Karena kita telah berbicara tentang pemenang kompetisi topi untuk produksi serial, masuk akal untuk memperhatikan yang kalah. Jelas bahwa pemenangnya adalah Non-219, pesawat itu lebih dari layak dan maju secara teknis, dan yang kalah adalah dia. Focke-Wulf Ta-154.
Biarkan saya kembali sedikit dan hanya mengingatkan Anda di mana semua keributan dengan pesawat tempur bermesin ganda yang berat dimulai secara umum.
Semuanya sebenarnya dimulai dengan dua masalah: yang pertama adalah kurangnya pesawat semacam itu di Luftwaffe dan kehadiran "Nyamuk" di Angkatan Udara Kerajaan Inggris. Ya, struktur kayu terbang ("penggemar Inggris") yang terbuat dari balsa membuat wasir yang tak terlukiskan untuk komando Jerman, karena radar menangkap "Nyamuk" dengan buruk, dan para pejuang tidak mengejar.
Secara umum, Luftwaffe sangat membutuhkan pesawat yang mampu mengejar atau menemukan Nyamuk dan menghancurkannya. Dan untuk ini, seluruh program dikembangkan.
Pada suatu waktu, rekan yang ceria dan optimis Hermann Goering berkata: "Tidak ada satu bom pun yang akan jatuh di Jerman." Bom jatuh, dan sejak awal perang. Dan, terlepas dari kenyataan bahwa tank dan pembom tukik dengan percaya diri menaklukkan negara-negara Eropa, pada malam hari pembom Inggris secara teratur jatuh di rumah-rumah penduduk kota-kota Jerman.
Namun hal ini tidak mengurangi optimisme, namun atas perintah Goering, Kolonel Kammhuber mulai membentuk pasukan antipesawat malam. Tapi, mengingat Kammhuber melakukannya dengan basis sisa, merekrut pilot dan material dengan prinsip "Saya membutakannya dari apa yang ada," tidak ada banyak kemajuan untuk pertama kalinya.
Benar, dengan akumulasi pengalaman dan pengembangan lebih lanjut, pertahanan udara malam mulai sangat mengganggu awak pesawat pengebom Inggris.
Saya harus mengatakan bahwa pada tahun 1940-1941 semuanya tampak sangat aneh. Menurut standar yang diterima saat itu, pesawat dipindahkan ke malam hari, yang tidak ada hubungannya pada siang hari. Wheatley, Wellesley, Windsor. Pelan dan bersenjata ringan, dan taktiknya sesederhana senapan Lee-Enfield.
Pembom Inggris lepas landas dari lapangan terbang mereka dan terbang ke segala arah, praktis sendiri. Akibatnya, ketika formasi yang diperpanjang seperti itu dipenuhi oleh pejuang malam Jerman (saya perhatikan bahwa mereka sendiri bukan mahakarya konstruksi pesawat: Bf.110, Do-17, Do-215), maka Inggris cukup diharapkan menderita kerugian yang mencapai 10%.
Upaya Kammhuber untuk melengkapi pasukan pertahanan udara malam dengan pesawat khusus modern hanya mendapat sedikit dukungan. Luftwaffe percaya bahwa tidak ada gunanya membuang-buang waktu dan sumber daya pada pejuang malam, jika semua penekanannya adalah pada pesawat siang hari yang akan membantu menaklukkan semua orang dan segalanya.
Pada November 1941, di bawah pengaruh "keberhasilan" Luftwaffe di Uni Soviet dan Afrika, Komisaris Penerbangan Reich Ernst Udet bunuh diri. Erhard Milch, yang menggantikannya, adalah penentang tajam pengembangan penerbangan malam, dengan alasan bahwa jenis pesawat yang ada mengatasi tugas dengan baik, dan industri berkewajiban untuk menebus kerugian penerbangan siang hari di Front Timur dan di Afrika Utara.
Mandi air dingin dan kesadaran penuh untuk komando Jerman datang pada malam 31 Mei 1942. Baik Garis Kammhuber dengan bidang lampu sorot dan baterai pertahanan udara, maupun pesawat tempur malam, dan radar berbasis darat tidak mampu memberikan setidaknya beberapa perlawanan terhadap armada pesawat Inggris yang menghancurkan Cologne menjadi puing-puing.
Komando Inggris mengumpulkan segala sesuatu yang bisa lepas landas: Hampdens, Whitleys, Stirlings, Lancaster, Wellingtons, Manchester, Halifax. 1.047 pembom menjatuhkan 1.455 ton bom di Cologne, dan semua pertahanan udara (baik pesawat tempur maupun artileri) hanya mampu menembak jatuh 43 pesawat Inggris, yang kurang dari 4%.
Tiba-tiba menjadi jelas bahwa Luftwaffe tidak dapat berbuat apa-apa terhadap para pengebom Inggris.
Menyadari bahwa tidak semuanya sehebat yang terlihat sebelumnya, Kementerian Penerbangan memutuskan untuk menangani masalah pesawat tempur malam yang normal, yang biasanya dilengkapi dan menggantikan barang-barang lama yang terbang seperti 110 Messerschmitts dan 15 dan 17 Dorniers..
Departemen teknis mengeluarkan tugas mendesak untuk pengembangan pesawat tempur malam khusus untuk perusahaan Junkers, Heinkel dan Focke-Wulf.
Spesialis Junkers tidak menemukan sepeda, karena ada cukup banyak pekerjaan untuk mengubah pembom menjadi pejuang malam. Jadi mereka mengambil proyek Ju-188 sebagai dasar, atas dasar itu mereka mengembangkan pesawat tempur malam Ju-188R, prototipe Ju-388J masa depan.
Ernst Heinkel dan perusahaan baru saja kembali ke proyek Kampfzerstorer P.1060 dua tahun lalu, atas dasar itu ia menciptakan keajaiban konstruksi pesawat Jerman, He-219.
Tapi Kurt Tank dan Focke-Wulf punya caranya sendiri. Terpesona (seperti, memang, banyak di Luftwaffe) dengan keberhasilan "Nyamuk", Tank mengusulkan untuk membuat pesawat serang malam dua tempat duduk, dalam citra dan rupa "Nyamuk". Kayu.
Proyek ini pada awalnya ditolak oleh pejabat kementerian karena dianggap tidak perlu, tetapi sekarang Tank diperintahkan untuk membuat pesawat anti-nyamuk berdasarkan variasi Jerman dari Mosquito. Tidak ada masalah khusus di sini, apalagi di Jerman ada cukup kayu, keinginan untuk menghemat aluminium strategis juga, dan sudah ada mesin untuk pesawat, Jumo211.
Pengerjaan proyek dimulai pada September 1942. Pada 14 Oktober, para pengembang melakukan semua perhitungan yang diperlukan, dan lima hari kemudian rancangan desain siap dan disajikan kepada komisi.
Pesawat tempur itu ditawarkan dalam versi satu dan dua kursi dari pesawat tempur segala cuaca yang mampu beroperasi kapan saja sepanjang hari. Glider itu akan dibangun 57% kayu, 30% baja, dan hanya 13% paduan aluminium dan bahan langka lainnya. Proyek ini berhasil dipertahankan dan pada bulan November perusahaan tersebut dianugerahi kontrak pengembangan formal dengan prioritas tertinggi.
Pesawat itu bernama Ta.154 - untuk menghormati jasa Kurt Tank. Penyempurnaan akhir pesawat dipercayakan kepada insinyur senior Ernst Nipp, chief engineer Ludwig Mittelhuder, aerodinamis Gottold Matthias dan Herbert Wolft.
Brigade bekerja seperti Stakhanovites, mengingat tenggat waktu yang sangat ketat yang ditetapkan oleh kementerian: delapan bulan. Jadi tidak mengherankan bahwa desain, pengujian kekuatan, dan perakitan prototipe berlangsung pada waktu yang sama atau paralel.
Dalam perjalanan pekerjaan, ternyata tidak semuanya semulus yang kita inginkan. Pohon itu tidak selalu siap untuk menahan tekanan seperti yang ada di bahu logam. Dan di sini Jerman melakukan keajaiban teknologi kecil: Ta.154 menjadi pesawat pertama dalam set daya yang elemennya terbuat dari plastik Lignofol L90 atau Dynal Z5 digunakan. Bahan-bahan ini memiliki modulus elastisitas yang dekat dengan kayu dan, ternyata, mampu menggantikan kayu dalam hubungannya dengan logam.
Tes dimulai dengan cara yang agak aneh juga. Para ahli dari Graf Zeppelin Aviation Research Center, yang memiliki kapal udara, telah mengembangkan metode untuk mengukur hambatan dalam air untuk menentukan beban pada struktur pesawat.
Zepellinovskiys menemukan bahwa beban dinamis yang bekerja pada benda yang bergerak dengan kecepatan tinggi di udara dapat dimodelkan dengan akurasi tertentu pada kecepatan yang jauh lebih rendah di lingkungan perairan yang lebih padat.
Dan pada musim semi 1943 di Danau Bavaria Alatsee mulai menguji hidung badan pesawat di bangku tes bawah air. Itu ditangguhkan di bawah struktur terapung dengan alat ukur dan diseret di bawah air dengan berbagai kecepatan menggunakan derek.
Secara paralel, pengujian semua elemen struktural lainnya dilakukan dan, saya harus mengatakan, masalah besar pertama dimulai.
Yang utama adalah bahwa pesawat itu bertambah berat dengan cepat dan menjadi jelas bahwa mesin Junkers Jumo211F yang awalnya dipilih benar-benar tidak memadai. Bahkan Jumo211N, yang 160 hp lebih bertenaga. (1500 hp), tidak dapat memberikan karakteristik yang dipesan. Satu-satunya kesempatan adalah segera meningkatkan ke seri Jumo213 terbaru, yang memiliki kapasitas 1.776 hp.
Jadi, sambil menunggu Jumo213, Ta.154 melakukan penerbangan perdananya di Jumo211F. Penerbangan itu terjadi pada 1 Juli 1943, bahkan dua minggu lebih awal dari delapan bulan yang ditentukan.
Pesawat itu dikemudikan oleh Hans Sander, pilot uji perusahaan Focke-Wulf, dan operatornya berada di posisi insinyur uji terbang Walter Schorn.
Penerbangan, yang berlangsung di hadapan Kurt Tank, bukannya tanpa insiden. Segera setelah lepas landas, pesawat mulai berguling ke kiri, yang memaksa Zander berusaha keras pada pegangan dan pedal kanan, sampai perilaku mesin diperbaiki oleh trim tab. Dukungan hidung tidak sepenuhnya dilepas, dan karena pembacaan pengukur tekanan sistem hidraulik menunjukkan tekanan yang tidak mencukupi, Zander tidak mencoba melepaskan dan menarik kembali roda pendarat dan melanjutkan penerbangan dengan penyangga depan setengah ditarik. Segera tekanan dalam sistem hidrolik turun menjadi nol, sehingga selama pendekatan pendaratan perlu menggunakan bantuan roda pendaratan darurat dan sistem ekstensi penutup.
Dengan penerbangan lebih lanjut, hanya ada segunung masalah dan penyakit "masa kanak-kanak", tetapi Anda harus mengakui bahwa ini normal untuk mesin yang dikembangkan dalam waktu singkat.
Dalam kondisi penerbangan tertentu, gas buang masuk ke kokpit, retakan muncul di radiator karena getaran, dan cairan pendingin bocor, dan masalah dengan sistem hidrolik membutuhkan perubahan komposisi bubur. Kurt Tank sendiri mencoba terbang di sekitar ciptaannya pada 7 Juli dan juga terpaksa mengakhiri penerbangan sebelumnya karena kegagalan hidrolik.
Pilot uji Zander meninggalkan ulasan yang sangat bagus tentang pesawat itu. Secara umum, Ta.154 ternyata merupakan pesawat yang sangat menyenangkan untuk diterbangkan, bisa naik bahkan dengan satu mesin.
Di sejumlah sumber di Barat (dan kami ulangi beberapa) ada pernyataan bahwa Ta-154V-1 berakselerasi dalam penerbangan horizontal hingga 700 km / jam. Namun, laporan dan laporan resmi menunjukkan bahwa kecepatan maksimum yang dapat mereka keluarkan dari pesawat adalah 626 km / jam pada ketinggian 6850 m. Ini bukan indikator yang buruk, tetapi bukan indikator yang luar biasa.
Pada tanggal 26 November 1943, salah satu prototipe pesawat (yang ketiga) diperlihatkan secara pribadi kepada Adolf Hitler. Ini terjadi di Instenburg (hari ini Chernyakhovsk). Pertunjukan Ta.154 bersama dengan Me.262 berjalan dengan baik, Fuehrer menyukai pesawat itu.
Prototipe kedua dengan mesin yang sama menampilkan arester api dan radar FuG.212 Liechtenstein S-1 dengan pemegang emitor dalam bentuk empat batang horizontal. Elemen radar mengurangi kecepatan pesawat hingga 20 km / jam, tetapi semua orang siap untuk hasil seperti itu. Petarung malam bukanlah petarung malam tanpa radar.
Pekerjaan dilakukan untuk memasang radar FuG.220 "Liechtenstein SN-2" dengan "tanduk rusa" di pesawat.
Persenjataan dipasang di pesawat: empat meriam MG151 / 20EC 20-mm dengan amunisi. Pemasangan senjata menyebabkan peningkatan berat lepas landas menjadi 8.700 kg, yang tentu saja mempengaruhi karakteristik penerbangan Ta.154.
Dalam konfigurasi tempur, pesawat diterbangkan oleh Ober-Letnan Brüning di pusat pengujian Rechlin pada 3 Februari 1944. Penguji dari Rechlin tidak terlalu menyukai pesawat itu. Secara khusus, pandangan terbatas dari kokpit ke belakang dan ke samping dikritik. Menurutnya, ini sangat menghambat deteksi visual target di malam hari dan membuat Ta.154 praktis tidak cocok untuk pertempuran siang hari dengan situasi udara yang rumit.
Pada saat ini, dalam pelayanan dengan kelompok-kelompok tempur Angkatan Udara Amerika, P-51B dan C yang dimodernisasi muncul dalam jumlah yang signifikan, yang secara serius menghambat pekerjaan pencegat Luftwaffe.
Selain itu, penggantian FuG.212 dengan FuG.220 dengan sistem antena yang menyebar disertai dengan hilangnya stabilitas longitudinal, yang membuatnya sulit untuk membidik secara akurat. Bukan tanpa kesulitan saat menembak - getaran dan gelombang kejut yang terjadi selama pengoperasian penutup meriam menyebabkan kegagalan sekrup dan kunci untuk memasang palka, serta kerusakan pada selubung kayu lapis dari haluan.
Namun, meskipun demikian, pesawat menghasilkan 620 km / jam pada ketinggian 6-8 ribu meter, yang masih cukup untuk pesawat tempur malam.
Alhasil, Kementerian Penerbangan mengeluarkan pesanan sebanyak 250 unit produksi, dengan prospek memproduksi pesawat sebanyak itu setiap bulannya!
Untuk tes tempur, skuadron khusus Erprobungskommando 154 dibuat, dipersenjatai dengan pesawat dari batch pra-produksi pertama.
Dalam beberapa misi tempur, pilot dengan cepat menemukan bahwa persenjataan empat meriam 20 mm tidak lagi cukup untuk pesawat tempur malam yang target utamanya adalah pesawat pembom Lancaster dan Halifax bermesin empat Inggris.
Pilot mengeluhkan jarak pandang yang terbatas dan kapasitas bahan bakar yang rendah. Biro desain Focke-Wulf dengan cepat menanggapi keluhan tersebut dan mengganti dua meriam MG.151 dengan dua meriam MK.108 30mm.
Itu cukup serius. MK.108 dilengkapi dengan pesawat tempur Bf.109G dan FW-190A, yang merupakan bagian dari pertahanan udara Reich. Analisis film-film senjata api menunjukkan bahwa dalam kebanyakan kasus, dua atau tiga pukulan cukup untuk menghancurkan Benteng dan Pembebas Terbang bermesin empat Amerika. Dua MK.108 secara signifikan meningkatkan kemampuan tempur Ta.154.
Sementara itu, situasi di langit Jerman menjadi semakin tegang. Untuk menyamakan situasi, pada 1 Maret 1944, Markas Besar Pejuang dibentuk, dipimpin oleh salah satu pemimpin partai Nazi, Otto Saur, yang menerima kekuasaan paling luas. Zaur adalah orang yang sangat aktif, tetapi tidak terlalu memadai. Alhasil, ia berhasil sedikit meningkatkan produksi Ta.154, namun sangat jauh dari yang dicanangkan 250 mobil per bulan.
Kemudian Milch bergabung dengan kasus Ta.154. Kepala kementerian, yang tidak menyembunyikan ketidaksukaannya terhadap Ernst Heinkel, melakukan segalanya untuk membuat Ta.154 dan Ju.388J alih-alih He 219 masuk ke produksi. Dan Milch berhasil memastikan pelepasan He.219 yang tengah bertempur penuh di langit malam di Jerman dihentikan.
Pilot malam Luftwaffe memprotes karena mereka menyukai He.219, tetapi mereka tidak mendengarkan. Namun, penggaruk industri memukul Milch dengan sangat keras. Pada Juni 1944, masalah baru muncul dengan produksi Ta-154A, dan segera menjadi jelas bahwa tidak perlu menunggu serial Ju-388J sebelum awal 1945.
Milch akhirnya menerima program penuh, dan produksi He219 dilanjutkan. Sedangkan untuk Ta.154, pelepasan pesawat masih tertunda.
Bahkan sebelum kendaraan produksi pertama meninggalkan jalur perakitan, Kurt Tank mengetahui bahwa beberapa tokoh berpengaruh di Kementerian Penerbangan mendukung penghentian program tersebut.
Hal paling lucu dalam sejarah adalah Milch, yang baru-baru ini didukung oleh pembuatan mesin ini, yang telah menerima peretasan dari otoritas yang lebih tinggi, sekarang lebih memilih He-219.
Tangki melemparkan dirinya ke dalam intrik, mencoba menyelamatkan pesawat. Dia bahkan meminta temannya, komandan pesawat tempur Luftwaffe, Letnan Jenderal Adolf Galland dan inspektur penerbangan tempur malam, Kolonel Werner Streib, untuk secara pribadi menerbangkan Ta-154.
Pada tanggal 2 Juni 1944, kedua kartu as melakukan satu penerbangan masing-masing dengan Ta-154V-14 dari lapangan terbang Berlin-Staaken. Tetapi pesawat tempur itu tidak membuat kesan besar pada salah satu pilot terkenal ini, dan Galland kemudian menyatakan pendapat bahwa Ta.154 yang terisi penuh tidak mampu melawan serangan Nyamuk.
Ngomong-ngomong, pendapat Galland segera dikonfirmasi dalam praktik.
Dan kemudian Tank dibingkai secara penuh. Masalahnya bahkan sampai ke pengadilan, di mana Goering sendiri memimpin. Itu tentang beberapa kecelakaan pesawat yang disebabkan oleh komponen berkualitas rendah. Lucunya, Tank dilaporkan oleh mereka yang memproduksi perekat berkualitas rendah, segera setelah produksi dihentikan atas permintaan Tank.
Namun, pengadilan menyelesaikannya dan Tank direhabilitasi, dan Goering meminta maaf kepadanya.
Momen lucu lainnya: selama pengadilan menjadi jelas bahwa Goering sampai saat terakhir menganggap Ta-154 sebagai pembom berkecepatan tinggi (!), Yang akan beroperasi dengan impunitas atas Inggris sebagai tanggapan atas serangan Nyamuk di kota-kota Reich.
Tank dan Milch nyaris tidak berhasil meyakinkan Goering bahwa Ta.154 adalah pesawat tempur malam.
Hingga saat-saat terakhir, Tank berharap dapat terus mengerjakan pesawat tersebut. Tetapi pada bulan November 1944, apa yang disebut "program tempur darurat" diadopsi, yang menurutnya produksi semua pesawat bermesin ganda dengan mesin piston, kecuali Do-335, dihentikan.
Ini adalah paku terakhir di tutup peti mati Ta.154.
Sebelum penutupan produksi, 10 seri Ta-154 diproduksi: dua di Erfurt dan delapan di pabrik Polandia. Dengan demikian, total 31 pesawat dibangun: prototipe dan pra-produksi - 21, serial - 10. Data yang dapat diandalkan tentang produksi Ta-154 tidak bertahan, dan pada kenyataannya mungkin ada sedikit lebih banyak kendaraan pra-produksi, jadi jumlah total pesawat yang dibangun mungkin mendekati 40.
Jadi Ta.154 tetap pergi berperang, meskipun dalam jumlah yang sangat kecil. Pabrik-pabrik di Poznan dihancurkan oleh pengeboman setelah hanya beberapa pesawat yang ditembakkan. Pabrik Messengeland terbakar pada 9 April 1944, dan pabrik Kreising dihancurkan pada 29 Mei.
Ada sangat sedikit dokumen yang mengkonfirmasi penggunaan tempur Ta.154. Awak pengintai "Nyamuk", melakukan survei udara pada 22 Februari 1945 di pangkalan udara Stade dekat Hamburg, tempat NJG3 bermarkas. Foto-foto menunjukkan dua Ta.154 bersama dengan Ju.88 dan He.219. Dua kendaraan lagi ditemukan oleh pilot Inggris pada 9 Maret - satu berdasarkan kalibrasi kompas, dan yang lainnya pada jarak tembak. Beberapa Ta.154 dipindahkan ke Einsatzkommando (EKdo) Ta-154, yang merupakan bagian dari NJGr10, untuk tujuan belajar, tetapi tidak ada dokumen yang mengkonfirmasi partisipasi mereka dalam pertempuran. Sejumlah pesawat berakhir di kompi beraneka ragam pesawat yang ditugaskan untuk E / JG2, yang dibentuk pada akhir tahun 1944 di Jerman selatan.
Feldwebel Gottfried Schneider melakukan serangan mendadak pertamanya di Ta.154 pada 19 November 1944. Menurut beberapa laporan, Lancaster Inggris menjadi mangsanya, tetapi kemudian pembom Nyamuk yang menyertainya memaksakan duel malam padanya, di mana ia memilih untuk pergi medan perang. Tidak ada data yang jelas tentang Lancaster yang jatuh.
Secara umum, "Antimosquito" Jerman tidak bisa menjadi pesaing "Mosquito". Ta.154 tidak bisa mengejar pembom Nyamuk, atau melarikan diri dari pesawat tempur Nyamuk. Pada dasarnya, pilot Ta.154 hanya bisa menggunakan satu metode untuk menangani pesawat Inggris. Mengambil sinyal, Focke-Wulf mengejar formasi pesawat Inggris, mendekat dari bawah di tengah dan meluncurkan serangan. Paling-paling, satu.
Lebih jauh ke dalam pertempuran memasuki "Nyamuk", menjaga para pembom, dan "Focke-Wulfam" tidak lagi sampai kepada para pembom. Ya, kemampuan manuver yang sangat baik disimpan, tetapi tidak cukup untuk menetralisir Nyamuk dan terus memukuli para pengebom.
Apa pesawat ini?
Monoplane kantilever dengan sayap atas dengan konfigurasi aerodinamis normal dengan ekor vertikal sirip tunggal. Mesin ditempatkan di nacelles di sayap.
Sayap dua tiang, konstruksi semua kayu, satu bagian, adalah satu unit. Lampiran ke badan pesawat - dengan empat baut. Di ujung sayap antara nacelle mesin dan badan pesawat ada kotak amunisi.
Badan pesawat juga terbuat dari kayu. Kulit hidung pesawat dan palka adalah panel logam, sisa kulit pesawat adalah kayu lapis plastis. Kokpit berada di haluan. Awak dua ditempatkan bersama-sama, operator radar duduk menghadap ke depan. Perlindungan kru disediakan oleh kaca pelindung samping 50 mm, kaca pelindung samping 30 mm, pelat pelindung 12 mm pada rangka pertama dan pelat pelindung 8 mm di samping. Kursi operator radar memiliki sandaran kepala berlapis baja. Berat pemesanan taksi sekitar 150 kg.
Casis. Roda tiga roda hidung memiliki sistem pelepas retraksi hidraulik. Pilar depan teleskopik ditarik kembali ke badan pesawat, sementara roda berputar 90 derajat dan berbaring rata di bawah kursi pilot. Struts utama dari linkage dengan shock absorber eksternal ditarik ke dalam nacelles mesin. Ketinggian roda pendarat yang rendah memungkinkan pesawat untuk diservis tanpa tangga.
Power Point. Ta154 dilengkapi dengan mesin piston 12 silinder dengan injeksi bahan bakar langsung berpendingin cairan: Jumo211 F, N dan R, serta Jumo213A (memiliki volume silinder yang sama dengan Jumo-211 - 35 liter, tetapi rasio kompresi, peningkatan dan putaran ditingkatkan). Mesinnya dilengkapi dengan supercharger dua kecepatan.
Persenjataan. Dua meriam MG.151 / 20 20-mm dipasang di badan pesawat dari atas dengan 200 butir amunisi per barel dan dua meriam MK.108 30-mm dipasang di bawah MG.151/20. Amunisi MK.108 adalah 110 butir per barel. Kotak kartrid untuk MG151 / 20 terletak di sayap, dan untuk MK108 - di badan pesawat. Pembidik dilakukan dengan menggunakan penglihatan kolimator Revi16B.
Ta.154 membawa satu set peralatan radio yang sangat layak:
- Stasiun radio VHF FuG.16ZY dengan unit kompas radio ZVG16;
- Sistem identifikasi "teman atau musuh" FuG.25a dengan jangkauan penerimaan hingga 100 km untuk interaksi dengan radar pertahanan udara tipe "Wurzburg";
- radio altimeter FuG.101a;
- Peralatan pendaratan buta FuB12F;
- Sistem navigasi radio PeilG6 dengan kompas radio APZ A-6.
Jenis radar yang digunakan: FuG.212C-1, FuG.22OSN-2 atau FuG.218 Neptun. Penerima FuG.350 Naxos Z mungkin telah dipasang pada kendaraan individu, mengambil sinyal yang dipancarkan oleh penglihatan pembom H2S Inggris.
LTH Ta.154a-1
Lebar sayap, m: 16, 30.
Panjang, m: 12, 55.
Tinggi, m: 3, 60.
Luas sayap, m2: 31, 40.
Berat, kg:
- lepas landas normal: 8 450;
- lepas landas maksimum: 9.560.
Mesin: 2 x Junkers Jumo 213E x 1750 hp
Kecepatan maksimum, km / jam:
- dekat tanah: 530;
- pada ketinggian: 646.
Kecepatan jelajah, km / jam: 520.
Jangkauan praktis, km:
- dengan bahan bakar nominal: 1 350;
- dengan tangki tambahan 2x300 l: 1.850.
Tingkat pendakian, m / mnt: 750.
Plafon praktis, m: 10 900.
Kru, orang: 2.
Persenjataan:
- dua meriam MG 151 20 mm dengan 200 peluru per barel;
- dua meriam MK 108 30 mm dengan 110 peluru per barel.
Apa yang bisa dikatakan sebagai hasilnya? Terlepas dari kenyataan bahwa Ta.154 cukup baik dalam penanganan, sederhana dan seimbang, menunjukkan kemampuan manuver tempur yang sangat tinggi, itu tidak memenuhi harapan dalam hal kecepatan. Yang, pada kenyataannya, menghukumnya sebagai seorang pejuang.
Tapi di sini kesalahannya bukan pada Kurt Tank dan "Focke-Wulf", tetapi situasi di Reich Ketiga, di mana "anti-Nyamuk" diciptakan. Plus, teknologi yang sudah agak terlupakan untuk bekerja dengan kayu, yang memengaruhi produksi pesawat.
Intrik yang berkeliaran di sekitar pesawat bahkan di akhir perang di perut Kementerian Penerbangan juga memainkan, jika bukan kunci, maka peran yang cukup signifikan dalam nasib pesawat.
Jika keadaan berubah secara berbeda dan nasib akan lebih menguntungkan bagi pesawat yang agak bagus ini, mungkin pesawat itu bisa melakukan bagiannya dalam membela langit malam Jerman. Terutama pada tahap akhir perang.
Tapi sayangnya, kekacauan total dalam industri penerbangan Jerman dan intrik Milch yang benar-benar bodoh tidak memberi Ta.154 kesempatan untuk membuktikan dirinya dalam pertempuran.
Namun, ini dapat dikatakan tentang banyak pesawat tempur Jerman, yang pembuatan dan penyebaran produksinya dimulai pada paruh kedua Perang Dunia II.
