Perjanjian Versailles menempatkan industri Jerman dalam lingkungan kerja yang sangat sempit. Untuk menghindari perkembangan militer, para pengamat dari negara-negara pemenang dalam Perang Dunia Pertama mengendalikan pabrik-pabrik dan biro-biro desain Jerman. Insinyur harus, melewati komisi, diam-diam membawa perakitan dan pengujian kendaraan "yang disetujui" ke negara lain. Hal ini juga terjadi dengan pengembangan pesawat berat bermesin tiga Junkers G 24 yang menjalani uji terbang di Zurich, Swiss. Pada awal musim gugur tahun 1924, pekerjaan sedang berjalan lancar dan menjanjikan masa depan yang baik bagi pesawat, tetapi pada tanggal 4 November, pengontrol Entente masih memperhatikan pesawat tersebut, serta mesin Jumo L2 230 hp yang terlalu bertenaga. dengan. setiap. Semuanya menunjukkan bahwa pembom berat sedang dikembangkan di Jerman dengan kedok pesawat penumpang. Pada masa itu, semua pesawat pengebom yang memiliki lebih dari satu mesin otomatis diklasifikasikan sebagai berat.
Harus dikatakan bahwa Jerman dengan sangat hati-hati mendekati desain mesin baru, dan pesawat itu, dengan garis besarnya, sama sekali tidak menyerupai kendaraan tempur. Bagian utama badan pesawat ditempati oleh kompartemen penumpang yang besar untuk sembilan orang, dan melengkapi pesawat dengan tiga motor sekaligus berbicara tentang peningkatan persyaratan keselamatan dalam penerbangan sipil. Diasumsikan bahwa bahkan jika dua mesin berhenti, Junkers G24 akan dapat dengan aman mencapai lapangan terbang terdekat. Ada pilihan untuk mendarat di permukaan air, namun, dalam banyak kasus itu harus mulus seperti kaca (pesawat tidak terlalu menyukai ombak). Di atas air, pesawat itu membawa dua pelampung masing-masing 6900 liter. Berdasarkan ini, komisi kontrol dari Entente hanya mengklaim kekuatan motor. Jerman berhasil memecahkan masalah dengan menyerahkan kepada pemenang sebuah pesawat Junkers G23 yang tidak berbahaya dengan mesin yang kurang bertenaga. Mereka mendemonstrasikan empat varian mobil dengan mesin berbeda sekaligus: Jumo L2 Jerman, Mercedes D. III a dan D. I, serta Singa Inggris. Akibatnya, komisi puas dengan segalanya, dan pesawat masuk ke seri. Namun, Jerman tidak akan meninggalkan mesin berkecepatan rendah seperti itu pada peralatan jadi dan diam-diam merakit Junker G24 di Dessau tanpa melengkapinya dengan mesin. Rahasianya adalah bahwa selanjutnya produk setengah jadi yang tidak dapat terbang dikirim ke pabrik Hugo Junkers di Swiss, di mana mereka memasang tiga motor Jumo L2 masing-masing 230 hp. dengan. Komisi penerimaan hanya mengizinkan versi mesin kembar dari G23La untuk dimasukkan ke dalam produksi. Ketika pesawat kembali ke Jerman dengan sendirinya, para pengamat tidak dapat melakukan apa pun secara formal - mobil-mobil itu sudah termasuk dalam kategori mobil impor dan pembatasan tidak berlaku untuk mereka. Pesawat ini diproduksi sesuai dengan skema yang sama di pabrik Swedish Junkers di Limhamn. Tentu saja, ada kerjasama di sini di bagian komisi kontrol dari negara-negara pemenang - dengan tingkat kepatuhan yang tepat terhadap skema produksi "abu-abu" seperti itu dapat dihentikan pada waktunya.
Apa hubungannya Uni Soviet dengan itu? Intinya ada di Junkers G24 versi militer, yang sejak awal dirancang di bawah indeks K.30 dan seharusnya diproduksi di Wilayah Moskow Fili. Perusahaan konsesi rahasia Junkers terletak di sana, yang berbasis di gedung-gedung bekas pabrik Rusia-Baltik. Sejarah perusahaan ini dimulai dengan diterimanya oleh Jerman perjanjian konsesi No. 1 tanggal 29 Januari 1923, yang menurutnya Junkers menerima fasilitas produksi untuk perakitan peralatan militer yang disewa, dan Rusia menerima akses ke teknologi penerbangan canggih. Rencananya adalah untuk mengatur perakitan setidaknya 300 pesawat setahun, yang setengahnya dibeli oleh Angkatan Udara negara Soviet, dan sisanya dari Jerman dijual atas kebijaksanaan mereka sendiri. Selain itu, kantor Hugo Junkers seharusnya melatih spesialis Soviet dalam perakitan presisi peralatan penerbangan, serta mentransfer teknologi untuk produksi aluminium penerbangan.
Menyadari bahwa Jerman sebenarnya tidak memiliki alternatif, pemerintah Uni Soviet menuntut agar pabrik di Fili dilengkapi dengan peralatan produksi paling modern untuk awal 1920-an. Sebagai tanggapan, perusahaan Junkers meminta izin untuk foto udara wilayah Rusia dan organisasi penerbangan antara Swedia dan Iran. Di perusahaan konsesi inilah direncanakan untuk mengatur perakitan rahasia Junkers K30 tiga mesin. Pembom berbeda dari kendaraan sipil dengan badan pesawat yang diperkuat, tiga titik senapan mesin dan pemasangan eksternal untuk bom udara. Motor Jumo L2 diganti dengan L5 yang lebih bertenaga, yang total menghasilkan 930 hp. Saya harus mengatakan bahwa sifat sipil sebenarnya dari pesawat memiliki dampak negatif pada muatan bom - hanya 400-500 kg, yang untuk tahun 20-an sudah merupakan indikator yang agak biasa-biasa saja. Pada saat yang sama di Uni Soviet tidak ada yang bisa dipilih - pembom terbaik N. N. Polikarpov P-1 dapat membawa 200 kg bom. Semuanya diperbaiki dengan munculnya Tupolev TB-1 pada tahun 1929 dengan muatan bom lebih dari satu ton.
Junkers K30 menjadi YUG-1
Kontrak pertama untuk pembelian pembom Junkers K30 tiga mesin oleh Uni Soviet dimulai pada 1 Juli 1925 dan menyediakan pasokan tiga kendaraan dengan mesin cadangan. Pesawat tersebut diberi nama YUG-1 (Junkers cargo - 1) dan tiba dalam keadaan dibongkar di Fili pada bulan September. Terlepas dari kenyataan bahwa Yug-1 ternyata lebih dari 100 kilogram lebih berat dari yang diharapkan, mobil itu membuat kesan yang baik pada para penerbang. Perlu diingat bahwa pada pertengahan 1920-an TB-1 belum ditugaskan, oleh karena itu tingkat klaim Tentara Merah sesuai. Pada musim gugur 1925, pemerintah sudah memesan dua belas pesawat. Dan dengan awal tahun 1926, negosiasi yang panjang dan sulit dimulai dengan manajemen perusahaan Junkers tentang kelayakan produksi mobil di Fili. Ekonom dari Jerman meyakinkan bahwa tidak menguntungkan untuk merakit Junkers K30 di Uni Soviet dari kit kendaraan dan jauh lebih mudah untuk membuat pesawat di Dessau Jerman, dan kemudian secara diam-diam memasangnya kembali ke versi militer di Swedia. Mereka juga merujuk pada rendahnya kualifikasi pekerja di pabrik di Fili, dan pada akhirnya mereka juga menyuap pejabat yang bertanggung jawab atas pembelian Junkers K30. Akibatnya, harga setiap mobil Jerman dilebih-lebihkan setidaknya 75 ribu rubel. Dalam cerita ini, Rusia dan Jerman pada akhir tahun 1926 bertengkar, menutup pabrik konsesi dan … menandatangani kontrak baru untuk 14 pesawat.
Apa itu YUG-1 secara teknis? Itu adalah monoplane duralumin dengan badan pesawat persegi di penampang. Awak terdiri dari lima orang - komandan pesawat, co-pilot, navigator, operator radio dan mekanik penerbangan. Kokpit terbuka, yang sangat menyulitkan piloting dalam cuaca buruk. Untuk mengusir serangan para pejuang di Selatan-1, tiga poin senapan mesin dengan 7, 69-mm Lewis diberikan sekaligus. Pesawat hanya dapat membawa bom dengan kaliber hingga 82 kg pada gendongan eksternal, dan secara opsional dilengkapi dengan pelempar ranjau yang dapat dilepas. Sebuah fitur dari sistem catu daya pembom adalah meluasnya penggunaan dinamo dengan kincir angin. Mereka menyalakan pompa bahan bakar, sistem kelistrikan dengan baterai, stasiun radio Marconi dan kamera Kodak.
YUG-1 pertama setelah pengujian diletakkan di atas pelampung dan dikirim untuk melayani di Skuadron Laut Hitam ke-60 di Teluk Nakhimov di Sevastopol. Pada 1927, unit ini diisi ulang dengan tiga pembom lagi. Kesan pertama awak pesawat adalah positif - pesawat itu mudah diterbangkan, stabil, dan relatif efektif dalam latihan. Pada saat yang sama, banyak kekurangan kecil dicatat, yaitu, tetesan bahan bakar, air dan minyak, pengoperasian kincir angin yang tidak dapat diandalkan dan sistem interkom yang sangat primitif melalui selang dengan klakson dan headphone. Tetapi persenjataan itu mendapat kecaman yang lebih serius. Seluloid di menara senapan mesin dengan cepat menjadi keruh dan menyulitkan penembak untuk melihat, penglihatan bom standar Jerman memiliki lokasi yang tidak menguntungkan, dan untuk menggunakannya, salah satu menara senapan mesin harus dinaikkan. Karena pelepasan bom yang tidak dapat diandalkan, mereka mengembangkan dan memasang analog domestik Der-6bis dan SBR-8. Pada pengiriman Yug-1 yang terlambat, desain ski musim dingin yang lemah dicatat, yang batchnya umumnya ditolak untuk diterima dari pihak Jerman.
Skuadron ke-60 (kemudian digantikan oleh pesawat amfibi), skuadron ranjau dan torpedo ke-62 di Baltik dan skuadron pembom ke-55 dilengkapi dengan pesawat YUG-1. Mesin tidak punya waktu untuk bertarung dan pada awal 30-an mereka semua dihapuskan ke penerbangan sipil Uni Soviet. Pensiun yang begitu cepat dapat dijelaskan secara sederhana - Angkatan Udara mulai menerima TB-1 domestik, yang benar-benar lebih unggul dari pembom ersatz Jerman. Dan operasi paling terkenal yang melibatkan YUG-1 sama sekali tidak terkait dengan operasi militer, tetapi dengan penyelamatan heroik awak kapal udara Italia yang jatuh di Kutub Utara pada musim panas 1928. Kemudian sebuah pesawat dengan tanda panggilan "Beruang Merah" dari skuadron ke-62 di bawah komando Boris Grigorievich Chukhnovsky dialokasikan untuk pencarian. Mobil di kapal pemecah es "Krasin" dipindahkan ke lokasi dugaan kecelakaan, tetapi setelah beberapa penerbangan pencarian, Yug-1 sendiri melakukan pendaratan darurat di es dan tidak berpartisipasi dalam operasi lebih lanjut. Patut dicatat bahwa Chukhnovsky menyarankan agar Krasin tidak terganggu oleh pencarian pesawat daruratnya sendiri, dan kru akhirnya menghabiskan lima hari di es Arktik. Untuk tindakan tanpa pamrih seperti itu, semua anggota kru dianugerahi Ordo Spanduk Merah.
Terlepas dari semua kekurangannya, YUG-1 ternyata sangat berguna dalam penerbangan militer Soviet Rusia. Dengan mesin ini, dimungkinkan untuk menunggu waktu ketika armada udara tidak memiliki pembom berat besar sendiri. Dan dengan kedatangan TB-1, pesawat Jerman diubah menjadi pesawat sipil, dan mereka berhasil beroperasi di maskapai penerbangan Soviet hingga akhir tahun 30-an.
