Ketika kita berbicara tentang Yak-1, Mig-3 dan LaGG-3, banyak pembaca mengingat pesawat khusus ini. Katakanlah, jika saya pergi ke seri I-180, keselarasannya akan sangat berbeda. Jadi - perencana yang menyamar merusak mobil yang luar biasa dan memungkinkan semua orang biasa-biasa saja untuk memasok Angkatan Udara kita, tidak mengerti apa yang berkedok pesawat.
Mari berpikir dan bernalar. Sebagaimana layaknya orang yang cerdas dan objektif.
Dua kesalahan desainer Polikarpov
Nikolai Nikolaevich Polikarpov, tentu saja, adalah bintang dalam sejarah kita.
Anda dapat mengatakan apa pun yang Anda inginkan, tetapi sementara Yakovlev, Lavochkin, Gurevich, Ilyushin mengajar pesawat layang dan pesawat terbang pertama mereka, pesawat tempur Polikarpov menutupi langit kami.
Ini adalah fakta, seperti yang mereka katakan, "kering". Ini tidak boleh dilupakan. Sama seperti orang tidak boleh lupa bahwa pria Rusia Nikolai Nikolaevich Polikarpov bisa saja berakhir di Amerika yang cukup makan dan menjanjikan pada tahun 1920-an dengan gurunya, Sikorsky yang agung.
Tapi begitulah yang terjadi, dan Sikorsky yang hebat melanjutkan pekerjaannya di Amerika, dan Polikarpov yang hebat … Namun, mari kita tunggu sampai analisis kasus pribadi.
Faktanya adalah bahwa seluruh galaksi kita kemudian. Dan pertama ada Tupolev dan Polikarpov. Dan kedua raksasa ini, di bawah kanopi sayap mereka, memungkinkan untuk menumbuhkan seluruh kelompok desainer. Tapi bukan itu intinya.
Pertanyaannya adalah, apa itu I-180. Dan apa yang dilihat Polikarpov sendiri di pesawat ini.
1937 tahun. Manfaat, sehingga untuk berbicara, Bf-109 di Spanyol. Semua perancang pesawat Soviet bergegas membuat rencana serupa untuk pesawat dengan mesin berpendingin air.
Semua orang kecuali Polikarpov.
Pertanyaan mengapa dia melakukan ini akan tetap menjadi pertanyaan untuk waktu yang lama. Kemungkinan besar, Nikolai Nikolaevich awalnya memutuskan untuk mengandalkan motor berpendingin udara yang lebih ulet. Nah, raja pejuang memiliki hak untuk melakukannya. Dan akhirnya benar…
Pikiran apa yang kemudian ditangkap Polikarpov? Meningkatkan performa terbang pesawat dengan menggunakan motor radial dua baris dengan jumlah silinder yang banyak. 12 sampai 16.
Idenya, seperti yang ditunjukkan oleh praktik Perang Dunia Kedua, adalah ide yang bagus. Itu adalah pesawat dengan "bintang" dua baris yang menjadi pejuang terbaik (dan tidak hanya) dari perang itu.
Apakah ada motor seperti itu di Uni Soviet? Jelas, tidak. Ada proyek lain. M-85.
Dasar untuk proyek mesin M-85 baru adalah motor Prancis yang lemah "Mistral-Major" dari perusahaan "Gnome-Ron". Mesinnya bukan Mistral, dan agak bersyarat sebagai mesin utama, karena hanya menghasilkan 850 tenaga kuda.
Kesalahan pertama Nikolai Nikolaevich adalah perhitungan pada motor khusus ini. Dan segera setelah produksi M-85 dikuasai di Zaporozhye, untuk itulah I-180 mulai dikembangkan.
Di sini perlu dipahami bahwa Polikarpov memiliki motor yang andal dan sepenuhnya dikuasai. M-25, alias "Wright-Cyclone R-1820-F3", berhasil dipasang pada tahun yang sama pada I-15, I-15bis, I-16 dan I-153.
Tetapi Polikarpov melihat lebih jauh. Dan dia melihat perspektif yang jelas hadir. Dan pada tahun-tahun berikutnya lini motor mengalami kemajuan, ada M-86 (900 hp), M-87 (950 hp), M-88 (1100 hp). Tetapi pada saat dimulainya pekerjaan pada I-180 hanya ada M-85 yang sangat "mentah" dengan semua konsekuensi berikutnya. Dan ini adalah kesalahan pertama Polikarpov.
Itu adalah kesalahan yang dipaksakan, karena pesawat itu dibutuhkan baik secara fakta maupun politik. Baik negara dan Polikarpov membutuhkannya secara pribadi, karena … karena dia punya alasan untuk meluncurkan pesawat ini ke seri.
Dan kesalahan fatal kedua adalah tergesa-gesa dalam mengerjakan I-180. Secara harfiah setahun setelah dimulainya, M-87 benar-benar diluncurkan, dan dimungkinkan untuk membuat pesawat terbang. Namun sayang, penerbangan yang sama terjadi pada tahun 1938.
Tapi kami tidak akan menilai banyak, sejak perang di Spanyol, di mana Bf-109 tiba-tiba memulai debutnya, dan transfer dari satu tempat ke tempat lain, yang jatuh pada biro desain Polikarpov, dan beban biro desain yang sangat besar, yang berpartisipasi dalam pembuatan beberapa proyek, juga akan berbicara untuk Polikarpov selain I-180 (VIT-1, VIT-2 dan Su-2 masa depan).
Umumnya mudah untuk menilai bertahun-tahun kemudian … Tetapi Polikarpov memiliki lebih dari cukup orang yang iri. Dan mereka yang ingin menggulingkannya dari desain Olympus terlebih lagi.
Kesedihan kreativitas dalam gaya Soviet
Dan pada tahun 1938, berdasarkan proyek 1937 pesawat tempur I-165 dengan mesin M-88, Polikarpov mengembangkan proyek I-180.
Itu adalah pesawat yang sangat mirip dalam desain dan tata letak dengan I-16. Ukuran mesin yang besar memerlukan peningkatan seluruh struktur, sehingga pesawat itu bukan "keledai", tetapi sesuatu yang "lebih tebal".
Direncanakan untuk mempersenjatai I-180 dengan empat senapan mesin ShKAS sinkron: dua dipasang di atas mesin dan dua di akar sayap. Di masa depan, senapan mesin sayap dapat dengan mudah diganti dengan meriam. Sayap memungkinkan operasi seperti itu, perlu diingat bahwa I-16 sepenuhnya mengizinkan prosedur seperti itu, tetapi sebenarnya proporsi pesawat sangat mirip.
D. L. Tomashevich menjadi desainer terkemuka mesin baru.
Perlu dicatat bahwa tarian motor bahkan tidak melewati raja pejuang. Proyek I-165 ditunda karena untuk itu … tidak ada mesin! Sangat baru, bukan?
Lebih tepatnya, ada motor, tapi … Tapi M-88R yang ada berbeda dari M-88 sederhana karena memiliki gearbox. Dan, karenanya, dia meminta baling-baling dengan ukuran minimal 3,2 meter untuk mengurangi kecepatannya.
Jelas dengan apa ini mengancam pejuang itu. Hidung terangkat, taxi yang mengganggu, penyangga roda pendarat yang lebih tinggi (dan karenanya rapuh), dan seterusnya. Tetapi bahkan dengan M-88R, syukurlah tidak, itu sebabnya proyek itu ditunda.
Dan mereka mulai merancang pesawat yang tampaknya serupa berdasarkan I-165, tetapi awalnya direncanakan untuk M-88R. Tomashevich memutuskan untuk keluar dari situasi tersebut dengan menggunakan proyek model baru baling-baling, VISH-23E, yang, menurut perhitungan, seharusnya mengkompensasi penggunaan motor yang "salah".
Dan pada musim panas 1938, pembangunan prototipe I-180 dimulai. Semua itu bukan apa-apa, tetapi pada musim gugur, penyerbuan dimulai, yang disebabkan oleh Messerschmitts di Spanyol.
Di sini Anda perlu memahami hal berikut: pesawat tempur dikirim untuk konstruksi ke pabrik eksperimental No. 156 di Moskow. Semuanya tampak logis, dan hanya membuktikan pentingnya proyek.
Tidak juga.
Dan inilah masalahnya: Pabrik Eksperimental No. 156 adalah tim yang sangat terampil dan kuat dengan basis yang sangat baik. Tapi lihat saja apa yang dilakukan tanaman ini! Dia berada di Biro Desain Tupolev! Dan dia membangun segala macam raksasa seperti "Maxim Gorky", "Tanah Air", pesawat RD untuk Chkalov dan Gromov, dan seterusnya. Kelas pesawat besar. Dan bahkan yang raksasa.
Dan di sini - di sini Anda adalah seorang pejuang …
Jadi semuanya jelas, kita ingat bahwa pada tahun 1937 Tupolev, Petlyakov, Bartini, Myasishchev dan banyak lainnya berakhir di "Tupolev sharaga", atau TsKB-29 dari NKVD. Pabrik yang ditinggalkan dipindahkan ke proyek pertama yang muncul dengan semua konsekuensi berikutnya.
Dan konsekuensinya adalah. Polikarpov telah berulang kali melaporkan rendahnya kualitas komponen pesawat yang diproduksi, dia mau tidak mau melaporkan. Tapi itu tidak realistis untuk melakukan sesuatu yang drastis.
Dan kemudian sesuatu terjadi yang seharusnya terjadi. Seorang "komisaris" dari NKAP dikirim ke pabrik. Seseorang, menurut pendapat pribadi saya, sama sekali tidak cocok untuk ini.
Semyon Ilyich Belyakin. Anggota Perang Sipil, komisaris militer sekolah divisi dan kepala departemen politik divisi senapan Vladimir ke-7. Dia dianugerahi Ordo Spanduk Merah, tetapi bukan untuk dinas militer, tetapi untuk menghormati peringatan 10 tahun Tentara Merah.
Dari 1931 hingga Juni 1938 ia bekerja di Institut Penerbangan Moskow, mencapai posisi direktur institut. Dan tiba-tiba dia dikirim ke pabrik pesawat, wakil direktur. Aneh, bukan?
Dari 23 Februari 1938 - Kepala Direktorat Utama Pertama Komisariat Rakyat Uni Soviet untuk Industri Pertahanan. Mengawasi industri pesawat terbang …
Seperti yang Anda lihat, ada keinginan kuat untuk menjilat. Namun, pada hari-hari itu normal. Belyaikin mulai "menekan" tidak hanya Polikarpov dan Tomashevich, tetapi juga seluruh staf pabrik. Tujuannya, katakanlah, bagus: untuk mempercepat produksi pesawat. Metode apa yang digunakan mantan komisaris itu juga jelas. Seperti yang saya pahami, situasi di pabrik itu sama …
Tapi Belyaikin membayar mahal untuk semuanya. Pada 20 Desember 1938, ia ditangkap dan, sebagai hasilnya, dinyatakan sebagai salah satu pelaku kematian Chkalov. Dihukum 15 tahun di kamp kerja paksa. Dia meninggal dalam tahanan.
Tetapi bahkan teriakan dan ancaman Belyaikin tidak membantu. Pesawat tidak punya waktu untuk diproduksi dalam waktu yang ditentukan. "Hadiah" lainnya adalah tidak tersedianya baling-baling VISH-23E. Pabrikan tidak melakukannya tepat waktu. Perubahan pitch sekrup otomatis juga tidak diterima.
Dan dalam situasi seperti itulah apa yang sekarang disebut "pertanian kolektif" dimulai.
Polikarpov memutuskan untuk menggunakan baling-baling VISH-3E untuk tahap awal pengujian. Dia … katakanlah, mirip dalam karakteristik. Tetapi baginya tidak ada otomat untuk mengubah nada baling-baling, sehingga baling-baling dikendalikan secara manual. Manajemen, katakanlah, sangat minim. Faktanya, baling-baling diatur dalam mode lepas landas, dan dimungkinkan untuk sedikit mengubah sudut serang untuk mencapai kecepatan maksimum. Itu semua penyesuaian yang dilakukan.
Secara alami, ini segera menyebabkan penurunan yang nyata dalam efisiensi kelompok baling-baling secara keseluruhan dan motor yang terlalu panas pada khususnya. Plus, pekerjaan konstan pada kecepatan tinggi tidak dapat memiliki efek positif pada sumber daya mesin.
Mereka memutuskan untuk menangani mesin yang terlalu panas dengan tindakan sederhana: mereka mengambil dan melepas penutup pendingin mesin.
Dapat dimengerti pada prinsipnya. Polikarpov, yang ditekan oleh Belyaikin, ingin melakukan semua tes tepat waktu, melaporkan kembali, dan kemudian, ketika VISH-23E dan kontrol otomatis akan muncul, kembalikan semuanya dan pasang tirai. Pada prinsipnya, lebih dari wajar untuk situasi seperti itu.
Tapi "Saya membutakannya dari apa yang ada" masih bukan untuk penerbangan.
Secara umum, pesawat yang entah bagaimana terjebak bersama pada bulan Desember (kami tekankan) pergi untuk tes penerbangan.
Penerbangan fatal
Terlepas dari sejumlah kerusakan dan cacat yang teridentifikasi, I-180 dengan keras kepala pergi ke penerbangan pertama. Dan hari itu telah tiba. Dan pada saat yang sama itu menjadi hari tragedi.
Masih belum jelas siapa yang membuat keputusan untuk terbang. Banyak yang mengatakan bahwa itu adalah Chkalov sendiri. Polikarpov dan Tomashevich tidak menyetujui daftar penerbangan, yang sebenarnya menyelamatkan Polikarpov.
Di kolom "Tanda tangan penanggung jawab pelepasan pesawat" tidak ada yang menandatangani sama sekali. Sebagai berikut dari dokumen ini, tugas memastikan pendaratan yang aman bahkan jika mesin berhenti: "… penerbangan tanpa pencabutan roda pendarat, dengan batasan kecepatan, sesuai dengan instruksi kepala perancang pabrik, kawan NN Polikarpov. Sepanjang rute CA. Pada ketinggian 600 m. Durasi 10 -15 menit…”
Tugas itu ditandatangani oleh insinyur terkemuka N. Lazarev, yang, pada prinsipnya, tidak berhak melakukan ini. Oleh karena itu kita dapat menyimpulkan bahwa Chkalov sendiri menekan Lazarev. Alasan yang mendorong Chkalov untuk melakukan ini, tentu saja, kita tidak akan pernah tahu, kita hanya dapat berasumsi bahwa Valery Ivanovich mendukung nasib pesawat dan hanya ingin membantu biro desainnya dengan pesawat dengan segala cara.
Niat baik … Chkalov memiliki niat terbaik, dan dia adalah spesialis dalam pesawat "mentah", tetapi bagaimanapun, konsekuensinya mengerikan.
Pada 15 Desember, tiba-tiba menjadi lebih dingin hingga -25 derajat. Namun demikian, Chkalov lepas landas dengan I-180.
Dia membuat lingkaran pertama di atas lapangan terbang, tetapi pada putaran kedua dia pergi dengan jarak yang sangat jauh, pada ketinggian sekitar 2000 m, yang merupakan pelanggaran jelas terhadap misi penerbangan. Jalur luncur pendaratan ternyata lebih curam daripada yang awalnya diantisipasi pilot, dan perlu untuk sedikit mengencangkan pesawat dengan memberi gas. Sayangnya, mesinnya mati begitu saja, dan Chkalov duduk di antara bangunan dan struktur. Termasuk di jalan pesawat adalah dukungan saluran listrik yang bernasib buruk.
Secara umum, pilot uji mati saat menguji mesin desainer lain. Dan tidak ada apa-apa, mobil-mobil itu seri dan berhasil terbang. Ini adalah nasib penguji untuk berjalan di sepanjang tepi jurang.
Jika Chkalov bukan penguji reguler Polikarpov, mungkin semuanya baik-baik saja. Tapi pahlawan penerbangan kutub, favorit populer dan favorit Stalin …
Komisi pemerintah menyebut mesin mati karena hipotermia karena tidak adanya jendela depan yang sama dengan penyebab bencana. Sekarang ada pendapat lain, dari jenis yang sangat berbeda, tetapi berhenti karena hipotermia di udara musim dingin yang dingin tampaknya cukup jelas bagi saya.
Penyebab dan akibat
Konsekuensinya adalah yang paling menyedihkan. Belyaikin, direktur pabrik No. 156 Usachev, kepala layanan pengujian pabrik Paray, wakil Polikarpov Tomashevich (dikirim ke "sharaga" ke Tupolev) dan sekitar selusin karyawan lain yang terlibat, menurut penyelidikan, ditangkap.
Pada tahun 1956, semua orang direhabilitasi (Belyaikin dan Paray - secara anumerta) setelah pekerjaan komisi ahli yang diketuai oleh M. M. Gromova.
Mikhail Mikhailovich yang paling otoritatif secara langsung menangani penyebab bencana, dan dalam bukunya "Di Bumi dan di Langit" menulis yang berikut tentang ini:
"KE. E. Voroshilov menunjuk sebuah komisi untuk menyelidiki penyebab bencana. Saya adalah anggota komisi ini, ketuanya - insinyur Alekseev. Pendapat komisi itu bulat: baling-baling berhenti karena hipotermia motor. Siapa yang bersalah? Ada begitu banyak "yang bersalah" yang bahkan tidak bisa Anda hitung …
Pemerintah juga harus disalahkan karena tidak mengeluarkan arahan: pesawat harus dibuat sampai akhir, dan baru setelah itu dapat diuji di udara. Tentu saja, keputusan komisi ini tidak diperhitungkan oleh Stalin.
Beberapa tahun telah berlalu. Setelah perang, perancang mesin dan saya tiba-tiba dipanggil lagi untuk menjelaskan penyebab kematian V. P. Chkalov dan untuk mengidentifikasi mereka yang bertanggung jawab.
Kami sekali lagi, serta kemudian, menegaskan pendapat kami, mengatakan bahwa, jika kita berbicara tentang yang bersalah, kita hanya bisa menyalahkan perancang pesawat, yang tidak berhasil memasang sistem kontrol suhu pendingin mesin dan diizinkan untuk terbang di pesawat seperti itu., dan pilot uji, terutama karena yang terakhir adalah Chkalov, yang memiliki cukup pengalaman untuk memahami keseriusan situasi dan menolak untuk terbang, atau terbang dengan harapan mendarat kapan saja di lapangan terbang dengan mesin mati.
Namun Polikarpov tidak memberikan izin untuk lepas landas. Itu adalah fakta. Jadi tragedi itu adalah hasil dari semacam perang gerilya, berdasarkan prinsip terkenal "Pemenang tidak diadili." Tapi karena tidak ada pemenang, semua orang dinilai secara berurutan.
Bahkan bertahun-tahun kemudian, kematian Chkalov menghantui banyak peneliti. Tentu saja ada yang bodoh dan fantastis, dan ada juga yang lebih seimbang. Tapi versi Gromov, yang lebih mahir terbang, dianggap lebih realistis.
Tetapi secara umum, Polikarpov mendapat lebih dari cukup untuk penerbangan ini. Sayang sekali melihat Georgy Baidukov dan Igor Chkalov di antara para terdakwa, tetapi pendapat mereka, pendapat orang-orang terkasih, dapat dianggap dibenarkan.
Tetapi jika pada umumnya: siapa pada hari itu yang bisa menghentikan Chkalov sendiri, siapa yang memutuskan untuk terbang dengan segala cara? Meskipun semua yang diperlukan - baik untuk tidak terbang, atau untuk tidak mengganggu misi penerbangan … Perhatian - itulah yang benar-benar tidak dimiliki Valery Pavlovich hari itu, serius.
Diyakini bahwa kematian Chkalov adalah titik balik dalam nasib Polikarpov. Banyak orang, termasuk Georgy Baidukov yang disebutkan di atas, mengatakan demikian: "Chkalov-lah yang dibutuhkan oleh pesawat Polikarpov."
Sejujurnya: entah kebodohan, atau hanya emosi. Ternyata "raja pejuang" membutuhkan pilot seperti Chkalov? Yang lebih tenang seperti Suprun, Gromov, Gallai tidak bagus sama sekali?
Satu hal yang tak terbantahkan: kepala pilot seperti Chkalov, dan bahkan menikmati prestise seperti itu dengan diri-Nya sendiri, jelas merupakan bantuan besar bagi Polikarpov. Jika Valery Pavlovich tetap hidup, tidak akan ada kesalahan dari Biro Desain Polikarpov.
Melangkah lebih jauh, maju, menuju kemenangan …
Tetapi bahkan kematian Chkalov tidak menghentikan pekerjaan di pesawat. Dan itu juga normal pada tahun-tahun itu. Benar, prototipe kedua dibangun di pabrik lain - No. 1. Di sanalah biro desain Polikarpov dipindahkan setelah Tupolev dikembalikan ke pabrik "aslinya". Lebih tepatnya, "sharaga" TsKB-29 yang ditumbuhi tanaman No. 156 ditumbuhi, dan Polikarpov sekali lagi diusir.
Meskipun demikian, pekerjaan tetap berjalan. M-88 diganti dengan M-87A yang kurang bertenaga, tetapi tampaknya lebih canggih, dan kemudian dengan M-87B. Dan dalam suasana yang sudah lebih tenang, I-180-2 melakukan penerbangan normal pertamanya pada 19 April, dan pada 1 Mei 1939, di bawah kendali S. P. Pesawat Suprun berpartisipasi dalam parade udara di atas Lapangan Merah.
Selama pengujian, I-180-2 menunjukkan kecepatan 540 km / jam. Bukan Tuhan yang tahu apa, tetapi prospek itu diamati. Pesawat direkomendasikan untuk produksi serial dengan mesin M-88, yang telah lulus uji negara pada saat itu. Untuk pengujian, mereka memutuskan untuk membangun prototipe ketiga - I-180-3.
Pada 5 September 1939, pada akhir tes negara I-180-2, pilot uji T. P. Suzi meninggal.
Itu adalah penerbangan ke-53 dengan misi mencapai "langit-langit". Dengan jatuhnya pesawat, tidak semuanya jelas bahkan hari ini, laporan mengatakan bahwa pesawat itu turun dengan tajam, atau berputar dari ketinggian. Setelah mencapai 3000 m, ia beralih ke level flight, terbang normal untuk sementara waktu, lalu berputar lagi. Pada ketinggian 300 m, pesawat keluar dari pusaran, dan untuk beberapa alasan pilot meninggalkan mobil, tetapi tidak menggunakan parasut.
Berbagai asumsi dibuat tentang penyebab bencana, tetapi penyebab sebenarnya masih belum jelas.
Berlawanan dengan kepercayaan populer, I-180 melanjutkan perjalanannya. Pekerjaan implementasi di Plant No. 21 dilanjutkan. Seluruh pertanyaannya adalah bagaimana.
Pertama, pabrik #21 (terletak di Gorky) memiliki pesanan besar untuk I-16. Dan, harus diakui, manajemen pabrik, secara halus, tidak senang dengan pesawat baru itu. Selain itu, pabrik memiliki biro desain sendiri, di mana mereka membuat pesawat sendiri!
Itu adalah versi dari I-16 yang sama yang dibawakan oleh M. M. Pashinin. Dan pabrik mengandalkan fakta bahwa mereka akan memproduksi pesawat "mereka", dalam banyak hal mirip dengan I-16, yang tidak menimbulkan masalah. Pesawat I-21 memiliki sejumlah solusi asli, selama pengujian menunjukkan kecepatan yang baik - 573 km / jam, tetapi tidak cukup stabil dan memiliki sejumlah kelemahan lainnya. Akibatnya, itu tidak masuk ke produksi, tetapi pekerjaan pada I-180 sangat melambat.
Hal-hal menjadi lebih buruk pada tahun 1940, ketika M. M. Kaganovich diangkat sebagai Komisaris Rakyat A. I. Shakhurin, dan wakilnya untuk sains dan konstruksi eksperimental - A. S. Yakovleva.
Pada 14 Januari 1940, Polikarpov dan wakilnya dan perancang terkemuka Yangel (ya, insinyur rudal masa depan) menulis kepada NKAP: “Pembangunan seri militer berjalan sangat lambat, semua tenggat waktu yang diberikan sebelumnya telah terganggu, direktur pabrik No. 21 Agadzhanov Suren Ivanovich hampir semua saya memindahkan desainer dari I-180 ke I-21”.
Pada akhirnya, Polikarpov didengar, dan untuk mempertimbangkan masalah terkait pelepasan I-180, komisi khusus NKAP dan Direktorat Angkatan Udara bekerja di pabrik No. 21 di bawah kepemimpinan salah satu wakil komisaris rakyat - wakil presiden Baladin.
Komisi memutuskan untuk mewajibkan pabrik tersebut untuk memproduksi serangkaian 30 mobil dalam waktu dua bulan, tetapi ini tidak membantu sama sekali. Semua tanggal rilis terlewatkan.
Ini bukan untuk mengatakan bahwa tidak ada yang mendengarkan Polikarpov. Kepala Lembaga Penelitian Angkatan Udara A. I. Owl dalam laporannya kepada Direktorat Utama Angkatan Udara menulis:
“Saya melaporkan bahwa situasi dengan pembangunan seri militer pesawat I-180 M-88 … tidak normal, pembangunan pesawat sebenarnya ditunda tanpa batas waktu. Saya pikir penundaan rilis seri militer menunda fine-tuning pesawat yang diperlukan untuk Angkatan Udara Tentara Merah."
Dan hanya pada bulan April, tiga seri pertama I-180S entah bagaimana siap. Sekali lagi, mereka ditampilkan di pawai, dan cahaya tampak menyingsing di ujung terowongan.
Terlebih lagi, pada saat itu pengujian pabrik I-180-3 telah berakhir. Saya harus mengatakan bahwa, atas inisiatifnya sendiri, Biro Desain Polikarpov sedikit memodifikasi mobil, pertama-tama, dengan memperkuat persenjataan.
Dua senapan mesin BS 12,7 mm dan dua ShKAS 7,62 mm dirakit menjadi satu baterai. Senapan mesin ditempatkan di kereta meriam, yang sangat memudahkan operasi (memuat ulang, membersihkan, memperbaiki).
Pesawat menunjukkan hasil yang sangat baik: kecepatan pada ketinggian 3000 m - 575 km / jam, waktu untuk mendaki 5000 m - 5,6 menit. Pilot uji Ulyakhin mencatat dalam laporan bahwa I-180 sangat mirip dalam parameter dengan I-16, tetapi lebih stabil dan berperilaku lebih baik saat berbelok dan mendarat.
Tentu saja, kekurangan juga dicatat. Kurangnya kanopi, penyesuaian mekanisme retraksi roda ekor yang buruk, desain baling-baling yang tidak memuaskan, permukaan akhir yang buruk. Diyakini bahwa permukaan pernis harus membawa tambahan 25-30 km / jam.
Polikarpovtsy bekerja, mereka memasang lentera di pesawat, merancang dan membuat baling-baling baru, meningkatkan sayap V melintang. Dalam bentuk ini, pesawat tempur dipindahkan untuk tes negara di Institut Penelitian Angkatan Udara, yang umumnya berhasil.
Tapi I-180 sedang menunggu pukulan takdir lainnya. Anda tidak perlu menjadi peramal untuk menebak siapa yang harus disalahkan. Ya, motor lagi!
Infark motorik
Banyak keluhan tentang cacat dan kegagalan menyebabkan fakta bahwa M-88 dihentikan! Pada saat yang sama, penerbangan dilarang untuk semua pesawat dengan mesin ini, termasuk I-180. Tentu saja, pembuat mesin melakukan segalanya untuk memecahkan masalah, tetapi Su-2, Il-4, I-180 tetap di darat. Dan hanya pada akhir 1940 (Desember) M-88 diuji ulang, dan larangan itu dicabut. Pekerjaan dilanjutkan.
Biro Desain Polikarpov terus meningkatkan pesawatnya. Pada awal 1941, proyek untuk mesin M-88A dan M-89 baru sudah siap. Stasiun radio RSI-4 terdaftar di pesawat secara permanen. Menurut perhitungan di biro desain, kecepatan maksimum I-180 dengan mesin M-89 seharusnya mencapai 650 km / jam.
Ke depan, harus dikatakan bahwa pada tahun 1942 M-89 dihentikan sebagai mesin yang tidak dapat diandalkan dan belum selesai. Dia hanya disingkirkan demi M-88B yang dikuasai. Menurut hukum masa perang, pada prinsipnya, itu adil.
Tetapi pada awal tahun 1941, keputusan untuk menghentikan produksi I-180 muncul seperti baut dari langit!
Sudah lama setelah perang, Komisaris Rakyat Industri Penerbangan Shakhurin, setelah menjalani hukumannya, setelah rehabilitasi, mengingat dalam memoarnya bahwa NKAP benar-benar terbawa oleh mesin berpendingin air. Jelas bahwa Messerschmitt terbang dan terbang dengan baik, tetapi ini sama sekali bukan alasan untuk menyalin semuanya ke roda gigi.
Meskipun, saya harus mengakui bahwa mereka menyalin semuanya.
Secara umum, motor radial berpendingin udara ditemukan tidak praktis untuk digunakan. Semua program telah dibatalkan. Menanggapi Polikarpov, Wakil Komisaris Rakyat Administrasi Kepresidenan Yakovlev menulis:
“Dimulainya kembali pekerjaan pada tiga pesawat I-180, yang dibangun sebagai standar untuk produksi serial di pabrik No. 21, tidak dapat diizinkan. Pekerjaan lebih lanjut pada penyempurnaan dan pengujian pesawat ini tidak praktis karena solusi yang ada di bawah program pabrik untuk tahun 1941. Saat ini, semua perhatian harus diberikan pada pemenuhan tugas baru yang diterima oleh pabrik”.
Dan di pabrik 21 mereka mulai menguasai produksi LaGG-3. Sebuah pesawat dengan teknologi yang sama sekali berbeda. Saya ingin mencatat bahwa pabrik # 21, yang selama setahun tidak dapat memeras 10 I-180s, sudah dalam sebulan menggerakkan LaGG-3 seolah-olah tidak ada yang terjadi.
Kebencian atau kecemburuan?
Sulit untuk mengatakannya. Saya pikir I-180 akan menjadi "balon percobaan", diikuti oleh I-185, pesawat yang lebih menjanjikan. Dan di sini rantai teknologi I-16 - I-180 - I-185 dilacak, nilai utamanya adalah adanya kontinuitas dalam produksi.
Kita akan membicarakan I-185 di artikel berikutnya, pesawat ini layak untuk dibahas secara terpisah. Pada pergantian tahun 1940, I-185 sudah siap, menunggu, menunggu mesinnya.
Mari kita bernalar. Jika I-180 dengan mesin 1100 hp menunjukkan kecepatan sekitar 600 km/jam, kemudian untuk lebih sempurna dari segi aerodinamis I-185, bahkan dengan mesin 1700-1900 hp. perkiraan kecepatan orde 700 km/jam itu cukup nyata.
Kebetulan, ini tahun 1945 untuk Jerman. Jika Focke-Wulf memiliki mesin 2200-2500 hp, itu akan menjadi mobil yang mengerikan …
Jika I-180 mulai diproduksi, MiG-1, LaGG-3, Yak-1 tidak akan dibutuhkan. Atau mereka dibutuhkan, tetapi tidak dalam jumlah seperti itu. MiG-3 bukan pesaing dalam hal senjata, LaGG-3 lebih rendah dalam hal kinerja penerbangan, Yak-1 …
Dengan "Yak" secara umum, semuanya sedih. Saya berbicara tentang ini secara khusus dalam materi tentang pesawat ini. Lebih dari 7 ribu perubahan desain serius.
Mari kita lihat, lihat dengan semua mata!
LaGG-3. Triad yang paling sukses, menurut saya (La-5 dan La-7 adalah buktinya), tetapi mahal untuk diproduksi karena kayu delta dan dengan motor yang sangat lemah.
Tetapi Gorbunov bekerja sebagai kepala departemen ke-4 Direktorat Utama Pertama NKAP. Jelas itu bukan Yakovlev, tapi tetap saja. Lavochkin dan Gudkov adalah bawahannya yang mengawasi pabrik pesawat.
Mungkin, di sini Anda dapat menemukan jawaban atas pertanyaan mengapa LaGG-3 mulai digerakkan di sebanyak lima pabrik, dan tidak ada satu pun yang tersisa untuk Polikarpov. Saudara perancang, Sergei Petrovich Gorbunov, (1902-1933) adalah salah satu penyelenggara industri pesawat terbang Soviet, direktur pabrik pembuatan pesawat terbesar di Eropa nomor 22 di Fili.
MiG-3. Bukan pesawat yang buruk, tetapi "besi" yang sempurna di ketinggian rendah. Upaya untuk meringankan pesawat membuat senjata menjadi yang terlemah dari semuanya.
Tapi Artem Mikoyan adalah adik dari Anastas Mikoyan sendiri. Tidak ada komentar.
Yak-1. Pesawat yang paling tidak dilaporkan. Juga, omong-omong, siapa yang membawa nyawa pilot uji ke langit. Dan jika tes keadaan MiG dan LaGG kurang lebih normal, maka dengan Yak-1 situasinya jauh lebih rumit.
Tapi Yakovlev adalah wakil komisaris rakyat AP Shakhurin.
Kebetulan? Tidak tahu. Sangat sulit untuk menilai hari ini. Tetapi sulit untuk berkomentar, terutama mengetahui bahwa Polikarpov tidak memiliki apa-apa di belakangnya kecuali apa yang dia miliki. Dan dia tidak mendapat dukungan sama sekali.
Semuanya mungkin. Diluncurkan dalam serangkaian pesawat untuk banyak orang - pengakuan, perintah, kekebalan (mungkin). Tapi pertama-tama - kesempatan untuk hidup dan bekerja. Lainnya (seperti Polikarpov) juga dapat menerima pengampunan. Anda adalah negara pejuang, itu adalah Anda - 10 tahun bersyarat, bukan nyata.
Sebagai contoh, perlu disebutkan Yak-1 yang sama. Pesawat itu merenggut nyawa Yulian Piontkovsky, pilot uji dari Biro Desain Yakovlev, tetapi salinan penerbangan kedua (I-26-2), yang mulai terbang bahkan sebelum kecelakaan yang pertama dan memiliki cacat yang sama, pada 29 Mei. komisi NKAP yang diketuai oleh AS Yakovlev menganggapnya cocok untuk transfer untuk tes negara. Dan tiga hari kemudian, Lembaga Penelitian Angkatan Udara mengakui mobil itu telah lulus uji negara.
Pertanyaan? Komentar? Jadi saya tidak. Namun, kami telah berbicara banyak tentang triad Soviet di awal 40-an. Ada lebih dari cukup momen aneh dan titik gelap pada reputasi.
Pada prinsipnya, saya tidak punya pertanyaan lagi. Bisakah Polikarpov menolak kelompok "muda dan bersemangat", yang berjuang untuk menjadi desainer teratas?
Bukan berasal dari proletar, seorang murid dari Sikorsky yang beremigrasi, dengan hukuman percobaan di belakangnya dan prospek bermain "sharaga" setiap saat?
Jadi saya pikir saya tidak bisa. Dan bahkan untuk melawan orang-orang seperti itu. Dengan demikian, seperti yang akan mereka katakan sekarang, "garter".
Polikarpov hanya bisa merancang pesawat terbang dan membangunnya, jika diizinkan. Dukungan untuk NCAP? Objektivitas? Sama sekali tidak.
Setidaknya, saya tidak akan menyebut penarikan I-180 dari produksi serial enam bulan sebelum perang dan peluncuran LaGG-3, yang dalam banyak hal lebih rendah daripadanya, di pabrik No. 21, sebagai gantinya, berpihak pada negara.
Dan hari ini menjadi jelas mengapa mereka mulai memproduksi tiga model sekaligus. Siapa yang bisa, sehingga untuk berbicara. Jelas bahwa MiG dan LaGG adalah semacam jaring pengaman untuk Yak yang benar-benar tidak berhasil.
Sekali lagi, mengapa perlu untuk mulai merakit LaGGi di lima pabrik, sehingga Polikarpov tidak memiliki satu-satunya pabrik?
Saya akan mengatakan hal yang menghasut. Saya bisa membayangkan betapa bahagianya Yakovlev, Gorbunov dan Mikoyan ketika Polikarpov kehilangan perisainya - Chkalova. Itu benar-benar hadiah takdir …
Sangat sulit untuk mengatakan seberapa bagus I-180. Sangat sulit. Tetapi mengingat pangkat kerajaan tidak diberikan begitu saja, saya pikir pesawat itu tidak lebih buruk dari triad. Mungkin lebih baik.
Tapi ada poin lain. Jika kawan-kawan (yang terkadang lebih buruk daripada tuan-tuan), para perancang tidak akan terburu-buru menenggelamkan Polikarpov, pada 1941-06-22 Angkatan Udara Tentara Merah dapat memiliki begitu banyak pejuang modern dan kuat yang blitzkrieg instan mungkin tidak terjadi.
Tapi ini adalah argumen yang hanya menguntungkan pihak yang kalah. Tapi kita akan membahas topik ini nanti dalam percakapan tentang I-185.
