Apakah tiltrotor V-22 Osprey mudah diterbangkan? Saya pikir banyak yang akan tertarik pada bagaimana hal seperti itu umumnya tetap di udara. Tapi bagaimana Anda tahu? Tidak mungkin Korps Marinir AS akan berbaik hati untuk menerima pilot asing dari negara-negara yang tidak bersahabat untuk menangani kendaraan ini.
Namun demikian, ada beberapa peluang untuk melihat keajaiban teknologi ini melalui mata seorang pilot. Saya dapat menemukan makalah yang menarik oleh Scott Trail, dipertahankan di University of Tennessee pada Mei 2006, di mana ia mempertimbangkan kekhasan mengemudikan V-22 pada instrumen (kondisi meteorologi instrumen, IMC), yaitu, dalam cuaca buruk kondisi. Karya ini ditulis berdasarkan serangkaian uji terbang dan bertujuan untuk menentukan konfigurasi mana yang paling cocok untuk penerbangan semacam itu dan betapa mudahnya menerbangkan tiltrotor.
Ini, tentu saja, laporan pengujian tidak resmi, tetapi ini baik-baik saja bagi kami. Pada dasarnya artikel akan mengikuti laporan ini.
Sedikit tentang tiltrotor
Fitur utama dari tiltrotor adalah bahwa mesinnya terletak di dua nacelles putar yang dipasang di ujung sayap. Mereka dapat mengubah posisinya dalam kisaran dari 0 hingga 96,3 derajat (yaitu, 6, 3 derajat ke belakang dari posisi vertikal). Kemiringan nacelle memiliki tiga mode: sekitar 0 derajat - mode pesawat, dari 1 hingga 74 derajat - mode sementara dan dari 74 hingga 96 derajat - mode lepas landas dan pendaratan vertikal.
Selain itu, tiltrotor memiliki kemudi dua lunas, flaperon (aileron-flaps) di sayap, yang dapat berfungsi sebagai flap dan aileron. Baling-baling dalam mode lepas landas dan pendaratan vertikal dapat dimiringkan, dan dalam mode ini penerbangan dikendalikan oleh kemiringan baling-baling dan perbedaan kemiringan baling-baling (saat bergerak ke posisi nacelle mesin 61 derajat, kemiringan baling-baling dibatasi hingga 10% normal dan secara bertahap menurun ke nol dalam mode pesawat; perbedaan kemiringan dinonaktifkan pada kecepatan di atas 61 knot atau ketika posisi nacelle kurang dari 80 derajat); tetapi juga dalam mode transien, kontrol dilakukan secara bersamaan dengan perbedaan kemiringan baling-baling, flaperon, dan kemudi. Sekrup dapat disesuaikan untuk sudut pemasangan, pitch dan bidang rotasi. Dalam mode penerbangan vertikal, pitch baling-baling digunakan (menurun menjadi nol ketika nacelle mesin diposisikan dari 80 hingga 75 derajat) dan perbedaan pitch baling-baling (maksimum ke posisi nacelle engine adalah 60 derajat dan pada kecepatan 40 derajat). sampai 60 knot berkurang menjadi nol).
Sebuah tiltrotor dapat mendarat tidak hanya secara vertikal, tetapi juga dengan jarak tempuh, seperti pesawat terbang. Dalam hal ini, sudut kemiringan minimum nacelles mesin harus 75 derajat, sasis dilepaskan pada kecepatan 140 knot, dan kecepatan pendaratan maksimum adalah 100 knot.
Kontrol tiltrotor umumnya mirip dengan helikopter dan pesawat: pegangan yang mengontrol pitch and roll, pedal belok (tidak seperti helikopter, mereka mengontrol belokan kemudi), pegangan dorong mesin untuk tangan kiri. Posisi nacelles mesin dikendalikan oleh roda yang dipasang pada pegangan dorong di bawah ibu jari tangan kiri. Inilah yang tidak ada di pesawat atau di helikopter.
Tiltrotor memiliki sistem kontrol otomatis yang secara konstan mempertahankan stabilisasi posisi tiltrotor dalam penerbangan.
Kontrol dalam mode yang berbeda
Bagaimana dia berperilaku dalam mode penerbangan yang berbeda?
Mode pesawat, posisi nacelle 0 derajat, kecepatan 200 knot - kontrol pesawat, kecepatan dipertahankan pada 2 knot, menuju dalam 3 derajat, ketinggian dalam 30 kaki.
Mode transisi, posisi nacelle 30 derajat, kecepatan 150 knot - kontrolnya sama seperti pada mode pesawat, tetapi Trail mencatat getaran yang nyata dan mendaki sekitar 30 kaki saat menikung.
Mode sementara, posisi nacelle 45 derajat, kecepatan 130 knot - getaran meningkat, tetapi tidak memengaruhi kontrol; di sisi lain, tiltrotor menjadi kurang dapat diprediksi, kecepatan berfluktuasi antara kurang dari 2 dan lebih dari 4 knot dari yang diinginkan, dan ketinggian bervariasi dari penurunan 20 dan pendakian 60 kaki.
Mode transisi, posisi nacelle 61 derajat, kecepatan 110 knot - tiltrotor dapat dikontrol dengan baik, kecepatan kurang dari 2 knot dan lebih dari 2 knot dari yang diinginkan, ketinggian berfluktuasi kurang dan lebih dari 20 kaki dari yang diinginkan. Tapi Trail mencatat getaran yang kuat.
Mode helikopter, posisi nacelle 75 derajat, kecepatan 80 knot - tiltrotor lebih dapat dikontrol dan lebih sensitif, kurang menyimpang dari parameter penerbangan yang diinginkan (kecepatan dalam 2 knot, menuju dalam 2 derajat, ketinggian dalam 10 kaki), namun, dalam mode ini itu terjadi geser yang kuat.
Ada fitur menarik lainnya dari uji coba juga. Ternyata tiltrotor naik dan turun paling cepat ketika nacelles berada pada 45 derajat: saat mendaki - 200-240 kaki per menit, saat turun dari 200 hingga 400 kaki per menit. Tetapi mengemudikan tiltrotor itu sulit, lebih banyak pengalaman diperlukan daripada dalam mode penerbangan lainnya. V-22 dapat naik dan turun lebih cepat, hingga 1000 kaki per menit, dengan pilot membutuhkan bantuan komandan.
Kesimpulan umum Trail adalah sebagai berikut. Tiltrotor sebagian besar sangat baik dalam penanganan dan pada Skala Penilaian Kualitas Penanganan, sebagian besar manuver tidak memerlukan intervensi pilot atau memerlukan intervensi minimal (HQR 2-3). Namun, dengan sudut nacelle 45 derajat, serta kombinasi perubahan sudut nacelle dan manuver, kontrol menjadi lebih sulit dan manuver memerlukan intervensi pilot sedang hingga signifikan (HQR 4-5).
Fitur pendekatan
Selama pengujian, beberapa mode penerbangan instrumen lainnya dikerjakan, khususnya, pendekatan dan pendekatan pendaratan yang gagal dengan hilangnya satu mesin (dalam percobaan, itu disimulasikan dengan membatasi daya dorong hingga 60% dari maksimum).
Pendekatan pendaratan dari mode pesawat menghadirkan beberapa kesulitan bagi pilot, yang harus memantau ketinggian, arah, kecepatan dan sudut nacelles dan menanggapi perubahan posisi nacelles berubah, terutama ketika sudut 30 derajat lewat. Dengan sudut nacelle 30 derajat dan kecepatan 150 knot, roda pendarat belum bisa diperpanjang, sehingga pilot perlu segera menaikkan nacelles ke sudut 75 derajat dan melambat hingga 100 knot. Pada saat ini, slip terjadi dan perlu untuk menjaga tiltrotor pada jalurnya, serta untuk mengimbangi daya angkat mobil, yang terjadi ketika sudut nacelle dari 30 hingga 45 derajat. Setelah memasuki mode helikopter, pilot perlu mengangkat hidung dan meningkatkan daya dorong hingga maksimum untuk mengurangi kecepatan turun.
Pilot dapat, pada pendekatan, memindahkan nacelles ke 61 derajat pada 110 knot, dengan tiltrotor mendapatkan ketinggian 50 hingga 80 kaki dan 10 knot lebih diinginkan. Getaran lateral juga terjadi, yang mengalihkan perhatian pilot. Namun, dalam konfigurasi ini, tiltrotor lebih mudah dikendalikan, lebih stabil dan mempertahankan kecepatan dalam 2-3 knot yang diinginkan. Tingkat tenggelam dikontrol dengan baik oleh dorong. Dari konfigurasi ini, paling mudah untuk pergi ke konfigurasi pendaratan, yang cukup untuk menjatuhkan 10 knot dan menaikkan nacelles sebesar 14 derajat.
Dimungkinkan juga untuk memindahkan nacelles ke 75 derajat dalam penerbangan dan memulai pendekatan pada 80 knot. Dalam hal ini, tiltrotor dapat secara spontan menyimpang dari jalur sebesar 1-2 derajat, yang harus dikompensasi. Konfigurasi ini memungkinkan pemilihan titik pendaratan dan pendaratan yang lebih akurat.
Dalam kasus pendekatan pendaratan yang gagal dengan hilangnya satu mesin, pilot harus segera memindahkan nacelles ke posisi 0 derajat (posisi awal nacelles 30 dan 45 derajat berhasil), dalam hal ini tiltrotor akan kehilangan ketinggian 200 kaki. Pendakian hanya dimungkinkan saat beralih ke mode pesawat. Dengan konfigurasi awal nacelles 61 derajat, transisi ke mode pesawat jika pendekatan pendaratan gagal menjadi sangat sulit, karena tiltrotor menjadi sensitif terhadap perubahan sudut nacelles. Pilot harus menggerakkan nacelles dengan sangat hati-hati agar tidak mempercepat penurunan, dan manuver ini membutuhkan jarak minimal 8 mil; selama manuver, kendaraan kehilangan ketinggian 250 kaki.
Keuntungan dan kerugian
Sejauh dapat dinilai dari deskripsi kontrol tiltrotor, kesulitan utama terletak pada kenyataan bahwa pilot tidak hanya perlu dapat terbang di pesawat terbang dan helikopter, dengan kata sederhana, tetapi juga untuk beralih dari satu piloting. mode ke mode lain secara tepat waktu ketika posisi nacelle berubah, dan juga mengerahkan lebih banyak upaya saat mengemudikan dalam mode transien, terutama pada sudut nacelle 75 derajat, ketika tiltrotor menjadi kaku dalam penanganan dan cenderung tergelincir.
Di beberapa tempat, tiltrotor tidak logis dalam manajemen. Untuk sebagian besar, pilot menerbangkannya dalam mode pesawat, tetapi fakta bahwa ketika mendekati dan beralih ke konfigurasi helikopter perlu memberikan dorong penuh, sementara pesawat membutuhkan merapikan dorong saat mendarat, memerlukan beberapa keterampilan dan kebiasaan untuk pilot..
Setiap mobil memiliki kelebihan dan kekurangannya masing-masing. Kerugian dari tiltrotor termasuk fakta bahwa ia hampir tidak memiliki autorotasi dalam mode helikopter (itu, tetapi buruk: tingkat penurunan untuk autorotasi adalah 5000 fpm), yang secara signifikan memfasilitasi piloting helikopter. Namun, tiltrotor memiliki sayap dengan kemampuan angkat dan luncurnya (kualitas aerodinamis - 4,5, dengan kecepatan turun 3500 fpm pada kecepatan 170 knot), dikombinasikan dengan sudut nacelle yang berbeda, ini dapat memberikan efek menarik seperti pendakian dan kecepatan secara bersamaan. dengan posisi nacelle pada 45 derajat. Pilot berpengalaman dapat memvariasikan mode penerbangan dengan mengubah sudut kemiringan nacelle (maksimum 8 derajat per detik, yaitu, putaran penuh dari 0 hingga 96 derajat membutuhkan waktu 12 detik). Misalnya, transfer nacelles dari 30 hingga 45 derajat terjadi hampir secara instan, dalam sedikit lebih dari satu detik, dan mode ini memungkinkan Anda untuk mendapatkan ketinggian dan kecepatan yang tajam, yang dapat digunakan, misalnya, saat menghindari penembakan dari tanah.
Secara umum, untuk pilot berpengalaman, ini adalah mobil yang sangat bagus dengan kemampuan tambahan yang tidak dimiliki oleh pesawat dan helikopter. Tapi untuk pemula, ini adalah mesin yang sulit. Untuk menguji coba keajaiban teknologi ini, tentu saja, Anda bisa belajar. Namun, ini membutuhkan pelatihan yang lebih lama (kurikulum Korps Marinir AS memiliki 180 hari pelatihan pilot) dan penerbangan membutuhkan lebih banyak perhatian pilot.
