Pada pertengahan 80-an, Biro Desain Beriev mengerjakan jet amfibi anti-kapal selam terbesar di dunia A-40 "Albatross" (produk "B"). Kemungkinan membuat versi konversi untuk transportasi penumpang, memerangi kebakaran hutan, berpatroli di zona pantai, serta pengintaian komersial dan es dipertimbangkan. Namun, ukuran yang mengesankan dan berat lepas landas dari Albatross sebesar 55 ton tidak memungkinkannya untuk dioperasikan secara efektif di sektor sipil: mobil tidak memiliki prospek pasar. Beginilah proyek adik Albatross muncul, yang menerima nama A-100 (jangan bingung dengan pesawat A-100 Premier AWACS berdasarkan Il-76MD-90A, yang juga sedang dikembangkan di Taganrog). Rencana untuk A-100 memiliki bobot lepas landas 21-22 ton dan mesin turboprop TV-117S yang menjanjikan, yang masing-masing menghasilkan 2.500 hp. Juga, baling-baling SV-34 enam bilah, dibedakan oleh tingkat kebisingan yang rendah, dipinjam dari pesawat Il-114, yang masih segar pada waktu itu. Sebenarnya, A-100 sendiri sebagian besar didasarkan pada komponen dan rakitan Il-114. Pada tahap pengembangan tata letak pesawat, ternyata amfibi masa depan sangat mirip dalam parameter taktis dan teknis dengan pemadam kebakaran tua Canadair CL-215 (sekarang Bombardier CL 415) yang dimodernisasi, dan ini menimbulkan pertanyaan tentang kelayakan menciptakan kebaruan. Di sisi lain, jika A-100 dibawa ke kesimpulan logisnya pada akhir tahun 80-an, sekarang Rusia akan memiliki pesawat yang beroperasi yang menciptakan persaingan nyata untuk CL 415. Pesawat ini saat ini berkuasa di segmennya dan tidak diharapkan, tidak ada pengganti, tidak ada pesaing yang layak.
Akibatnya, kepala perancang OKB, Alexei Kirillovich Konstantinov, memutuskan untuk menambah berat lepas landas pesawat baru menjadi 40 ton dan memasang tangki air sebesar 13 ton. Pelanggan utama amfibi, Kementerian Penerbangan Sipil, Kementerian Industri Penerbangan dan Komite Kehutanan Negara, menyetujui gagasan tersebut. Amfibi baru ini sudah dikembangkan di bawah kode A-200, yang kemudian diubah menjadi Be-200 yang sudah dikenal. Tongkat untuk pengembangan kapal terbang pada tahun 1990 dari tangan Konstantinov diambil alih oleh kepala desainer baru TANTK Gennady Sergeevich Panatov. Dialah yang membuat keputusan penting untuk membangun model skala penuh pertama dari mesin bersayap. Pada 9 Desember 1990, Dewan Menteri Uni Soviet memutuskan untuk merakit empat prototipe (dua untuk uji statis dan dua untuk penerbangan) dengan mesin turbofan Zaporozhye D-436T pada tahun 1991-1995, dan pada tahun 1996 menempatkan pesawat ke dalam produksi serial. di situs Asosiasi Produksi Penerbangan Irkutsk - IAPO. Beberapa saat kemudian, Federasi Rusia sudah tertarik pada amfibi multiguna, dan pada 17 Juli 1992, dengan dekrit pemerintah, itu mengkonfirmasi rencana Dewan Menteri.
Hal yang paling menarik adalah bahwa pada tahun 1991 untuk pengembangan Be-200 sebuah konsorsium internasional telah dibuat dengan nama CJSC "BETA IR", yang merupakan singkatan dari "Beriev - Taganrog - Irkutsk". Pabrik di Irkutsk memiliki 35% saham, Biro Desain Beriev - 20%, grup keuangan Swiss Ilta Trade Finanse S. A. - 20%, perusahaan "Prominvest" dari Ukraina - 5% dan pabrik pesawat Taganrog - 25%. Viktor Anatolyevich Kobzev menjadi Direktur Jenderal CJSC pada tahun 1992, yang kemudian menjadi Desainer Umum Perusahaan Pesawat yang dinamai G. M. Beriev. Dalam banyak hal, penciptaan kolaborasi semacam itu adalah tindakan paksa - tidak ada uang, semua orang melihat ke Barat dengan harapan. Mustahil untuk secara langsung memperkenalkan investor asing ke dalam perusahaan pertahanan. Penting untuk bekerja dengan spesialis TsAGI, yang membantu membuat badan pesawat dengan resistensi frontal yang cukup rendah untuk kelasnya. Be-200 juga lebih baik dibandingkan dengan karakteristik lepas landas dan pendaratannya - pesawat ini mampu beroperasi pada panjang landasan pacu 1800 meter.
Pengembangan pesawat di Rusia sesuai dengan standar kelaikan udara FAR-25 (Be-200 adalah salah satu yang pertama di sini), yang memungkinkan untuk mensertifikasi pesawat sesuai dengan standar register penerbangan Amerika dan Eropa. Bahkan kemudian, semua orang mengerti bahwa untuk produksi Be-200 khusus seperti itu, perlu memasuki pasar internasional - konsumsi domestik tidak akan cukup.
Be-200 bersiap untuk penerbangan
Kapal terbang Be-200 telah menggabungkan banyak inovasi konstruksi pesawat amfibi tingkat domestik dan dunia. Glider pesawat di bagian hidung dan bagian ekor sayap, kemudi, aileron, flap, spoiler, bagian ekor lunas dan stabilisator, pelindung hidrolik, pelampung menerima desain komposisi. Dalam banyak hal, ini adalah langkah untuk memerangi korosi - musuh utama penerbangan pesawat amfibi. Pada dasarnya, badan pesawat terbuat dari paduan aluminium-litium anti-korosi. Selain itu, unit dan elemen struktural amfibi menjalani perawatan dan pelapisan anti-korosi. Delapan tangki air besar ditempatkan di bawah lantai kokpit, yang merupakan solusi unik pada saat itu. Juga, untuk pertama kalinya untuk amfibi domestik, kokpit dibuat tertutup - ini memungkinkan untuk terbang di ketinggian hingga 12 ribu meter. Kapal-pesawat Be-200 untuk pertama kalinya dalam praktik dunia menerima dua langkah.
Biro desain Ukraina Progress bertanggung jawab atas pengembangan mesin Be-200, dan Motor Sich CJSC bertanggung jawab atas produksi dan perakitan. Hasilnya adalah versi laut dari turbin gas turbofan tiga poros D-436 dengan daya dorong lepas landas 7500 kgf, di mana indeks TP ditambahkan dan sifat anti-korosi dari unit struktural ditingkatkan. Motor baru siap pada tahun 1995, dan pada Be-200 dipasang sama sekali pada tahun 1998. D-436TP menerima sertifikat tipe dari Interstate Aviation Committee pada tahun 2000, dan pada tahun 2003 untuk kebisingan. Mesin juga mendapat persetujuan dari Badan Keselamatan Penerbangan Eropa, yang sebagian besar memastikan masuknya pesawat ke pasar internasional. D-436TP dipasang pada tiang pendek di atas akar sayap pesawat, yang membentuk profil khas Be-200 yang dapat dikenali.
Untuk mesin keluarga Beriev, untuk pertama kalinya pada Be-200, sistem kendali jarak jauh listrik tiga saluran EDSU-200, yang dibuat di Moskow, di Asosiasi Ilmiah dan Produksi Avionika, digunakan. Patut dicatat bahwa di kokpit mereka meninggalkan roda kemudi dan melengkapinya dengan tongkat kendali modern dari pesawat tempur Su-27 pada waktu itu. Teknologi terbaru pada awal 90-an adalah kompleks penerbangan dan navigasi ARIA-200, yang menjadi produk kerja sama biro desain Rusia dan Aerospace Sinyal Sekutu AS. Kompleks ini didasarkan pada prosesor Intel 486, semua informasi untuk pilot ditampilkan pada layar LCD, dan arsitektur terbuka memungkinkan untuk menyesuaikan peralatan secara fleksibel untuk pelanggan. "ARIA-200" memberi awak hanya dua orang kemampuan tidak hanya untuk mengendalikan mesin, tetapi juga memungkinkan untuk mengotomatiskan penerbangan dari titik pangkalan ke sumber api.
Mesin dalam versi pemadam kebakaran dapat segera mengambil 12 ton air dari reservoir terbuka di kapal hanya dalam 14 detik. Menurut persyaratan desain, pesawat untuk asupan air harus meluncur di atas permukaan air dengan kecepatan 0,9-0,95 dari kecepatan lepas landas. Dalam hal ini beban pada badan pesawat akan menjadi minimal. Pada saat yang sama, penurunan kecepatan planing menjadi 0, 6-0, 85 dari take-off mengancam malapetaka dari kehancuran glider. Jika kita membayangkan kebakaran hutan terjadi 10 kilometer dari reservoir yang cocok untuk Be-200, maka petugas pemadam kebakaran amfibi di satu pompa bensin akan dapat menyiramkan 320 ton air ke api. Pengujian sistem pemasukan air masa depan untuk Be-200 dilakukan di laboratorium terbang Be-12P-200. Versi transportasi jet amfibi, karena palka kargo besar (2050x1760 mm), dapat dengan cepat membongkar dan memuat kontainer dan kargo standar pada palet. Itu juga membayangkan versi penumpang dari Be-200 untuk 64 orang dan ambulans untuk 40 orang yang terluka di atas tandu.
Salinan pertama Be-200 dengan nomor seri 7682000002 dalam versi pemadam kebakaran diletakkan di Irkutsk pada tahun 1992. Dan tiga tahun kemudian, direncanakan untuk memulai uji terbang amfibi, tetapi kurangnya dana yang kronis mendorong tanggal optimis ini kembali.
