Salinan pertama amfibi Be-200 mencapai kesiapan penerbangannya hanya pada musim gugur 1998, dua tahun setelah perakitan. Penundaan ini sebagian besar disebabkan oleh masalah keuangan baik di perusahaan pengembangan di Taganrog maupun di IAPO Irkutsk. Namun demikian, awak pilot uji Konstantin Valerievich Babich mengangkat kapal terbang jet untuk pertama kalinya pada 24 September 1998. Itu terjadi di lapangan terbang IAPO pada pukul 16.50 waktu setempat sesuai dengan semua tindakan pencegahan keselamatan. Faktanya adalah bahwa setahun sebelumnya ada bencana mengerikan An-124, yang jatuh pada bangunan tempat tinggal di Irkutsk saat lepas landas. Untuk itu, kemudian dilarang lepas landas dari lapangan terbang pabrik menuju kawasan pemukiman. Penerbangan perdana Altair berlangsung 27 menit dan disertai dengan Be-12P terkait, dari mana pengambilan gambar foto dan video dilakukan. Turboprop amfibi dikemudikan untuk acara khusyuk seperti itu ke Irkutsk dari negara asalnya, Taganrog.
Saya harus mengatakan bahwa untuk pabrik pesawat Irkutsk, produksi mesin khusus seperti kapal terbang jet dengan caranya sendiri merupakan proyek yang unik. Banyak teknik untuk merakit dan merancang Be-200 dipinjam dari industri pembuatan kapal. Masalah yang muncul harus diselesaikan bersama dengan spesialis dari Taganrog, terkadang bekerja dalam tiga shift. Oleh karena itu, lepas landas dari mobil yang tidak biasa ditunggu-tunggu - sejumlah besar orang berkumpul di bandara.
"Penerbangan pertama adalah" kelahiran "pesawat baru, pesawat amfibi, pesawat unik. Perasaannya luar biasa - kami semua berdoa agar semuanya baik-baik saja. Dan semuanya berjalan baik. Sangat menyenangkan ketika pesawat mendarat di lapangan terbang di Irkutsk: orang-orang di atap bertepuk tangan, puluhan ribu orang di sekitar bertepuk tangan ", - kenang dalam sebuah wawancara perancang umum Be-200 Gennady Panatov, yang dibahas di bagian materi sebelumnya.
Hingga 17 Oktober, beberapa penerbangan telah dilakukan, beberapa di antaranya hanya demonstrasi kemampuan di depan para tamu dan jurnalis pada presentasi resmi pesawat. Dan pada akhir April 1999, amfibi rakitan pertama dengan nomor registrasi RA-21511 berkumpul dalam perjalanan panjang - melintasi seluruh Rusia ke Taganrog. Patut dicatat bahwa sampai musim panas, Be-200 tidak diuji untuk "kelayakan laut", tetapi pada 9 Juni dikirim ke Le Bourget 99, di mana ia mengejutkan para tamu pertunjukan udara, membuang 6 ton air ke imajiner api.
Untuk pertama kalinya saya merasakan air di luar badan pesawat Altair pada 7 Juli, dan percobaan ini tidak berhasil. Pesawat dengan jelas bertumit di permukaan air, dan juga dengan penuh semangat mengambil air melalui celah-celah di kulit: di Irkutsk, selama perakitan, tidak mungkin untuk memenuhi persyaratan kekencangan. Masalah pertama diselesaikan dengan memasang pelampung yang lebih banyak di tepi sayap dari Be-12 yang lama, dan badan pesawat "didempul" dengan cara improvisasi. Sepanjang musim panas 1999, pesawat hanya melakukan uji "pemanasan" dengan kecepatan tinggi di wilayah perairan Teluk Taganrog - markas desain tidak terburu-buru untuk menguji lepas landas dari air. Dan hanya pada 10 September mobil itu melakukan trik khasnya - lepas landas dan jatuh. Pada saat ini, telah diputuskan untuk membuat di Taganrog Pusat pelatihan spesialis hidroaviasi untuk kebutuhan Kementerian Darurat. Modifikasi untuk memadamkan api dan melayani di kementerian bernama Be-200ES - dialah yang akan menjadi yang paling luas di masa depan.
Lepas landas dan jatuhnya Altair ditunjukkan kepada masyarakat umum pada Pameran Internasional Ketiga September "Gidroaviasalon - 2000" di Taganrog. Pada saat yang sama, Be-200 membedakan dirinya dengan 24 rekor dunia di kelas pesawat amfibi dan pesawat amfibi dalam hal waktu untuk mendaki 3000, 6000 dan 9000 meter tanpa kargo dan dengan pemberat 1, 2 dan 5 ton. Secara total, pada 2009, jet amfibi Taganrog telah memecahkan 42 rekor dunia.
Mobil untuk Kementerian Situasi Darurat
Jendela penuh ke langit untuk Be-200 dibuka pada Agustus 2001, ketika Gennady Panatov dengan sungguh-sungguh dianugerahi sertifikat tipe kategori terbatas. Untuk itu, mobil harus melakukan 223 penerbangan dengan 213 jam terbang. Kami juga memutuskan pelanggan. Perancang Umum Biro Desain Beriev mengingat negosiasi dengan kepala Kementerian Situasi Darurat Sergei Shoigu:
Saya meneleponnya dan mengatakan bahwa ada pesawat yang sempurna untuk melakukan tugas yang ditetapkan untuk Kementerian Darurat. Dia terbang ke Taganrog, memeriksa pesawat, mengatakan bahwa pemerintah Rusia mengalokasikan uang untuk pembangunan lima pesawat pertama. serial pesawat Be-200. Dan beginilah kehidupan pesawat Be-200 dimulai.”
Pada awal 2000-an, Be-200 aktif berkeliling dunia. Pesawat amfibi tersebut telah melakukan perjalanan ke Malaysia, Korea Selatan, India, UEA, Turkmenistan, Prancis, Yunani, dan Jerman. Mesin selalu menarik perhatian dengan asupan airnya yang spektakuler dalam perencanaan dari reservoir terbuka dan pembuangan di depan penonton pertunjukan. Sebuah tes ekstrim untuk pesawat Taganrog adalah tes pada tahun 2002 di Armenia, ketika kemampuan pesawat untuk beroperasi di dataran tinggi dinilai. Situs tersebut adalah lapangan terbang Gyumri dan Danau Sevan, yang menjulang lebih dari 1500 meter di atas permukaan laut.
Amfibi terbang kedua adalah Be-200ES dalam spesifikasi untuk Kementerian Situasi Darurat dan dengan nomor 7682000003, yang terbang ke langit Irkutsk pada 27 Agustus 2002. Secara lahiriah, pesawat tidak memiliki perbedaan khusus dari "nomor satu" - hanya warna yang elegan dan dua lepuh. Tetapi di dalamnya ada kompleks penerbangan dan navigasi udara modern ARIA-200M, sistem EDSU dan SPU-200ChS baru, sistem peringatan suara eksternal SGU-600 dan lampu sorot SX-5. Awak menambahkan dua pengamat, yang pekerjaannya terletak di dekat lepuh yang sama. Tentu saja, sorotan Be-200 untuk Kementerian Situasi Darurat adalah sistem observasi on-board AOS (Airborne Observation System) - sistem pencitraan termal elektro-optik yang beroperasi secara real time, memungkinkan pemantauan permukaan di bawahnya (bumi dan air) setiap saat sepanjang hari dan dalam segala kondisi cuaca. … Sebagian besar peralatan baru untuk Be-200ES diproduksi di luar negeri: di AS, Inggris Raya, Israel, Jerman, dan Swiss. Mesin D-436TP, kami ingat, diproduksi di Zaporozhye Motor Sich. Jelas tidak ada yang menggantikannya di Rusia sekarang, jadi rencananya adalah memasang SaM146 dari SSJ-100 domestik hingga 2021. Secara alami, dalam modifikasi yang disesuaikan untuk laut. Hanya di Rusia motor seperti itu tidak sepenuhnya dirakit - bagian yang panas dan paling bermasalah diproduksi oleh perusahaan Prancis Snecma.
Sejak itu, Be-200ES telah berhasil bekerja di banyak titik "panas" di planet ini, membuang ratusan ton air ke kebakaran hutan. Contoh terakhir kendaraan amfibi Taganrog untuk Kementerian Situasi Darurat tiba pada 7 September 2018, dan sekarang total staf kendaraan di departemen tersebut mencakup 9 kendaraan bersayap. Tampaknya kementerian senang dengan mobil itu: kepala Pusat Regional Selatan EMERCOM Rusia, Igor Oder, mengatakan tentang amfibi itu:
“Menurut pilot, ini adalah mesin yang unik, bagus, modern, andal, dan kuat yang membantu memadamkan api. Geografi aplikasi mereka sangat luas."
Satu Be-200ES dibeli oleh Azerbaijan, dan lima negara lagi sekarang dalam proses pemesanan. Apakah mesin berhasil dan efisien? Tidak begitu sederhana.
Kritik terhadap pesawat pemadam kebakaran
Selain masalah nyata dengan mesin Ukraina, yang, karena alasan yang jelas, suatu hari nanti akan berakhir, dalam komunitas ilmiah profesional dalam dekade terakhir, gagasan telah diungkapkan bahwa penggunaan pesawat Be-200 untuk memadamkan kebakaran hutan tidak dapat diterima. Dan ini tidak hanya berlaku untuk mobil Taganrog - masalahnya biasa terjadi pada semua mesin seperti itu. Alasan utamanya adalah kepadatan aliran air yang tidak mencukupi, yang dibawa oleh Be-200, CL-412, Il-76 atau bahkan raksasa Amerika Boeing-747 di hutan yang terbakar. Koefisien penggunaan air yang efisien dalam kasus pemadaman "karpet" tidak melebihi 1-2%, dan biaya keuangannya sangat besar. Sebenarnya, kita selalu membaca tentang lokalisasi kebakaran hutan, dan bukan tentang pemadaman, dalam laporan tindakan pesawat pemadam kebakaran. Pesawat hanya "mengolesi" air yang berharga di sepanjang jalur sempit, hanya memakukan api untuk sementara waktu.
Perhitungan menunjukkan bahwa kebakaran hutan di area kecil 500-600 m2 membutuhkan 5-6 pesawat untuk memadamkan (dan tidak melokalisasi) sekaligus, dan hanya 10 menit setelah kemunculannya. Tidak ada tempat dan tidak akan pernah efisiensi dan skala massal seperti itu terwujud. Di Rusia, bagaimanapun, dengan tata letak lapangan terbang dan reservoir yang ada yang cocok untuk mengisi bahan bakar pesawat amfibi dan amfibi dalam mode meluncur, waktu mendekati fokus diukur dalam jam. Sangat mahal untuk memadamkan dengan Be-200 - 1 liter air harganya 5-10 kali lebih mahal daripada di helikopter pemadam kebakaran. Pada saat yang sama, biaya amfibi Taganrog adalah sekitar $ 47 juta versus $ 4-6 juta untuk Mi-17 atau Ka-32. Dan helikopter juga menggunakan air lebih efisien - mereka langsung memadamkan api hingga 6% (untuk Be-200, 1-2%). Dan dalam mode melayang tertentu dengan penggunaan pasukan pemadam kebakaran, yang diusulkan oleh Doctor of Science, seorang spesialis di bidang fisika pembakaran Abduragimov Joseph Mikaelevich, koefisien penggunaan air oleh helikopter pemadam kebakaran dapat meningkat hingga 50%! Tidak sulit untuk menghitung berapa banyak helikopter pemadam kebakaran yang dapat dibeli daripada armada 9 kendaraan Be-200ES yang dimiliki Kementerian Darurat saat ini. Dan 24 amfibi lainnya telah dipesan pada tahun 2024, yang sudah dirakit di Taganrog. Kita hanya bisa membayangkan apa yang akan terjadi pada Be-200 jika para ilmuwan berhasil mengatasi konservatisme Avialesokhrana dan Kementerian Darurat dalam metode pemadaman hutan! Meski demikian tidak meniadakan fakta bahwa kendaraan amfibi Taganrog merupakan kendaraan terbaik di kelasnya di dunia. Tetap hanya untuk menemukan penggunaan yang layak untuk itu.
