulai.
Sebenarnya, pada usia 30-an, sekolah desain telah berkembang di Uni Soviet. Bagaimana ini bisa dilihat? Itu mudah. Jika tidak ada sekolah, maka hanya produksi berlisensi yang tersedia tanpa embel-embel apapun. Tetapi jika ada konstruktor …
Kemudian penggaris akan terlihat seperti ini:
Tahap pertama: produksi berlisensi dan studi pangkalan.
Tahap kedua: modernisasi basis motor. Dalam kasus kami, ini adalah M-100.
Tahap ketiga: pembuatan mesin Anda sendiri, yang berbeda dari model dasar.
Secara umum, ini adalah M-103.
Dan jika M-100 sebenarnya adalah "Hispano-Suiza", maka inilah M-103 … Diameter piston lain. Selain itu, kurang dari aslinya (148 bukannya 150 mm), stroke yang berbeda dan ukuran katup, secara umum, sangat mengubah mekanisme distribusi gas. Di bawah bensin domestik, yang, seperti semua orang tahu, kami miliki, secara halus, tidak terlalu banyak.
Dengan demikian, putaran dan tenaga telah berubah. Terlebih lagi, cukup banyak, karena jika M-100 mengeluarkan 860 hp yang sama dengan aslinya, maka M-103 sudah mengeluarkan hampir 1000 hp.
Secara umum, jika modernisasi, maka baik, sangat mendalam. Oke, saya bukan manajer mesin, tetapi kami memiliki yang cerdas, jadi biarkan mereka mengatakan bahwa itu sebenarnya adalah modernisasi atau sebenarnya mesin lain.
Pindah. Lalu ada M-104, yang tidak akan lebih baik. Oleh karena itu, saya akan langsung ke M-105.
Bagaimana M-105 berbeda dari M-103?
Supercharger dua kecepatan, dua katup buang, bukan satu, dan bahkan meningkatkan diameternya sebesar 15%. Karburator tanpa pelampung baru yang memungkinkan penerbangan G negatif dan manuver terbalik. Ini adalah M-105A.
Sehubungan dengan kekuasaan. M-105 menghasilkan tenaga hingga 1050 hp. Ketika mereka mampu meningkatkan dorongan, M-105PF memiliki 1150 hp, modifikasi berikutnya M-105 PF2 - 1310 hp.
Lalu ada M-107.
Blok silinder lain. Benar-benar berbeda. 4 katup per silinder, bukan 3 seperti M-105 dan bukan 2 seperti aslinya. Artinya, sistem distribusi gas yang sama sekali berbeda. Bor lubang untuk katup pasti tidak dibor, pendekatan yang berbeda.
Sebenarnya, blok lain memunculkan poros engkol lain, batang penghubung, piston. Bahkan prinsip pembuatan campuran agak berbeda (dan, menurut saya, menyimpang): sebagian udara melewati karburator, dan outputnya sangat diperkaya, dan sebagian datang langsung dari supercharger dan mengencerkan campuran yang diperkaya. Secara umum, entah bagaimana dua tahap dan tidak sepenuhnya jelas, jujur.
Tapi outputnya sudah 1650 hp. melawan 860 di "Hispano-Suiza". Ya, dan beratnya bertambah. Yang asli memiliki berat 500 kg, dan M-107 - 870 kg.
Jika Anda tidak memperhatikan persyaratan kesesuaian M-107 untuk operasi (panas yang konstan dan umur motor yang sedikit), kita dapat mengatakan bahwa kesamaan dengan aslinya minimal.
Lebih jauh. Selanjutnya kita memiliki karya Mikulin.
Semuanya hampir sama seperti di Klimov. Pertama ada bisnis, dan bisnis adalah mesin M-17, yaitu BMW VI.
Kami membeli motor dari perusahaan Bavaria pada 1920-an dengan senang hati, untungnya, Jerman menjualnya tanpa masalah. Dan sejak tahun 1925, BMW VI telah menjadi mesin utama kami. Kemudian M-17 muncul, semuanya kanonik. Tapi kemudian …
M-17 menjadi basis untuk dua mesin sekaligus. AM-35 dan AM-38 (maafkan mereka yang tahu. Saya akan melompat ke tanda "baru"). AM-35 menerbangkan MiG-3, AM-38 - Il-2. Titik. Dia sangat gemuk.
Omong-omong, bertentangan dengan logika, tidak seperti mesin Klimov, perdebatan tentang mesin siapa Il-2 terbang tidak mereda bahkan sampai hari ini. Di satu sisi, jelas bagaimana tidak menyodok "patriot" ini dengan fakta bahwa pesawat serang mereka terbang dengan mesin Jerman?
Kami pergi dari sisi lain dan memukul dari semua batang. Banyak terima kasih di sini kepada Dmitry Alekseevich Sobolev dan Dmitry Borisovich Khazanov, pencipta buku "Jejak Kaki Jerman dalam Sejarah Penerbangan Soviet." Sangat informatif dan bermanfaat, saya merekomendasikannya.
Ya, mesin BMW VI memang dibeli dengan lisensi, dan produksinya diluncurkan di Uni Soviet dengan nama M-17. Sama persis dengan BMW versi sebelumnya dengan 6 dan 8 silinder yang dibeli sebelumnya. Dan mereka diproduksi dengan cara yang sama, mencoba meningkatkan, yaitu, mereka memperoleh pengalaman untuk desainer.
Dan kemudian semuanya adalah langkah kedua. Artinya, bukan M-17, tetapi M-17F. Bagaimana tepatnya itu dipaksa tidak benar-benar dikatakan di mana saja, tetapi dalam jumlah sepertinya 800 hp. bukannya 600 untuk M-17 / BMW VI. Ya, mesin menjadi lebih berat, tetapi ada interpretasi seperti itu: tidak seperti Jerman, kami tidak mampu menghemat logam dan segera memperkuat poin "lemah".
Ngomong-ngomong, mesin benar-benar "berjalan", dan secara teratur dibawa sendiri sampai akhir perang tidak hanya pesawat (TB-1, TB-3, R-5, MBR-2), tetapi juga tank (BT-7, T-28, T -35 dan bahkan pada awal produksi, ketika tidak ada cukup mesin diesel, V-2, KV dan T-34).
Mengapa tidak melanjutkan?
Dan mari kita pergi. Dan di sinilah keajaiban dimulai. Terutama jika Anda melihat M-17 dan M-34, secara hipotetis menempatkan mereka berdampingan.
Ini adalah motor yang sama sekali berbeda. Pada M-17/BMW VI, setiap silinder dibuat terpisah, masing-masing memiliki jaket pendingin sendiri, suplai pelumas dan cairan pendingin ke setiap silinder juga dibuat terpisah.
Di M-34 ada satu blok silinder cor, dengan semua saluran bahan bakar dan oli, dengan semua nuansa masuk dan keluar dari sini. Dan kemudian ada modifikasi, yang jumlahnya cukup banyak, dan dengan masing-masingnya ada sesuatu yang dimasukkan ke dalam motor.
Ya, M-34R adalah mesin yang (sekali lagi dalam modifikasi yang berbeda, dengan dan tanpa gearbox) membawa kru Chkalov dan Gromov ke Amerika Utara.
Dan versi AM-34FRNV (poros engkol lainnya, gearbox, sistem pelumasan, mekanisme distribusi gas, 4 karburator, bukan 1) sebenarnya yang masuk ke seri dengan nama AM-35 …
Sebenarnya, AM-38 berbeda dari AM-35 karena versinya yang rendah. Dengan mengurangi ketinggian, dimungkinkan untuk meningkatkan daya pengenal menjadi 1500 hp, dan lepas landas - menjadi 1600 hp. Artinya, perubahan blower sentrifugal.
Faktanya, semua motor Mikulin adalah motor Mikulin. AM-34, 35, 37, 38 dan AM-39 dan 42 yang muncul di akhir perang, saya pribadi hampir tidak bisa menyebut modernisasi BMW VI, yang dibeli pada tahun 1925. Siklus penuh BMW VI - M-17 - AM-34 tersedia.
Tapi mari kita lanjutkan. Mari kita lihat "penerbang". Tentu saja, bagi Shvetsov, karena kontroversi di sana juga belum mereda selama 20 tahun terakhir. Dan untuk alasan yang bagus.
Seperti biasa saya tulis dulu ada Wright R-1820 yang dibeli dan mulai diproduksi dengan nama M-25.
Kemudian modernisasi dimulai, dan M-25A muncul. Lalu ada M-62 dan M-63, mahkota garis adalah M-71.
Dengan M-62, semuanya sederhana: "Cyclone", alias M-25 plus supercharger sentrifugal. Meningkatkan rasio kompresi - inilah M-63 untuk Anda. Keduanya (ke-62 dan ke-63) secara teratur membawa semua pejuang Polikarpov melintasi langit, yang ke-63 bahkan lebih disukai, "mengisi bensin," seperti yang dikatakan pilot tentang dia. ASh-62 masih terbang di An-2, di mana para pekerja jagung masih ada. Semacam rekor umur panjang, ya.
M-71 adalah dua menurut ASh-62.
Artinya, motor yang sudah lebih maju tata letak "bintang ganda" dan maksimal yang bisa keluar dari "Cyclone". Ini paradoks, tetapi mesinnya keluar begitu-begitu, meskipun sebenarnya itu dua kali lipat Amerika.
Omong kosong dan delirium dimulai dalam perselisihan atas motor Shvetsov, ketika ASh-82 muncul di tempat kejadian. Saya juga, dalam artikel pertama, katakanlah, tidak cukup memahaminya. Itu terjadi. Artinya, saya tidak dapat menilai dengan benar tingkat pemrosesan yang dilakukan oleh para insinyur Biro Desain Mikulin.
Saya menjadi lebih baik.
Artinya, sekarang kata-katanya akan sama seperti di artikel pertama, tetapi makna di baliknya akan agak berbeda.
Jadi, ASh-82 dan ASh-62.
"Bintang ganda", tetapi 82 memiliki 4 silinder lebih sedikit. 14 dan 18 (2x9) masing-masing. Angka-angka ini menunjukkan bahwa sebenarnya ASh-82 adalah mesin yang sama sekali berbeda. Ambil saja dan buang 4 silinder - tidak, bukan hanya itu.
ASh-82 memang "dibuat dengan menggunakan elemen ASh-62", tetapi di sini sudah pasti bahwa itu tidak "berdasarkan". Jumlah silinder yang berbeda menyebabkan skema distribusi gas yang berbeda, pelumasan, langkah piston menurun, yang mengurangi diameter motor, yang berarti meningkatkan aerodinamika.
Nah, ketika ASh-82FN menerima (yang pertama, omong-omong) injeksi bahan bakar langsung … Dan, ya, injeksi itu disalin dari mesin BMW-801 Jerman, yang ada di FV-190. Setuju bahwa ide itu sendiri disalin, dan fakta bahwa Biro Desain Shvetsov mengadaptasi injeksi Jerman ke salinan mesin Amerika yang tampaknya telah membuktikan pekerjaan rekayasa yang sangat kuat.
Dan sekarang hal-hal yang sangat aneh berubah: M-71, yang merupakan dua menurut M-25, yang Wright "Cyclone" tidak pergi, setidaknya melebur kembali, tetapi ASh-82, yang berasal dari unsur (beberapa) ASh- 62, tetapi dengan konfigurasi yang dimodifikasi hingga tidak dapat dikenali - sangat motor. Mempertimbangkan seberapa banyak dia membajak setelah perang - salah satu mesin piston terbaik kami.
Dan di sini jelas tidak ada dalam kode sumber. Dan dalam pikiran dan tangan mereka sendiri.
Izinkan saya mengutip diri saya di artikel pertama:
"Tapi, sayangnya, sulit untuk menyangkal bahwa sebenarnya SEMUA mesin pesawat Soviet adalah tiruan dari desain impor."
Saya setuju, tidak sepenuhnya benar. Sekarang frasa ini seharusnya terdengar seperti ini:
"Tapi, sayangnya, sulit untuk menyangkal bahwa sebenarnya SEMUA mesin pesawat Soviet didasarkan pada mesin impor."
Kata kuncinya adalah "pada intinya".
Dan, pada kenyataannya, tidak ada yang seperti itu dalam hal ini. Latihan biasa. Ambil yang terbaik dari tetangga Anda dan gunakan untuk kebaikan Anda sendiri. Dan mereka menyalin semuanya: BMW, Rolls-Royce, dan Hispano-Suiza. Ternyata seperti halnya kolam gen. Asal-usulnya adalah beberapa motor Adam dan Hawa, yang lainnya …
Jadi saya akan membiarkan diri saya satu kutipan lagi. Dari tempat yang sama.
“Tujuan artikel ini sama sekali bukan semacam penghinaan terhadap industri kita atau karya desainer Soviet, sebaliknya. Ini adalah demonstrasi dalam angka dan fakta tentang bagaimana dari ketiadaan ternyata apa yang dibutuhkan."
Ya, memang, pada awal 1920-an kami tidak punya tempat untuk membawa mesin pesawat. Tidak ada, dan ini adalah fakta yang terkenal. Mereka mengambil orang asing, ya. Di mana mereka bisa, mereka menambang di sana.
Namun, seiring waktu, yaitu pada pertengahan 30-an, kami memiliki sekolah desain yang nyata, dan desainer Soviet sudah mampu beralih dari penyalinan sederhana tidak hanya ke modernisasi yang secara signifikan melampaui basis, tetapi juga ke penciptaan mesin yang sama sekali baru. ASh-82FN adalah contoh terbaik dari ini.
Ini persis seperti yang saya katakan di artikel pertama. Dari ketiadaan muncul apa yang dibutuhkan.
Pada pergantian tahun 1920, kami tidak memiliki apa-apa dalam hal mesin pesawat. Setelah 20 tahun, kami sudah memiliki mesin sendiri, yang jika kalah dengan mesin sekutu dan musuh, sangat lemah.
Saat ini, banyak yang mengatakan bahwa desainer kami belum bisa di afterburner. Bagus. Ada hal seperti itu. Baik MW-50 maupun GM-1 dalam analog tidak dapat dibuat di negara kita. Apakah itu perlu? ASh-82F yang sama dapat bekerja secara normal dalam apa yang disebut mode "lepas landas" selama diperlukan. Apa yang bukan pengganti afterburner?
Dan pada akhirnya? Akibatnya, bukan Angkatan Udara Tentara Merah yang dibawa ke akar, tetapi Luftwaffe.
Namun, begitu banyak yang telah ditulis tentang topik ini sehingga tetap hanya untuk diringkas: setelah tahun 1940 di Uni Soviet ada mesin pesawat yang dikembangkan oleh sekolah desainer Soviet, berdasarkan motor buatan asing, tetapi sangat berbeda dari dasar yang satu dapat dengan aman menyimpulkan bahwa ini adalah mesin desain kami sendiri.
