Pada akhir 1945, Angkatan Udara Yugoslavia dipersenjatai dengan hampir 700 pesawat tempur. Koleksinya sangat bervariasi: Pe-2, Il-2, Yaki, Spitfires, Hurricanes, piala Italia dan Jerman. Jadi, sebagai bagian dari reparasi untuk pendudukan Makedonia, Bulgaria mentransfer ke penerbangan Yugoslavia yang dihidupkan kembali sejumlah besar pesawat dari berbagai desain - 100 Messerschmitt Bf.109G-2, G-6, G-10 fighters, DAR-9 Pesawat latih Siniger, dua divisi Pe-2, pesawat serang Il-2 dan 30 pembom pengintai ringan produksi mereka sendiri KB-11 "Fazan".
KB-11 Angkatan Udara Yugoslavia
Secara umum, Yugoslavia berorientasi pada kerja sama dengan Uni Soviet, sehingga pesawat buatan Soviet menjadi yang utama di Angkatan Udara.
Pesawat Tempur Yak-3 Angkatan Udara Yugoslavia
Dengan pembebasan Yugoslavia, mereka segera mulai memulihkan industri pesawat terbang dalam negeri. Pada tahun 1946, Institut Teknis Angkatan Udara diselenggarakan di Zarkovo, yang menjadi pusat penerbangan ilmiah dan penelitian utama negara itu. Pesawat pasca-perang pertama dengan desainnya sendiri - pelatihan Aero-2 - melakukan penerbangan pertamanya pada Oktober 1946. Secara total, pabrik Ikarus memproduksi 380 pesawat, yang digunakan baik di Angkatan Udara maupun di klub terbang.
Pesawat latih Aero-2
Insinyur Yugoslavia hanya membutuhkan waktu 11 bulan untuk mengembangkan pesawat tempur S-49 berdasarkan IK-3. Uni Soviet memberikan bantuan besar kepada Yugoslavia, dan tidak hanya dengan pesawat siap pakai, suku cadang, dan peralatan untuk pabrik pesawat terbang. S-49 didasarkan pada pesawat tempur Yakovlev Yak-9 Soviet. Pesawat itu adalah pesawat sayap rendah kantilever dengan desain campuran dan memiliki roda pendarat yang dapat ditarik dengan roda ekor. Prototipe, yang melakukan penerbangan pertamanya pada tahun 1948, dilengkapi dengan mesin Soviet Klimov VK-105PF-2 dengan kapasitas 1244 hp. Pesawat baru menerima pesanan pemerintah untuk 45 pesawat, yang dikirim sebelum 1951 dan mulai beroperasi dengan IAP ke-204 dan ke-117 di Zemun.
Pesawat tempur Yugoslavia S-49A
Setelah memutuskan hubungan dengan Uni Soviet pada tahun 1948, Yugoslavia terpaksa membeli mesin Hispano-Suiza HS-127 Z-17 Prancis. Mesin baru, lebih maju, tetapi juga lebih berat cocok untuk pesawat yang seluruhnya terbuat dari logam dan memiliki hidung yang lebih panjang, sebagai akibatnya pekerjaan mulai mengubah desain pesawat. Persenjataannya tetap sama: senapan mesin MG-151 Jerman, senapan mesin M2 Browning Amerika, dua bom dengan berat masing-masing 50 kg atau empat rudal HVAR. Sejak 1952, versi Ikarus S-49C telah digunakan oleh tentara; pada 1950-an, sekitar 130 pesawat ini dibuat. Hingga 1961, pesawat itu aktif digunakan di Angkatan Udara Yugoslavia.
Pesawat tempur Yugoslavia S-49С
Pejuang Yugoslavia juga mengambil bagian dalam beberapa episode udara Perang Dingin. Jadi, pada 9 Agustus 1945, sepasang Yugoslavia Yak-3 mencegat dan menembak jatuh C-47 Amerika di atas bandara Ljubljana pada 19 September, C-47 lain dicegat dan ditembak jatuh. Pada tahun 1946, sepasang Yak-3 memaksa C-47 Amerika lainnya mendarat.
Pada tahun 1947, ketegangan di perbatasan Yugoslavia-Yunani meningkat tajam, yang dikaitkan dengan perang saudara di Yunani. Sebagai tanggapan, pada bulan April 1947, IAD ke-5 dibentuk di Skopje pada pejuang Yak-3. Selain itu, atas permintaan Staf Umum Albania dari 12 Juni hingga 21 September, 21 Yak-3 mempertahankan langit Albania. Pilot Yugoslavia berbasis di berbagai lokasi di lapangan.
Pesawat jet mendapat prioritas khusus. Kembali pada tahun 1948delegasi militer tingkat tinggi pergi ke Moskow untuk menyetujui tidak hanya pasokan suku cadang untuk pesawat, terutama untuk pesawat tempur Yak, tetapi juga untuk pembelian teknologi jet. Negosiasi diadakan dalam suasana yang bersahabat, dan Menteri Pertahanan Uni Soviet Marsekal Bulganin bahkan bercanda: "Biarkan mereka membuat keributan di Beograd," yang berarti kesepakatan untuk memasok Yugoslavia dengan pesawat tempur MiG-9 dan Yak-15.
Namun, persahabatan pascaperang Stalin dengan Tito tidak berlangsung lama. Pada tahun 1948, "sahabat" para penerbang Soviet mencap rekan Yugoslavianya sebagai agen imperialisme dunia, dan hubungan antar negara berubah menjadi "perang dingin" yang nyata. Pemutusan hubungan dengan Uni Soviet juga merugikan penerbangan Yugoslavia, yang mencakup 12 resimen udara dengan 400 pesawat tempur (pesawat serang, pesawat tempur, dan pembom). Pasokan suku cadang dan pesawat berhenti, sehingga teknisi Yugoslavia harus terlibat dalam kanibalisme, yang memengaruhi jumlahnya, dan semua spesialis yang belajar di institut, akademi, dan sekolah penerbangan kami segera dikeluarkan dari Uni Soviet. Bulganin pada 18 Maret 1948 memerintahkan kepala sekelompok penasihat militer Soviet di Yugoslavia, Jenderal Obrashkov, untuk segera meninggalkan Yugoslavia, karena para perwira Soviet berada dalam "pengepungan yang bermusuhan".
Ada juga reaksi dari Yugoslavia. Tito mungkin disebut sebagai murid terbaik Stalin. Dia menjaga kekuatannya dengan pembersihan. Sejumlah besar orang Yugoslavia (95% di antaranya adalah orang Serbia dan Montenegro, yang, karena sikap ramah tradisional mereka terhadap Rusia, dipandang setia kepada Moskow) mengakhiri hidup mereka di kamp-kamp, dan dinyatakan sebagai “Stalinis”. Teror tidak melewati Angkatan Udara Yugoslavia, beberapa prajurit Angkatan Udara bahkan memutuskan untuk melarikan diri ke Uni Soviet. Pilot memiliki kesempatan untuk terbang ke timur dengan pesawat. Setelah beberapa kali berhasil lolos dalam keadaan siaga dengan tugas menembak jatuh pesawat dengan pilot yang mencoba melarikan diri, pesawat tempur Angkatan Udara Yugoslavia tercepat saat itu, Yak-9P, dikirim.
Pesawat tempur Yugoslavia Yak-9P
Dari apa yang terjadi, Tito menarik kesimpulan lain, dan di masa depan Yugoslavia selalu berusaha untuk tidak bergantung pada apa pun (termasuk industri pesawat terbang) dari negara lain dan untuk memproduksi segala sesuatu yang diperlukan, jika mungkin, di pabriknya.
Kemerdekaan dari negara lain, tentu saja, merupakan hal yang baik, tetapi Yugoslavia belum pulih dari konsekuensi perang dan belum mampu menyediakan sendiri pesawat modern untuk angkatan udaranya. Setelah negosiasi yang panjang, pada 14 November 1951, Perjanjian Bantuan Militer (MDAP) disepakati. Amerika Serikat, Inggris Raya, dan Prancis setuju untuk memasok Yugoslavia dengan peralatan militer, termasuk penerbangan, tetapi bukan yang paling modern: Thunderbolt (150 F-47D dikirim) dan Mosquito (143, bertugas hingga 1962).
Fighter P-47 "Thunderbolt" Angkatan Udara Yugoslavia
FB. Mk. VI Nyamuk Angkatan Udara Yugoslavia
Juga menerima 20 transportasi C-47, delapan pelatihan "Anson".
Namun demikian, Yugoslavia terus memperkuat dan mengembangkan industri pesawat terbangnya, bersiap untuk memproduksi seluruh jajaran pesawat. Perusahaan baru untuk produksi berbagai peralatan pesawat juga dibangun. Dari tahun 1949 di kota Prva Petoletka, mereka mulai merakit rakitan sasis dan peralatan hidrolik. Pabrik di Rakovica diperluas secara signifikan, dan terus memproduksi mesin pesawat, sementara insinyur dari Banja Luka menciptakan peralatan radio dan listrik. Pada tahun 1951, pabrik pesawat Soko di Mostar (Bosnia-Herzegovina) mulai bekerja, yang menjadi salah satu pabrik perakitan utama di negara itu, dan bukan hanya pabrik penerbangan. Sebuah perusahaan besar, yang terdiri dari beberapa pabrik, mulai memproduksi rumah prefabrikasi, lemari es, transmisi untuk mobil, traktor, dan banyak lagi. Pesanan pesawat "Soko" dimulai pada tahun 1952 dengan perakitan sayap dan ekor untuk pesawat tempur.
Pesawat dengan desain mereka sendiri dikembangkan. Pada tahun 1947, pekerjaan dimulai pada pembuatan pesawat pengebom pengintai ringan. Pada tahun 1949, prototipe, yang diberi nama Ikarus 214, mengudara untuk pertama kalinya. Pesawat itu adalah pesawat sayap rendah kantilever dengan badan pesawat oval, pencuci ekor vertikal dengan kemudi, dan roda pendarat yang dapat ditarik dengan roda ekor. Ikarus 214 berhasil lulus uji pabrik, tetapi karakteristik penerbangan pesawat tidak lagi memenuhi persyaratan Angkatan Udara dan diputuskan untuk membuat pesawat pelatihan atas dasar itu.
Pada tahun 1951, prototipe pesawat ringan bermesin ganda, yang diberi nama Ikarus 214D, melakukan penerbangan perdananya. Dirancang sesuai dengan persyaratan taktis dan teknis baru Angkatan Udara Yugoslavia, pesawat ini dilengkapi dengan dua mesin Ranger SVG-770 480 hp yang terletak di gondola sayap. Seluruh kru bisa dilatih di pesawat ini; dalam versi transportasi, pesawat ditampung seorang pilot dan delapan penumpang. Pesawat produksi ditenagai oleh dua mesin radial Pratt & Whitney R-1340-AN-1.
Pesawat latih Yugoslavia Ikarus 214D
Pada tahun 1949, di Yugoslavia, sebuah prototipe pesawat latih dua tempat duduk untuk meningkatkan pelatihan penerbangan, yang diberi nama 213 Vihor, lepas landas. Itu adalah pesawat sayap rendah kantilever desain campuran dengan mesin Ranger SVG-770-CB1 520 hp. Penopang utama roda pendarat roda tiga dengan roda ekor di prototipe pertama ditarik ke depan. Prototipe kedua memiliki track yang lebih lebar yang dapat ditarik ke badan pesawat. Instruktur dan peserta pelatihan ditempatkan satu demi satu di kokpit dengan lentera. Persenjataan termasuk dua senapan mesin dan hingga 100 kg bom.
Pada akhir tahun 1949 yang sama, pesawat latih multiguna Ikarus S.451M melakukan penerbangan perdananya, yang menjadi pesawat jet Yugoslavia pertama. Meskipun awalnya dirancang sebagai pesawat serang, diputuskan untuk meninggalkan opsi ini demi pelatihan. Penerbangan pertama pesawat terjadi pada akhir tahun 1949. Dua mesin dorong Turbomeca Marbore II Prancis 3,92 kN dipilih sebagai sistem propulsi. Tidak ada data jumlah pesawat yang diproduksi. Beberapa modifikasi pesawat diproduksi, berbeda satu sama lain hanya dalam jumlah pilot dan tenaga mesin.
Pada tahun 1953, bayi jet Yugoslavia Ikarus 452M lepas landas. Pesawat kecil memiliki penampilan yang agak tidak biasa karena perakitan ekor pada balok pendek, dan dua mesin Istana Turbomek ditempatkan di badan pesawat yang tebal dan kurguz satu di atas yang lain. Pengalaman dalam menciptakan pesawat digunakan dalam pengembangan pesawat serang ringan Galeb.
Pada tahun 1952 - 53 tahun. Dalam rangka program nuklir Yugoslavia, sedang dikembangkan pengebom Ikarus 453 (P-453-MW), yang rencananya akan digunakan sebagai pembawa bom atom Yugoslavia. Pertama-tama, para insinyur Yugoslavia mencoba menemukan bentuk yang optimal untuk mengakomodasi dua mesin jet Turbomeca Marbord II. Awalnya, hanya badan pesawat yang dibuat, tanpa pemasangan mesin. Sayangnya, proyek yang sangat menarik (juga ditunjuk GVDI-9 - nama singkatan dari proyek pengembangan situs kesembilan) ditutup setelah penerbangan pertama pada tahun 1952, di mana perangkat itu benar-benar hancur (tetapi pilotnya tidak terluka).
Pada tahun 1952, pengebom tukik bermesin ganda Ikarus 451 diuji, di mana Yugoslavia memutuskan dengan cara orisinal untuk mengatasi masalah kehilangan kesadaran pada pilot karena kelebihan beban selama penarikan dari penyelaman. Mereka menempatkan pilot di perutnya. Ikarus 451 yang sepenuhnya terbuat dari logam dilengkapi dengan motor piston Walter Minor 6 / III, dan pilot mesin ini mampu menahan kelebihan beban positif 8-9g tanpa setelan anti-beban berlebih. Terlepas dari kenyataan bahwa pesawat itu adalah mesin eksperimental murni, itu dipersenjatai - dengan berat lepas landas 1186 kg, dimungkinkan untuk menuliskan dua MG 131 13-mm dan enam tiang untuk rudal. Selama pengujian, ternyata pilot menghadapi sejumlah masalah. Dengan pengaturan horizontal, kelelahan otak tidak terjadi pada pintu keluar dari penyelaman, ya - tetapi benar-benar tidak mungkin untuk bernafas, dada dikompresi dengan kuat. Dan leher pilot menjadi mati rasa dengan sangat cepat dalam posisi ini - setengah jam penerbangan dan Anda selesai. Anda tidak bisa benar-benar bersandar pada tangan Anda - mereka mengendalikan pesawat. Putusan akhir pada mobil disampaikan oleh setelan anti-G pertama. Meremas kaki dan perut para pilot, mereka menyelamatkan mereka dari kehilangan kesadaran bahkan pada kelebihan beban yang besar, sehingga kebutuhan akan eksotisme seperti itu hilang. Di sisi lain, pesawat ini dibedakan oleh ukurannya yang kecil, bobot yang rendah, aerodinamis yang sangat baik dan ideal untuk pemasangan mesin turbojet Palas. Konversi pesawat Ikarus 451 untuk mesin jet dimulai pada musim dingin 1951. Akibatnya, pesawat Ikarus 451M baru dibangun (M - Mlazni, jet). Dan pada tahun 1957, satu prototipe Ikarus 451 dibatalkan, dan yang kedua berakhir di Museum Penerbangan di Beograd.
Ikarus 451 dalam percobaan
Pada awal 50-an, desainer Yugoslavia mulai mengerjakan pembuatan pesawat tambahan Kurir ringan yang ditugaskan oleh Angkatan Udara. Desainnya didasarkan pada pesawat multiguna Jerman Fi-156c Storch. Sistem propulsi terdiri dari mesin piston Lycoming O-435-1 180 hp, beberapa pesawat ditenagai oleh mesin Ceko Walter Minor. Pesawat produksi pertama diproduksi pada tahun 1955. Sebanyak 166 pesawat dibangun (termasuk versi dengan pelampung), digunakan dalam peran penghubung, pengintaian (pengamatan) dan transportasi ringan. Beberapa lusin juga dipindahkan ke klub terbang.
Pesawat tambahan ringan Kurir dari Angkatan Udara Yugoslavia
Hanya setelah Yugoslavia mencapai kesepakatan dengan Prancis tentang pasokan jet tempur Mistere IV, Amerika Serikat menawarkan "jet"-nya, sehingga menggagalkan rencana Prancis. 13 pilot jet Yugoslavia pertama dilatih di pangkalan udara Chamonix Amerika di Prancis pada September 1952, dan pada 10 Maret 1953, yang pertama dari 25 jet Lockheed T-33 tiba di lapangan terbang Batainitsa.
Pesawat latih T-33A Angkatan Udara Yugoslavia
Mengikuti mereka, segera pada tanggal 9 Juni 1953, F-84G Thunderjet pertama disusul. Secara total, 219 pesawat tersebut dikirim ke Angkatan Udara Yugoslavia. Gelombang pertama datang dari USAF di bawah program MDAP. Gelombang kedua dari pertengahan 1957 berasal dari komposisi Angkatan Udara Yunani yang ada. Awalnya, pesawat digunakan sebagai pesawat tempur pencegat, dalam peran ini F-86E diganti. Beberapa pesawat diubah menjadi pesawat pengintai RF-84G. Kemudian pesawat-pesawat itu digunakan sebagai pesawat latih. Dihapus dari layanan pada tahun 1974.
Helikopter pertama, Sikorsky S-51 (10), mulai beroperasi dengan penerbangan Yugoslavia pada tahun 1954.
Helikopter Sikorsky S-51 dari Angkatan Udara Yugoslavia di Museum Penerbangan Beograd
Hingga 1957, 22 pesawat pengintai RT-33 dan 43 F-86E lainnya diterima.
Pesawat Tempur F-86E Saber Angkatan Udara Yugoslavia
Di pesawat F-86E, Kolonel Nikola Lekic pada 31 Juli 1956 untuk pertama kalinya dalam sejarah penerbangan Yugoslavia dalam penyelaman lembut mengatasi penghalang suara. (pesawat desain Yugoslavia, "Orao", pertama kali memecahkan penghalang suara pada tahun 1984).
Meskipun Yugoslavia menerima pesawat di bawah program bantuan militer gratis, mereka harus membayar suku cadang dengan harga komersial, yang tidak murah. Pemberian bantuan tunduk pada kondisi politik, sehingga Yugoslavia meninggalkan program "gratis", pindah ke pembelian langsung pesawat - 78 F-86E, 130 F-86D dan 70 TV-2 dibeli secara komersial (TV-2 adalah versi perbaikan dari T-33).
Pesawat Tempur F-86D Saber Angkatan Udara Yugoslavia
Pada bulan Agustus 1956, pesawat latih Aero 3 buatan Yugoslavia melakukan penerbangan perdananya. Berkat hubungan yang lebih baik dengan Amerika Serikat, mesin piston Lycoming O-435-A 190 hp dipasang di pesawat. Pesawat memasuki layanan dengan Angkatan Udara Yugoslavia pada tahun 1957. Di unit pelatihan, ia menggantikan pendahulunya Aero 2. Pesawat ini beroperasi hingga pertengahan 70-an. Selain untuk melatih personel penerbangan, pesawat ini juga digunakan sebagai pesawat komunikasi ringan, pesawat observasi dan penunjuk sasaran, serta kendaraan penarik sasaran.
Pada bulan Februari 1955, pesawat latih SOKO-522, dengan roda pendarat yang dapat ditarik, melakukan penerbangan perdananya. Berbeda dengan "Aero-2" dan "Aero-3" yang ringan, ini sudah merupakan analog yang hampir lengkap dari seorang pejuang tempur. SOKO-522 dimaksudkan untuk menggantikan pesawat latih Vihor Ikarus 213. Ini memiliki desain yang umumnya identik, meskipun semua logam, tetapi penampilan yang sama sekali berbeda, karena dilengkapi dengan mesin radial Wasp Pratt & Whitney R-1340-AN-1 alih-alih mesin Ranger SVG-770-CB1. Pesawat ini mulai dioperasikan oleh Angkatan Udara Yugoslavia pada tahun 1957. Secara total, Angkatan Udara Yugoslavia menerima 100 pesawat ini.
Pesawat latih SOKO-522
Dari tahun 1957 hingga 1961 di pabrik Soko di Mostar Bosnia, 45 helikopter serbaguna Soko S-55 Mk. V diproduksi, yang merupakan salinan berlisensi dari WHIRLWIND Westland Inggris, yang pada gilirannya merupakan salinan helikopter Sikorsky S-55 Amerika, dengan helikopter Amerika Mesin PW R-1340-57 … Itu adalah helikopter anti-kapal selam pertama yang membawa torpedo homing. Helikopter bertugas hingga 1974.
Pada Juni 1958, Yugoslavia berencana untuk membangun produksi di bawah lisensi dari pesawat tempur GNAT Folland Inggris. Secara total, rencananya akan dilepas 700 unit dalam berbagai modifikasi. Namun, tes dari dua salinan mesin yang dibeli menunjukkan biaya yang terlalu tinggi untuk pesawat tempur dan operasinya, serta lisensi. Dua salinan pesawat tempur yang dibeli dipindahkan ke Pusat Pelatihan Angkatan Udara dan selama bertahun-tahun pilot Yugoslavia mempraktikkan taktik tempur pada mereka, mensimulasikan taktik pertempuran udara yang dapat bermanuver.
Fighter Folland GNAT Angkatan Udara Yugoslavia
Pada tanggal 22 April 1959, UTVA-56, sebuah pesawat sayap tinggi berpenguat empat tempat duduk yang ditenagai oleh mesin Lycoming GO-435-C2B2 260 hp, lepas landas. Ini berfungsi sebagai prototipe untuk pesawat UTVA-60, yang menggunakan mesin GO-480-B1A6 270 hp. Itu dibangun dalam beberapa versi: pesawat tambahan empat kursi U-60-AT1, U-60-AT2 yang dianalogikan dengan sistem kontrol ganda, pesawat pertanian U-60-AG, ambulans U-60-AM pesawat, yang dapat menampung dua tandu dan pengawal, dan juga floatplane U-60H, varian dari pesawat U-60-AT1.
Pada 1950-an, dengan pengembangan pesawat jet dan senjata rudal, sistem rudal anti-pesawat menjadi sarana utama pertahanan udara wilayah tersebut. Namun, Yugoslavia, yang menempati posisi netral dan nonblok, tidak dapat dengan pasti mengandalkan model impor (Soviet, Amerika atau Inggris). Alternatifnya adalah mengembangkan rudal anti-pesawat sendiri. Meskipun Yugoslavia tidak memiliki pengalaman yang signifikan di bidang senjata rudal, pada akhir 1950-an ia dapat memperoleh bantuan teknis dari Jepang dan membeli sejumlah roket geofisika Kappa untuk tujuan penelitian. Berdasarkan pengalaman Jepang, pada tahun 1958, pemerintah Yugoslavia memprakarsai program pengembangan sistem pertahanan udara, yang diberi sebutan P-25 "Gunung Api".
Rudal antipesawat Vulcan adalah proyektil dua tahap, panjangnya sekitar 8,1 meter (termasuk akselerator) dan berdiameter 350 milimeter. Penuh bahan bakar dan dimuat, roket memiliki berat 1.413 kg. Roket memiliki sayap berbentuk salib di tengah tubuh, dan unit ekor di lokasi yang sama, yang berfungsi untuk mengendalikan roket dalam penerbangan.
Roket didorong oleh mesin roket propelan cair RM-1000B dengan daya dorong sekitar 11,77 kN. Model serial rudal seharusnya menerima mesin berbahan bakar padat, yang lebih nyaman untuk ditempatkan di lapangan, tetapi semua peluncuran eksperimental dilakukan dengan bahan bakar cair. Roket diluncurkan dari jalur peluncuran miring menggunakan akselerator peluncuran. Dua varian akselerator dikembangkan: satu terdiri dari tujuh mesin propelan padat terpisah, dan yang lainnya empat. Daya dorong booster melebihi 245 kN. Kecepatan roket maksimum adalah 2,5 Mach.
Bimbingan misil di sektor marching dilakukan dengan menggunakan panduan komando radio. Deteksi utama dan pelacakan target dilakukan menggunakan radar Fruška Gora M61 buatan Yugoslavia; radar 3M7 buatan Amerika digunakan untuk mengontrol rudal dalam penerbangan. Di lokasi terminal, roket akan dipandu menggunakan kepala pelacak inframerah. Seluruh sistem kontrol rudal sepenuhnya otomatis dan tidak memerlukan intervensi operator setelah peluncuran.
Menurut perhitungan, roket itu seharusnya memiliki jangkauan sekitar 30 km dan langit-langit sekitar 19 km.
Peluncuran roket pertama terjadi pada November 1962. Peluncuran eksperimental mengungkapkan masalah dengan sistem propulsi bahan bakar cair, yang menyebabkan penundaan pekerjaan.
Sejalan dengan pengembangan R-25, pemerintah Yugoslavia pada tahun 1962 membeli sistem pertahanan udara S-75 Dvina, produksi Soviet. Memiliki karakteristik terbaik, rudal Soviet juga melampaui R-25 dalam hal keandalan dan kecanggihan solusi. Dalam hal ini, serta kurangnya prospek yang jelas untuk program tersebut, pada tahun 1964 pemerintah Yugoslavia memutuskan untuk menyelesaikan program R-25 Vulcan setelah pembuatan dua belas rudal eksperimental. Temuan dari program tersebut selanjutnya digunakan oleh SOKO untuk proyek-proyek selanjutnya.
Saat ini, satu-satunya roket yang masih hidup dipajang di Museum Penerbangan di Beograd.
Roket SAM R-25 "Gunung Api" di Museum Penerbangan Beograd
Pada tahun 1959, Angkatan Udara dan Angkatan Pertahanan Udara bersatu; serikat seperti itu diusulkan kembali pada tahun 1922, gagasan itu diimplementasikan bertahun-tahun kemudian di Yugoslavia yang lain.
Setelah kematian Stalin, para pemimpin Soviet juga mulai mencari cara untuk memulihkan hubungan dengan Yugoslavia. Khrushchev adalah yang pertama bertemu dengan Tito, dan pada tahun 1957 pasokan peralatan militer Soviet ke Yugoslavia dilanjutkan, yang berlanjut hingga hari ini …
