Dalam dunia penerbangan, istilah "serangan burung" mengacu pada tabrakan pesawat terbang dengan burung, yang seringkali merupakan keadaan darurat. Berikut adalah contoh dari sejarah penerbangan militer Rusia. Pada tanggal 1 April 1977, pesawat MiG-15 UTI dipiloti oleh Kolonel N. N. Beberapa menit setelah lepas landas di ketinggian 120 meter, seekor merpati-penyu menembus kanopi kokpit dan melumpuhkan mata kanan N. Grigoruk. Kanopi kokpit berlumuran darah dari dalam dan dipenuhi bulu. Hanya upaya heroik pilot tanpa mata yang memungkinkan untuk mengembalikan pesawat ke lapangan terbang dan mendarat dengan selamat. Presidium Soviet Tertinggi Uni Soviet menganugerahi N. N. Grigoruk atas keberanian dan dedikasinya dengan Ordo Spanduk Merah. Dan ini dilakukan oleh seekor burung yang tidak berbahaya, dengan berat hanya beberapa puluh gram. Sambaran petir ke badan pesawat paling sering jauh lebih tidak berbahaya daripada burung yang terbang ke kokpit atau asupan udara mesin.
Diyakini bahwa bencana pertama yang disebabkan oleh seekor burung terjadi pada tahun 1912 di California. Burung camar memotong kendali kemudi dengan tubuhnya, dan mesin bersayap itu jatuh ke laut. Pertemuan dengan burung selama Perang Patriotik Hebat menjadi penting di negara kita - ada beberapa kecelakaan dan kerusakan pada pesawat tempur akibat tabrakan, terutama dengan unggas air besar: angsa dan bebek. Angkatan Udara Rusia tidak melacak jumlah tabrakan dengan burung, jadi tidak perlu membicarakan angka pastinya. Tetapi sekutu kami dengan susah payah menghitung setiap insiden - dari tahun 1942 hingga 1946, 473 burung masuk ke pesawat Amerika dengan konsekuensi dari berbagai tingkat keparahan. Hal ini memungkinkan untuk mengumpulkan beberapa statistik tentang kemungkinan bertemu burung, serta untuk mengidentifikasi faktor-faktor yang mempengaruhi tabrakan. Dalam penerbangan domestik, bahkan pada periode pasca perang, mereka tidak memberikan perhatian khusus pada burung-burung di langit. Saya akan mengutip beberapa insiden lagi di langit Rusia. Pada tahun 1946, Il-2, dalam penerbangan tingkat rendah di atas Danau Chany, bertabrakan dengan angsa terbang dengan berat beberapa kilogram. Akibatnya, mobil tersebut terperosok ke dalam air dan tenggelam.
Pada tahun 1953, seorang penumpang Il-12 terbang ke sekawanan bebek, yang menghancurkan sebagian badan pesawat dan memotong kabel yang menuju ke mesin. Mesin pesawat mati, dan mobil terpaksa menabrak Volga. Korban dan luka dapat dihindari. Dalam buku Tested in the Sky, pilot Mark Gallay menceritakan tentang pertemuannya sendiri di langit dengan sebuah benteng, yang pada ketinggian 200 meter menembus kanopi kokpit dan menjatuhkan pilot. Hanya keberuntungan yang luar biasa (Gallay kehilangan kesadaran untuk sementara waktu) dan keterampilan pilot yang memungkinkan tragedi untuk dihindari. Selanjutnya, dia menulis: “Nilai sendiri: ruang udara tidak terbatas, dan ada burung kecil di dalamnya. Jadi perlu untuk menguburnya langsung dengan kaca depan kokpit! Sebelum itu, menurut saya bertabrakan dengan burung terbang sama tidak mungkinnya dengan, misalnya, jatuh di bawah meteorit yang jatuh ke Bumi dari luar angkasa."
Pada awal 60-an, dengan perkembangan pesawat jet, situasi dengan burung memburuk - frekuensi tabrakan meningkat. Pertama, sekarang menjadi jauh lebih sulit bagi burung untuk menghindari tabrakan dengan mobil yang melaju dengan kecepatan sekitar 800-1000 km / jam. Kedua, bahkan seekor merpati ringan yang masuk ke saluran masuk udara mesin jet (di mana ia hanya tersedot) dapat melakukan banyak masalah di sana - bilah turbin yang berputar gila dihancurkan, kebakaran terjadi dan pesawat sering jatuh. Ketiga, peningkatan kecepatan pesawat memperburuk konsekuensi serangan burung di badan pesawat - sekarang mereka menembus kulit, menghancurkan struktur dan menyebabkan depresurisasi. Dalam hal ini, Voenno-istoricheskiy Zhurnal memberikan perhitungan sederhana yang menunjukkan bahwa pada kecepatan pesawat 700 km / jam, burung camar seberat 1,8 kg meninggalkan kehancuran di badan pesawat yang sebanding dengan dihantam oleh tiga peluru 30 mm. Tidak ada kaca antipeluru yang dapat menahan dampak energi seperti itu.
Titik balik yang pasti untuk penerbangan sipil adalah jatuhnya pesawat turboprop penumpang Lockheed L-188A Electra pada Oktober 1960. Pesawat, lepas landas dari Boston, bertabrakan dengan sekawanan burung jalak, yang melumpuhkan dua mesin sebelah kiri. Mobil itu meluncur dan jatuh ke Pelabuhan Boston, menewaskan 62 orang.
Mengamati Burung Penerbangan
Studi pertama tentang ketahanan pesawat terhadap tabrakan dengan burung menunjukkan bahwa sulit untuk mencapai ini dengan mengubah desain. Faktanya, hanya satu perubahan teknis yang dilakukan pada desain pesawat - kaca akrilik-polikarbonat kokpit, yang mampu menahan benturan burung seberat 1,6 kg dengan kecepatan hingga 970 km / jam. Untuk pekerjaan yang lebih efisien, perlu dibuat serangkaian tindakan untuk menghindari pertemuan dengan burung selama penerbangan. Oleh karena itu, ahli ornitologi, ekologi, dan bioakustik didatangkan untuk membantu. Sudah pada tahun 1963, Nice menjadi tuan rumah simposium internasional pertama tentang ornitologi penerbangan, dan setahun sebelumnya di Kanada, mengorganisir pekerjaan Komite tentang bahaya burung terhadap pesawat terbang. Selama 50 tahun ke depan, hampir semua negara dengan armada pesawat yang kurang lebih signifikan telah menciptakan struktur serupa.
Sejak 2012, World Birdstrike Association (WBA) telah menjadi organisasi induk untuk perlindungan pesawat sipil dan militer dari tabrakan dengan burung. Pertukaran data dan pemantauan kecelakaan pesawat yang konstan menunjukkan bahwa bahaya terbesar ditimbulkan oleh unggas air besar - hingga 30% atau lebih, di tempat kedua adalah camar (26% dari tabrakan) dan burung pemangsa berada di tempat ketiga - hingga 18%. Secara alami, periode penerbangan paling berbahaya adalah lepas landas dan mendarat, statistik mengatakan bahwa hingga 75% dari semua tabrakan terjadi selama periode ini. Pada saat yang sama, burung dapat "menyerang" pesawat bahkan di landasan pacu - saat lepas landas dan mendarat.
Pada tahun 1978, sebuah Boeing 747, selama akselerasi sebelum lepas landas di bandara Lyon dengan kecepatan 290 km / jam, menyedot beberapa burung camar ke keempat mesin. Pilot hanya bisa "memperlambat" pesawat raksasa di ujung landasan. Dan tidak hanya burung yang mampu melakukan ini. Rubah, serigala, dan anjing liar dapat melumpuhkan pengoperasian baik bandara sipil maupun lapangan terbang militer selama beberapa jam. Idealnya, layanan bandar udara tidak hanya harus memagari wilayah, tetapi juga menangani semua hewan kecil (tikus, tikus, dll.) yang merupakan bagian dari makanan predator. Dan ini, pada gilirannya, membutuhkan perawatan khusus dari vegetasi dan sejenisnya. Selain mode take-off-landing, pesawat dapat bertemu burung di ketinggian 100-500 meter. Dalam kisaran ini, "eselon" migrasi burung musiman dan harian lewat - secara total, mereka bertanggung jawab atas 35% tabrakan dengan burung.
Di ketinggian 1000-3000 meter, pilot juga tidak bisa tenang. Pertemuan dengan angsa dan burung nasar yang berat dapat menyebabkan konsekuensi yang mengerikan. Jadi, pada tahun 1962, burung nasar itu menerobos kaca kokpit pesawat India dan membunuh kopilotnya. Pada kecepatan tinggi, burung-burung seperti itu tidak hanya mampu menembus kaca, tetapi juga secara harfiah menembus proyeksi depan badan pesawat.
Di Uni Soviet dan kemudian di Rusia, sikap mereka terhadap masalah yang dijelaskan di atas agak tertahan. Meskipun kita memiliki burung yang tidak kalah, dan rute migrasi burung naik turun melintasi langit negara. Hanya pada tahun 2009, Konferensi Ilmiah dan Teknis All-Rusia Pertama "Masalah Ornitologi Penerbangan" diadakan, yang mengundang spesialis khusus dari luar negeri. Penerbangan sipil Rusia sebagian besar meminjam pendekatan dan metode perlindungan yang dikembangkan beberapa dekade lalu di negara-negara terkemuka di luar negeri. Jika sekarang situasi ini berubah, maka tidak dengan cara yang paling drastis. Di Angkatan Udara Uni Soviet, divisi ornitologi penerbangan juga muncul dengan penundaan besar - pada 21 Februari 1970. Struktur baru berada di bawah Layanan Meteorologi Staf Umum Angkatan Udara. Enam tahun setelah pendiriannya, militer memiliki pos petugas pengamat burung untuk memastikan keselamatan penerbangan ornitologi. Juga, di Pusat Meteorologi Utama ke-7 Wilayah Moskow, Departemen Ornitologi Penerbangan diselenggarakan di bawah kepemimpinan Letnan Kolonel Vladimir Belevsky. Spesialis departemen, di mana tidak hanya personel militer bekerja, tetapi juga ahli biologi profesional, membuat peta musiman dengan bidang ornitologis. Berdasarkan data tersebut, Pusat Penerbangan dan Meteorologi Utama dapat membatasi penerbangan penerbangan tempur selama periode migrasi burung aktif. Namun, ini tidak cukup, dan berbagai tindakan perlindungan pasif dan aktif harus diterapkan untuk memerangi burung di lapangan terbang.
