Di antara pesawat paling menarik, yang tidak memiliki analog di negara lain, adalah tiltrotor (pesawat helikopter) Amerika V-22 "Osprey". Butuh waktu 25 tahun untuk mengembangkannya, dan bencana yang terjadi selama uji terbang merenggut nyawa 30 orang. Departemen Pertahanan AS telah menghabiskan $ 20 miliar untuk program ini dan diperkirakan akan menghabiskan tambahan $ 35 miliar (beberapa sumber menyebutkan jumlah hampir $ 50 miliar). Biaya satu tiltrotor seri diperkirakan 110-120 juta dolar.
Program ini diancam akan ditutup beberapa kali. Misalnya, Menteri Pertahanan AS Cheney R. mengeluarkan perintah empat kali untuk menghentikan pendanaan program V-22, tetapi setiap kali keputusan Menteri direvisi. Dalam semua kasus, keputusan kepala Kementerian Pertahanan diprotes oleh Kongres. Argumen utama yang mendukung melanjutkan pekerjaan adalah keinginan untuk menyelamatkan pekerjaan, karena perusahaan dari 63 persen distrik federal Amerika Serikat terlibat dalam produksi pesawat VTOL dengan satu atau lain cara. Ada juga kasus penyuapan tidak langsung anggota kongres dan senator oleh Boeing dan Bell. Pada saat yang sama, bahkan hari ini ada oposisi yang kuat V-22, yang percaya bahwa helikopter Sikorsky CH-53K, yang direncanakan akan diadopsi pada 2013, mampu melakukan semua tugas yang ditugaskan ke tiltrotor Osprey secara lebih efisien. Namun, kecepatan terbang V-22 dua kali lipat dari helikopter lain, dan mampu membawa muatan tiga kali lipat dibandingkan dengan CH-46. Osprey memiliki jangkauan penerbangan 5 kali lebih besar dari helikopter CH-46, yang seharusnya diganti. Jari-jari taktis V-22 "Osprey" adalah 648 km, yang memungkinkan untuk mengecualikan pangkalan tiltrotor di sekitar "titik panas" atau garis depan.
Informasi Pengembangan
Pada akhir 1970-an, Departemen Pertahanan AS mengembangkan persyaratan awal untuk pesawat lepas landas dan pendaratan vertikal serbaguna dengan baling-baling putar untuk angkatan darat, angkatan udara, penerbangan angkatan laut, dan korps marinir. Pengembang utama pesawat ini di bawah program JVX (Joint-service Vertical take-off / landing pesawat Eksperimental) pada tahun 1982 adalah Boeing Helicopter dan Bell. Pada Januari 1985, pesawat VTOL diberi penunjukan V-22 "Osprey". Pada tahap ini, biaya program diperkirakan $ 2,5 miliar, dan seluruh program (termasuk pembelian 913 perangkat) - $ 35,6 miliar. Di masa depan, jumlah pesawat VTOL yang dibeli secara konsisten menurun, pada awalnya - hingga 657 unit, dan pada Mei 1994, jumlah pesawat VTOL yang direncanakan untuk produksi dikurangi menjadi 458 konverter serial.
Desain skala penuh dimulai pada tahun 1986. Proyek ini didasarkan pada tiltrotor Bell XV-15, yang melakukan penerbangan perdananya pada tahun 1977.
Pembangunan pesawat prototipe pertama dengan lepas landas / pendaratan vertikal V-22 "Osprey" selesai pada akhir Mei 1988, pada 19 Maret 1989, penerbangan pertama berlangsung dengan penundaan hampir 8 bulan relatif terhadap tanggal yang direncanakan. Pada tahun 1990, prototipe ketiga dan keempat berhasil melewati uji coba laut tahap pertama yang dilakukan di Wasp, dermaga kapal pendarat.
Gambar desain dari tiltrotor MV-22A
Karena bencana pada 20 Juli 1992, uji terbang prototipe dihentikan hingga Agustus 1993. Pada tahun 1997, uji terbang 4 V-22 pra-produksi dimulai. Tes operasional dimulai pada Oktober 1999. Setelah dua bencana yang terjadi selama pelaksanaan program uji operasional pada tanggal 8 dan 14 April 2000, semua penerbangan dihentikan selama 1,5 tahun dan baru dilanjutkan kembali pada Mei 2002.
Tes V-22 untuk mempelajari rezim cincin pusaran dalam volume besar dibandingkan dengan rotorcraft lain yang diketahui. Efek cincin pusaran telah dijelaskan berkali-kali dan bukanlah fenomena baru yang belum dijelajahi. Efek cincin pusaran terjadi pada helikopter yang terbang dengan kecepatan maju yang rendah tetapi turun dengan kecepatan vertikal yang tinggi. Dalam hal ini, bilah rotor mulai jatuh ke aliran pusaran, yang sebelumnya dibuat oleh rotor itu sendiri, sehingga daya angkat bilah berkurang tajam.
Selama pengujian, "titik ekstrem" diidentifikasi, di mana mesin jatuh ke mode "cincin pusaran". Tanda pertama "cincin pusaran" dicatat pada kecepatan vertikal turun 488 meter per menit, dan pada kecepatan 610 meter per menit, efek "cincin pusaran" terwujud sepenuhnya. Kecelakaan di Maron terjadi dengan kecepatan turun vertikal 670 meter per menit. Selama penelitian tambahan, ditemukan bahwa mode cincin pusaran tiltrotor memanifestasikan dirinya dalam rentang kecepatan dan ketinggian yang lebih luas daripada helikopter. Dalam hal ini, rezim "cincin pusaran" masuk dan berkembang jauh lebih cepat.
Karena pesawat VTOL tidak dapat mendarat dalam mode "pesawat", persyaratan yang diajukan oleh Korps Marinir, untuk mendarat dalam mode autorotasi dengan kegagalan mekanis atau kegagalan kedua mesin tampaknya cukup logis. Korps Marinir menarik persyaratan pada tahun 2002. Seorang konsultan yang tidak disebutkan namanya untuk Departemen Pertahanan Amerika Serikat, dalam laporan rahasia tahun 2003, menyebut penolakan untuk melakukan pendaratan autorotasi "tidak dapat diterima" karena "autorotasi memungkinkan pilot untuk menyelamatkan hidup mereka dan nyawa penumpang" dan "sering digunakan dalam situasi pertempuran.."
Setelah bencana, program pengembangan dan pengujian tiltrotor itu sendiri dianalisis secara menyeluruh. Kesimpulannya adalah bahwa pengembangan peralatan baru, alih-alih V-22, akan memakan waktu beberapa tahun dan biaya keuangan jutaan dolar, oleh karena itu lebih baik untuk meninggalkan program V-22, tetapi memberi perhatian tambahan pada studi tentang rezim "cincin pusaran" dan efek pengaruh bumi. Penelitian teoritis dilakukan oleh NASA. Spesialis badan antariksa pada November 2002 merekomendasikan untuk melakukan tambahan. menyelidiki masalah cincin pusaran dan mengecualikan pendaratan autorotasi dari persyaratan Osprey. Selain masalah ilmiah dan teknis, analisis program menunjukkan dampak negatif dari "sumber daya administratif" pada pekerjaan pada tiltrotor - struktur berbeda yang tertarik pada program V-22, karena berbagai alasan, memberi tekanan pada manajemen program untuk mempercepat pekerjaan.
Meskipun penangguhan program uji terbang, produksi skala kecil V-22 "Osprey" terus berlanjut, terutama untuk pengembangan proses teknis. Secara paralel, desain peralatan ditingkatkan, dengan mempertimbangkan rekomendasi NASA, yang dikembangkan selama studi tentang penyebab kecelakaan pada tahun 2000. Beberapa ratus perubahan dibuat pada desain, terutama mengenai nacelles dan peningkatan perangkat lunak. Perubahan yang dilakukan diperhitungkan dalam konstruksi kendaraan "blok B", dan kendaraan "blok A" dimodifikasi.
Pada tanggal 29 Mei 2002, uji terbang dilanjutkan ketika tiltrotor # 10 terbang ke Sungai Patuxen. Penerbangan kendaraan #8 dimulai pada 19.10.2002.
Tes penerbangan
Program tes awal, yang dimulai pada tahun 1992, melibatkan 5 convertiplanes - 21, 22, 23, 24 dan 34. 21 - tiltrotor seri pertama, dimodifikasi ke level "A", 34 - MV- pertama 22B "Blok A". Pada MV-22B # 34 (konstruksi selesai pada Agustus 2003), berat struktur berkurang, desain nacelles mesin dan perangkat lunak diubah secara serius.
Armada tiltrotor pada tahun 2003 di bawah program uji terbang 1000 jam tanpa kecelakaan penerbangan. Selama pengujian, kemampuan tiltrotor untuk melakukan manuver tempur diperiksa kembali, mode lepas landas / pendaratan dipelajari, dan teknik pengisian bahan bakar dilakukan selama penerbangan. Kendaraan No. 21 dan 22 melakukan penerbangan formasi dalam gelap. Juga, perangkat nomor 21 terbang di Fort Bragg untuk mempelajari kemungkinan pendaratan orang dan kargo dengan berat hingga 900 kilogram dengan parasut. Tiltrotor #24 pada periode Desember 2003 hingga April 2004 simulasi pengintaian es di Nova Scotia.
Kapal-kapal tersebut menjalani dua siklus uji. Tujuan utamanya adalah untuk mengembangkan metode untuk menaiki kapal. Pada bulan Januari 2003, pesawat No. 10 melakukan penerbangan dari kapal induk pendaratan helikopter Iwo Jima, dan pada bulan November tahun yang sama, pesawat No. 22 dioperasikan dari pesawat ruang angkasa Bataan. Tahap IVB dari tes awal (kompatibilitas kapal dan tiltrotor) selesai pada Juni 2004. Pengujian dilakukan selama 8 hari di lepas pantai Maryland di atas kapal "Iwo Jima". Selama tes untuk kemungkinan berpangkalan di kapal, yang dilakukan pada tahun 1999, tumit spontan aparat terungkap saat melayang di atas geladak. Gulungan MV-22B dihilangkan karena pemrograman ulang sistem kontrol. Tahap terakhir tes kapal, yang disebut "Fase IVC", dilakukan pada 12 November 2004 selama 10 hari di kapal induk Helikopter Wasp. Pada tahap ini melibatkan tiltrotor No 10, 21 dan 23. Selama pengujian, kemungkinan lepas landas / mendarat di kapal dalam gelap, dan pengaruh mesin lepas landas pada mesin yang sedang bersiap untuk take off -off, diperiksa; kemungkinan perbaikan dan pemeliharaan convertiplanes di atas kapal diperiksa. Tes penerbangan mencapai puncaknya pada tahun 2004. Program uji diikuti oleh mesin nomor 9, ditingkatkan ke varian CV-22B. Di China Lake, pada CV-22B pada Maret 2004, kompatibilitas avionik diuji. Pada bulan April tahun yang sama, untuk pertama kalinya sejak dimulainya kembali penerbangan V-22 Osprey, awak V-22 ITT (Letnan Kolonel Kevin Gross dan Steve Grobsmeyer, pilot uji Boeing) berlatih pengisian bahan bakar udara di Pataxen Daerah sungai 5 kali membuat kontak "kering" dengan kapal tanker. Peralatan No. 22 dilengkapi dengan batang penerima bahan bakar yang tidak dapat ditarik (panjang 3,35 meter), dan peralatan No. 21 dilengkapi dengan batang teleskopik (panjang pada posisi diperpanjang 2,74 meter). Pada bulan April 2004, tes icing dilakukan di pangkalan udara Shirvater (Nova Scotia, Kanada): tiltrotor # 24 terbang 67 jam, di mana 37 jam dalam kondisi icing. Armada tiltrotor pada Agustus 2004, sejak dimulainya kembali penerbangan pada tahun 2002, telah terbang 3 ribu jam. Pada bulan Agustus tahun itu, 9 kendaraan terbang di bawah program uji terbang: 2 kendaraan (No. 7 dan 9) di pangkalan udara Edward, 7 - di pangkalan udara Pataxen River. Dalam periode 2002-05-29 hingga 2004-12-31, 730 penerbangan dengan total durasi 1433 jam dilakukan.
Tes Kinerja
Pembentukan skuadron VMX-22 dimulai di pangkalan udara Korps Marinir Sungai Baru pada Agustus 2004, yang tujuan utamanya adalah untuk melakukan uji operasional, yang disebut "Fase II". Jumlah tiltrotor di skuadron seharusnya 11 mesin. Pada 7-13 Desember 2004, awak pesawat skuadron terbang dari dermaga kapal pendaratan "Kirsarge", pelatihan dilanjutkan pada awal 2005, tetapi kemudian ditangguhkan karena masalah dengan bantalan. Beberapa tiltrotor memiliki bantalan transmisi yang terlalu panas, sehingga kru melakukan pendaratan paksa. Setelah bantalan berlapis krom diganti dengan bantalan tidak berlapis krom, alarm berhenti; penerbangan dilanjutkan pada 7 Februari.
Uji operasional awal (Evaluasi Operasi, OPEVAL) dari tiltrotor V-22 dilakukan di berbagai lokasi, termasuk Pangkalan Udara Danau China dan Sungai Pataxen, pangkalan Korps Marinir di Arizona dan Carolina Utara, pangkalan Angkatan Udara di New Mexico dan Florida. Fase lepas pantai dari program uji dilakukan pada berbagai kapal pendarat di pantai barat dan timur Amerika Serikat. Kemampuan adaptasi tiltrotor untuk didasarkan pada kapal, kemampuan untuk melakukan misi tempur untuk kepentingan pasukan serbu amfibi, untuk terbang di ketinggian rendah (termasuk penerbangan dengan kacamata penglihatan malam), untuk mengisi bahan bakar selama penerbangan dari kapal tanker NS-130 pesawat, untuk mengangkut barang di kokpit dan di sling eksternal. Selain itu, kami berlatih penerbangan formasi. Tujuan utama dari tes ini adalah untuk menguji kemampuan tiltrotor untuk melakukan tugas dalam kondisi yang dekat dengan pertempuran. Meskipun pendanaan uji operasional tidak teratur, tahap pertama diselesaikan secara penuh, meskipun tiltrotor ditemukan cukup memuaskan karena hanya 23 dari 243 parameter operasional yang akan dinilai.
Tahap "baru" (OPEVAL II) dari uji operasional berlangsung dari 28 Maret hingga 29 Juni 2005. Mereka dihadiri oleh 8 MV-22B Blok A. Untuk pengujian, digunakan pangkalan udara Nellis, Bridgeport, New River, lokasi uji di Texas, New Mexico, Arizona dan California. Tahap laut dilakukan di perairan Atlantik Barat dari dermaga kapal pendaratan "Bataan". Tiltroplanes, berdasarkan kapal, melakukan tugas di lokasi uji di Mississippi, Virginia dan North Carolina.
Menurut hasil pengujian, MV-22B Blok A diakui dapat diservis dan memenuhi semua persyaratan penerbangan dan taktis utama. Literatur mencatat bahwa tiltrotor Osprey, yang menyelesaikan tes operasional pada tahun 2005, secara signifikan berbeda dari V-22 yang berpartisipasi dalam tahap awal OPEVAL. Total waktu penerbangan awak skuadron VMX-22 adalah 750 jam, termasuk 196 jam waktu penerbangan dalam waktu kurang dari 3 bulan. Menyelesaikan 204 penerbangan, termasuk 89 penerbangan (dari lepas landas hingga mendarat) yang sepenuhnya mensimulasikan misi tempur.
Selama pengujian, pengoperasian sistem perencanaan misi tempur diuji. Sistem ini memungkinkan Anda untuk memasukkan parameter tugas ke dalam sistem kontrol on-board menggunakan laptop dan memprogram ulang mereka selama tugas. Jumlah penerbangan malam lebih sedikit dari yang direncanakan. Kru menggunakan kacamata penglihatan malam hanya dalam 6 persen waktu penerbangan; dari 29 penerbangan menggunakan kacamata penglihatan malam yang direncanakan oleh program uji, mereka menyelesaikan 12 (33 jam, bukan 133).
Laporan uji operasional tahap kedua mencatat bahwa tiltrotor V-22 memiliki keunggulan signifikan dibandingkan helikopter CH-46 (53), yang dimaksudkan untuk diganti. Keuntungannya adalah kecepatan dan jangkauan penerbangan yang lebih tinggi, massa muatan yang lebih tinggi, sistem onboard yang lebih canggih, waktu persiapan misi yang lebih singkat, peralatan navigasi yang lebih baik, beban kerja kru yang lebih sedikit selama penerbangan, dan kerentanan terhadap peralatan pertahanan udara yang lebih sedikit. Tercatat juga bahwa 4 masalah utama terkait keselamatan penerbangan, yang menyebabkan hilangnya 2 convertiplanes pada tahun 2000, telah diselesaikan. Dua dari masalah ini berhubungan langsung dengan efek cincin pusaran. Saat melakukan tugas, kru skuadron VMX-22 tidak memasuki mode yang dekat dengan terjadinya efek ini. Dimungkinkan untuk mengecualikan jatuh ke mode ini berkat revisi taktik penggunaan kendaraan V-22 dan pengenalan perubahan dalam teknik piloting. Pada saat yang sama, laporan tersebut menunjukkan perlunya memodifikasi winch untuk mengangkat orang, sistem radar meteorologi dan kompleks pertahanan udara.
Kesesuaian tiltrotor untuk penerbangan dinilai dengan 4 parameter: jumlah jam terbang sebelum kegagalan, yang menyebabkan pembatalan penerbangan (25 jam dengan persyaratan 17 jam); MTBF (1, 4 jam atas permintaan 0, 9 jam); jumlah jam kerja yang dihabiskan untuk pekerjaan persiapan selama 1 jam penerbangan (7, 2 jam jika diperlukan 20 jam); kemudahan servis taman (dari 78 hingga 88% pada 82%). Selama 751,6 jam penerbangan, tercatat 30 kegagalan yang tidak sesuai dengan tugas, serta 552 kegagalan sedang dan kecil.
Berlatih pengisian bahan bakar di udara dari tiltrotor CV-22 dari Skuadron Pasukan Khusus Angkatan Udara AS ke-8 dari kapal tanker MC-130R, 2008
Kerugiannya adalah daya sistem pendingin udara yang tidak mencukupi, dan oleh karena itu sangat panas di kabin pada suhu sekitar yang tinggi. Hal ini juga menunjukkan bahwa tiltrotor tidak dapat mendarat dalam mode autorotasi jika terjadi kegagalan kedua mesin pada ketinggian kurang dari 500 meter. Sejumlah ahli, pada saat yang sama, tidak menganggap kelemahan ini kritis, karena, seperti yang ditunjukkan oleh pengalaman, bahkan pendaratan helikopter biasa, terutama yang membawa beban, sering kali tidak berhasil dalam mode ini. Meskipun demikian, sebagian besar ahli menganggap persyaratan untuk pendaratan autorotational menjadi prasyarat untuk semua helikopter.
Penilaian kelangsungan hidup tiltrotor dilakukan berdasarkan ancaman tertabrak senapan mesin kaliber 12,7 mm, meriam otomatis kaliber 23 mm, serta berbagai jenis MANPADS. Di lokasi uji Danau China, 15 penerbangan dilakukan di bawah Program Penilaian Kelangsungan Hidup, di mana kemampuan sistem laser dan radar udara untuk mendeteksi dan mengidentifikasi target yang menimbulkan ancaman bagi Osprey dinilai. Berdasarkan hasil pengujian, mereka membuat kesimpulan tentang kecukupan kompleks pertahanan V-22 dan mengeluarkan rekomendasi untuk memasang senapan mesin defensif M240 62-mm di jalan belakang tiltrotor Blok B 7.
Produksi massal
Penyelesaian pada musim panas 2005 tes operasional V-22 "Osprey" mendorong adopsi pada 29 September 2005 dari program untuk produksi serial convertiplanes. Menurut program yang diadopsi, pada tahun anggaran 2006 direncanakan untuk membuat 11 mesin, 2007 - 16, 2008 -24, dan 2012 produksi seharusnya mencapai kecepatan 48 perangkat per tahun. Secara total, direncanakan untuk membeli 458 pesawat konversi Osprey: 50 CV-22 dan 360 MV-22, selain itu, direncanakan untuk membangun 48 MV-22 untuk Angkatan Laut AS. Pada 2005-08-12, pabrik Bell di Amarillo, Texas mengadakan upacara penyerahan MV-22 Blok B pertama (166491) kepada Korps Marinir. Tiltrotor ini adalah yang ke-19 yang dibangun pada tahun 2005, dan MV-22В pertama, yang ditujukan untuk angkatan bersenjata.
Tiga CV-22A dari Sayap Pasukan Operasi Khusus ke-58 Angkatan Udara Amerika Serikat lepas landas dari Pangkalan Angkatan Udara Kirtland, Mei 2007.
Tiltrotor MV-22 di dek kapal pendarat-dok "Tawon". Tes kinerja, 2006
Boeing memproduksi badan pesawat, roda pendarat, sistem hidro dan listrik, dan juga bertanggung jawab atas integrasi peralatan elektronik. Bell Helicopter Tech-Stron bertanggung jawab untuk produksi sayap, nacelles, ekor, sistem dinamis, fairing sayap, landai.
4 tiltrotor pertama MV-22 LRIP (Low-Rate Initial Production) dirakit pada Agustus 2000. Setelah bencana yang terjadi pada bulan Desember 2000, banyak perubahan yang dilakukan pada desain, antara lain perubahan peletakan kabel kabel listrik dan saluran hidrolik di nacelles mesin, dan revisi perangkat lunak sistem kontrol penerbangan.
11 perangkat berikutnya dari seri ini (9 MV-22 dan 2 CV-22) dipesan pada Mei 2003, 11 lainnya (8 MV-22 dan 3 CV-22) - pada Februari 2004 dan 11 (9 MV-22 dan 2 CV -22) - pada bulan Januari 2005. Pada bulan September 2005, diputuskan untuk memulai produksi serial skala penuh. Tiltrotor V-22 ke-100 dikirim ke pelanggan pada Maret 2008.
Pada bulan Maret 2008, kami menandatangani kontrak untuk pembangunan 26 CV-22 dan 141 MV-22 vertikal take-off / landing pesawat dalam waktu 5 tahun.
Kecelakaan penerbangan
11.06.1991
Karena kesalahan dalam pengkabelan 2 dari 3 giroskop saluran gulungan sistem kontrol, prototipe kelima hilang selama penerbangan pertama. Pesawat lepas landas/mendarat vertikal pada ketinggian 4,6 meter menyentuh tanah dengan nacelle mesin kiri; kebakaran terjadi dan tiltrotor terbakar. Dua orang terluka.
20.07. 1992
Selama penerbangan rata, fluida kerja menumpuk di nacelle engine kanan karena kebocoran pada sistem hidraulik transmisi. Selama transisi tiltrotor dari penerbangan horizontal ke mode penurunan vertikal, cairan kerja sistem hidrolik masuk ke mesin, yang menyebabkan kebakaran. Prototipe keempat pesawat VTOL jatuh ke Sungai Potomac. Kejatuhan itu disaksikan oleh anggota Kongres AS, yang untuknya penerbangan demonstrasi ini diselenggarakan. 11 orang di dalamnya tewas, penerbangan V-22 "Osprey" dilarang selama 11 bulan. VTOL V-22 secara teori mampu melakukan lepas landas/mendarat vertikal dengan satu mesin menyala, tetapi dalam hal ini kebakaran merusak poros penyelarasan baling-baling. Kritik terhadap program tersebut mengatakan bahwa selama 17 tahun uji terbang, lepas landas/mendarat dengan satu mesin hidup tidak pernah dilakukan.
08.04.2000
Dua "Osprey" dengan rombongan pendaratan Korps Marinir mensimulasikan pelaksanaan misi evakuasi dalam kegelapan. V-22 mendarat dalam formasi tunggal di Marona, bandara regional Arizona. Pilot mesin yang digerakkan mengurangi kecepatan maju, takut bertabrakan dengan helikopter terkemuka, menjadi 72 km / jam, sedangkan tiltrotor terkemuka turun dengan kecepatan vertikal tinggi (sekitar 610 meter per menit). Pada ketinggian 75 meter, gaya angkat rotor kanan turun tajam, sedangkan gaya angkat yang dihasilkan oleh rotor kiri tidak berubah. Akibatnya, tiltrotor terbalik dan jatuh ke tanah. 19 orang di dalamnya tewas. Versi resmi dari bencana itu disebut jatuh ke mode "cincin pusaran" sehubungan dengan kelebihan kecepatan vertikal turun. Ada versi bahwa wake jet yang dibuat oleh tiltrotor terkemuka bisa menjadi katalis untuk kecelakaan itu, tetapi versi ini tidak dipelajari secara mendalam, karena dalam hal ini kemampuan untuk mendaratkan sekelompok tiltrotor dipertanyakan. Kecepatan turun vertikal "Osprey" setelah bencana dibatasi hingga 240 meter per menit dengan kecepatan maju hingga 70 km / jam (batasan ini khas untuk helikopter).
19 orang tewas dalam kecelakaan V-22 pada 8 April 2000
11.12.2000
Di pangkalan udara New River (North Carolina), ketika mendekati setelah penerbangan pelatihan malam, pada saat transisi dari penerbangan ke mode penurunan vertikal pada tiltrotor No. 18, integritas saluran hidrolik rusak karena gesekan dan getaran. Dua dari tiga sistem hidrolik rusak. Beberapa lampu peringatan menyala di kokpit sekaligus. Pilot mematikan / menyalakan sistem alarm untuk memastikan itu berfungsi dengan baik. Sistem kontrol penerbangan, karena kesalahan dalam perangkat lunak, mulai mengguncang mobil di saluran melintang. Para kru melakukan 8 upaya untuk mendapatkan kembali kendali, tetapi mereka tidak berhasil. Sebuah kendaraan yang tidak dikelola jatuh ke hutan dekat Jacksonville, North Carolina dari ketinggian 490 meter. Empat orang di dalamnya tewas. Menurut hasil bencana, perangkat lunak diselesaikan, peletakan saluran hidrolik di nacelles diubah.
11.04.2012
Di Maroko selatan, dua Marinir di kapal tewas dalam bencana Osprey selama latihan bersama. Dua lagi terluka.
04.08.2003
Akibat kegagalan sistem hidrolik, pesawat lepas landas dan mendarat vertikal melakukan pendaratan darurat di wilayah Washington.
Akhir Agustus 2003
Pada V-22 "Osprey" No. 34, selama penerbangan di ketinggian sekitar 2 ribu m, palka inspeksi terlepas, membuat lubang besar di ekor vertikal kanan.
23.08.2003
Di pangkalan udara Sungai Pataxen saat lepas landas "Osprey" No. 28, pusaran kuat terbentuk, yang mengangkat puing-puing yang memecahkan kaca depan pesawat VTOL No. 21 yang diparkir di dekatnya.
02.12.2003
Di pesawat V-22 VTOL, selama penerbangan di atas negara bagian Carolina Utara, sebagian bilah terlepas di baling-baling kiri, membedah sayap kiri pesawat. Para kru melakukan pendaratan darurat.
12.12.2003
Selama penerbangan ke Osprey # 10, fluktuasi muncul karena kerusakan pada perangkat lunak sistem kontrol penerbangan. Menurut hasil investigasi kecelakaan, batas 10 ° dikenakan pada nilai maksimum sudut roll dalam penerbangan helikopter.
09.03.2004
Osprey # 43 melakukan pendaratan darurat karena kegagalan sistem oli V-22.
Juni 2004
Pesawat VTOL melakukan pendaratan awal di kapal pendarat Iwo Jima setelah kru mendengar suara yang tidak biasa selama penerbangan. Penyebab kebisingan adalah kerusakan kipas pendingin oli.
April 2004-Januari 2005
Selama periode ini, 6 pendaratan paksa dilakukan terkait dengan aktivasi alarm. Dalam semua kasus, penyebab alarm adalah masuknya partikel berlapis krom dari bantalan gearbox baling-baling ke dalam sistem oli.
28.03.2005
Pada V-22 # 53, mesin terbakar karena kebocoran hidrolik.
18.10.2005
Selama penerbangan di CV-12, sistem anti-icing gagal, selama 10-15 menit penerbangan berada dalam kondisi icing. Potongan es yang pecah di permukaan glider merusak unit ekor, mesin, dan elemen struktural lainnya. Osprey mendarat di Prescott.
Awal 2006
Di Pangkalan Penerbangan New River, peningkatan tenaga mesin secara spontan terjadi dengan mesin gas bumi. Tiltrotor naik 1,8 meter dan kemudian jatuh ke tanah. Satu konsol sayap rusak. Renovasi menelan biaya $ 1 juta. Penyebab insiden itu adalah kesalahan dalam pengkabelan sistem kontrol mesin.
11.07.2006
Selama penerbangan transatlantik dari Amerika Serikat ke Inggris Raya (tiltrotor seharusnya berpartisipasi dalam Farnborough Air Show), kompresor mesin kanan berhenti di salah satu dari dua Osprey. V-22 mendarat dengan selamat di Islandia. Seminggu kemudian, informasi muncul tentang kerusakan pada kompresor mesin V-22 kedua.
10.02.2007
Penerbangan tiltrotor Angkatan Udara dan Korps Marinir V-22 telah dihentikan sementara karena kerusakan perangkat lunak yang terdeteksi pada prosesor. Kegagalan ini dapat menyebabkan hilangnya kendali selama penerbangan.
29.03.2007
Kebocoran cairan hidrolik menyebabkan kebakaran mesin sebelum lepas landas. Ada bukti bahwa kebakaran MV-22 yang lebih serius terjadi di New River AFB pada Desember 2006.
04.10.2007
Selama pemindahan ke Irak, salah satu dari 10 tiltrotor MV-22B melakukan pendaratan darurat di Yordania karena kerusakan, yang sifatnya tidak dilaporkan. Setelah perbaikan, perangkat melanjutkan penerbangannya, tetapi kru menghentikan misi dan kembali ke Yordania untuk perbaikan lain.
06.11.2007
Tiltrotor MV-22, bagian dari skuadron VMMT-204, melakukan pendaratan darurat di Camp Lune karena kebakaran yang terjadi selama penerbangan pelatihan. Kebakaran terjadi di nacelle salah satu mesin. Osprey rusak parah, tetapi tidak ada yang terluka di dalamnya. Penyebab kejadian tersebut adalah kebocoran pada sistem hidrolik filter mesin. Cairan kerja masuk ke perangkat knalpot layar dan memicu kebakaran. Berdasarkan hasil kecelakaan penerbangan, perbaikan dilakukan pada semua V-22 Blok A, kebocoran pada sistem filter hidrolik pada perangkat Blok B dikecualikan pada tahap desain.
Operasi dan penggunaan tempur
Tes tiltrotor di Korps Marinir dimulai pada paruh pertama tahun 1980-an berdasarkan skuadron VMM-263. 03.03.2006 diputuskan bahwa skuadron VMM-263 akan menjadi yang pertama dalam penerbangan Korps Marinir yang dilengkapi kembali dengan tiltrotor. V-22 Osprey pertama (serial #73) diserahkan ke skuadron pada April 2006. Hingga akhir 2008, 3 skuadron taktis (VMM-162, VMM-263, VMM-266, Pangkalan Udara New River, Carolina Utara), pelatihan (VMMT-204) dan uji (VMX-22) dipersenjatai kembali dengan tiltrotor. Pelatihan awak Skuadron Pasukan Khusus ke-71 Angkatan Udara AS (Pangkalan Angkatan Udara Kirtland, New Mexico) seharusnya dilakukan di skuadron VMMT-204.
VTOL MV-22 adalah yang pertama di Korps Marinir yang menerima skuadron "Ayam Guntur" VMM-263 pada tahun 2006. Pada bulan Juni 2007, ia mencapai kondisi kesiapan tempur awal. Sebelum itu, skuadron dipersenjatai dengan CH-46, sekitar sepertiga dari personel penerbangan memiliki pengalaman dalam penggunaan helikopter tempur di Irak. Skuadron memiliki dua pilot wanita.
Convertoplanes MV-22B skuadron VMM-162 di dermaga kapal pendarat "Nassau", Atlantik, Desember 2009
Dua kendaraan MV-22 dari skuadron VMX-22 (tiltrotor dioperasikan oleh awak Boeing dan Bell) melakukan penerbangan nonstop melintasi Atlantik pada Juli 2006 untuk ambil bagian dalam pertunjukan udara di Farnborough. Pesawat VTOL, dalam persiapan untuk penerbangan transatlantik, melakukan penerbangan dari pangkalan udara New River (lokasi skuadron uji VMX-22) ke pangkalan udara Miramar di California. Butuh waktu 9 jam untuk melewati rute sepanjang 3.990 km. Perjalanan kembali memakan waktu 8 jam. Penerbangan berlangsung di ketinggian 4, 3-4, 9 km dengan kecepatan 440 hingga 550 km / jam. Convertiplanes diterbangkan ke Goose Bay, Newfoundland, tepat sebelum penerbangan ke London. Selama penerbangan melintasi Atlantik, V-22 Osprey didampingi oleh dua pesawat tanker KC-130J.
10 MV-22B dari skuadron VMM-263 Korps Marinir dipindahkan ke Irak pada Oktober 2007. Skuadron dikirim ke wilayah Teluk Persia dari Norfolk oleh kapal pendarat "Tawon", bagian terakhir dari rute itu diatasi oleh tiltrotor "sendiri". Sebelum dikerahkan ke Irak, latihan gurun intensif dilakukan di dekat Pangkalan Angkatan Udara Yuma, Arizona.
Di Irak, skuadron ditempatkan di pangkalan udara Al-Assad. Awalnya, 10 MV-22 dikirim ke Al-Assad, kemudian 2 kendaraan lagi ditambahkan ke mereka. Skuadron VMM-263 memasuki Sayap Udara Marinir Ketiga. Markas besar sayap udara terletak di al-Assad. Pada Oktober-Desember 2007, awak skuadron VMM-263 terbang 1650 jam dalam kondisi yang setara dengan pertempuran, mengangkut 315 ton kargo dan 6800 orang. Secara total, selama skuadron berada di Irak, 2.500 tugas diselesaikan, lebih dari 700 ton kargo diangkut. Kesesuaian tiltrotor untuk penerbangan berkisar antara 50 hingga 100%, namun menurut Letnan Kolonel Rock, komandan skuadron, hanya sekali atau dua kali tidak mungkin untuk menyelesaikan tugas karena kurangnya pesawat VTOL yang cocok untuk penerbangan. Biasanya 7 dari 12 MV-22 layak terbang. Rata-rata waktu perawatan per jam terbang adalah 9,5 jam. Waktu penerbangan rata-rata bulanan untuk satu tiltrotor adalah 62 jam (angka ini sebelum transfer ke Irak adalah 50 jam).
Selama 6 minggu, tiga awak dan dua tiltrotor didukung dalam kesiapan konstan selama 30 menit untuk keberangkatan sepanjang waktu. Tiltrotor lepas landas pada malam tanggal 24-25 Desember 2007 setelah menerima pesanan 15 menit kemudian. Tujuan dari penugasan itu adalah untuk mengantarkan Marinir ke rumah sakit (prajurit itu mengalami serangan radang usus buntu akut). Para kru (co-pilot - Sarah Fabrisoff, wanita) menyelesaikan tugas dengan aman. Marinir dibawa ke Al-Assad dari titik yang terletak 125 km selatan pangkalan. Penerbangan dilakukan pada ketinggian sekitar 2,7 km menggunakan sistem inframerah untuk melihat belahan depan dan indikator dengan peta bergerak medan. Penerbangan, dari saat lepas landas hingga saat mendarat, memakan waktu 56 menit.
Selain melakukan tugas transportasi, para kru berlatih tugas pelatihan tempur untuk transportasi infanteri tentara Irak, sementara dalam penerbangan tiltrotor didampingi oleh helikopter Bell UH-1N dan Bell AH-1W yang termasuk dalam Korps Marinir AS HMLA- 773 skuadron. Tiltrotor VMM-263 diserang hanya dua kali. Setelah mobil ditembakkan dari senjata kecil kaliber kecil, kedua kalinya - dari peluncur granat RPG-7.
Setelah skuadron VMM-263, 12 konverter MV-22B dari VMM-162 dan VMM-266 dikirim ke Irak. Skuadron didasarkan pada basis rotasi di Al-Assad. Convertoplanes digunakan untuk mengangkut barang dan orang, serta untuk melakukan "pengintaian bersenjata" ketika musuh terdeteksi dari udara, dan penghancurannya dilakukan oleh pasukan pihak pendaratan di convertoplane.
Pada Mei 2007, Skuadron VMM-263 kembali ke Amerika Serikat ke pangkalannya di Pangkalan Angkatan Udara New River.
Pada April 2009, setelah 18 bulan di Irak, tiltrotor MV-22B ditarik kembali. Squadron Fighting Griffin VMM-266 adalah yang terakhir meninggalkan Irak. Selama setengah tahun di Irak, VMM-266 terbang 3040 jam, mengangkut 15.800 penumpang dan 189 ton kargo.
Lepas landas dua MV-22 dari Forward Base Cofferato. Afganistan, Mei 2010
Menurut Kolonel Matthew Mulhern, manajer program program V-22 dari komando sistem udara Angkatan Laut AS, keberhasilan penggunaan konverter di Irak telah melampaui semua harapan. Convertiplanes diserang dari tanah secara sporadis, tidak ada satu pun kendaraan yang menerima kerusakan tempur, namun, pada 24 Maret 2009, penerbangan seluruh armada convertiplanes dihentikan setelah teknisi skuadron VMM-266 di salah satu kendaraan ditemukan melonggarnya baut pengikat di pelat swashplate dari nacelles mesin kanan. Inspeksi dilakukan setelah pilot mencatat kebisingan "tajam" dan peningkatan tingkat getaran selama penerbangan normal. Inspeksi 84 "Osprey", semua kendaraan yang beroperasi, mengungkapkan cacat serupa pada 4 convertiplane lainnya, yang berada di Irak, serta pada satu, yang menjalani peraturan di pangkalan penerbangan Cherry Point Marine Corps. Penerbangan dilanjutkan setelah pemeriksaan selesai, tetapi waktu pemeriksaan harian ditambah satu jam.
Penggunaan convertiplanes di Irak menyebabkan peningkatan keausan pada beberapa elemen struktural. Diasumsikan bahwa, pertama-tama, bilah baling-baling akan mengalami keausan, tetapi pasir gurun Irak tersebar begitu halus sehingga praktis tidak memiliki efek negatif pada bilah, tetapi dikemas dalam balok-balok sistem kontrol fly-by-wire dan peralatan elektronik lainnya, menyebabkan korsleting atau memicu alarm palsu … Mulhern mengatakan penolakan itu mengejutkan. Mesin Rolls-Royce Liberty AE1107C yang dipasang pada MV-22B dilengkapi dengan filter hidraulik Engine Air Particle Separator (EAPS) yang menyedot partikel asing dari saluran masuk udara. Pesawat konvertibel yang dikirim ke Irak menjalani revisi, di mana filter dilengkapi dengan sensor yang mematikan filter jika terjadi kebocoran cairan kerja, karena kebocoran tersebut telah menyebabkan beberapa kebakaran di pangkalan udara New River. Tetapi perangkat lunak dalam beberapa kasus mematikan filter saat lepas landas karena alarm palsu sensor darurat dari arus udara vertikal yang kuat. Akibatnya, mesin Liberty AE1107C bekerja tidak dapat diandalkan karena masuknya pasir ke dalamnya. Untuk menghilangkan kebocoran hidraulik, diusulkan untuk memindahkan jalur hidraulik ke tempat yang tidak terlalu rentan terhadap pemanasan dari mesin yang sedang berjalan.
Kurangnya tenaga dan keandalan mesin yang rendah dalam kondisi panas tidak mengejutkan. Dalam waktu kurang dari 7 bulan beroperasi di Irak, setidaknya 6 mesin diganti pada pesawat lepas landas dan mendarat vertikal MV-22. Kolonel Mulhern, dalam pertemuan dengan perwakilan industri, tidak menutup kemungkinan untuk mengganti mesin yang ada dengan mesin yang ditujukan untuk helikopter CH-53K di masa depan. Rolls-Royce telah dikritik berkali-kali karena keandalan mesin V-22 yang buruk. Pada saat yang sama, beberapa ahli percaya bahwa keandalan yang rendah tidak terkait dengan desain mesin, tetapi dengan kekhasan pengoperasian pembangkit listrik pada tiltrotor. Mesin T406-AD-400 dikembangkan berdasarkan mesin turboprop yang dipasang pada pesawat C-27J dan C-130J, yang telah terbukti beroperasi dengan baik. Para ahli mengatakan bahwa alasan keandalan yang rendah adalah masuknya partikel asing ke dalam mesin selama mode lepas landas / pendaratan, yang ditandai dengan peningkatan pembentukan debu di pesawat konversi. Pembentukan debu helikopter saat lepas landas atau mendarat adalah normal, namun untuk tiltrotor, efek ini ditingkatkan. Rotor utama helikopter membuang aliran udara kembali, sedangkan baling-baling tiltrotor membuat dua aliran, salah satunya terlempar ke belakang, dan yang kedua terlempar ke arah badan pesawat. Aliran yang diarahkan ke badan pesawat menyebabkan peningkatan "debu" mesin dan memutar beban yang ditempatkan pada sling eksternal. Dalam hal ini, tiltrotor MV-22 mengangkut barang dengan sling eksternal hanya dalam kasus luar biasa.
Kekhawatiran muncul oleh persenjataan pertahanan yang relatif lemah - satu senapan mesin 7,62 mm dipasang di jalan. Ketakutan ini, ternyata, sia-sia. Awak MV-22B lolos dari tembakan karena peningkatan kecepatan dan pendakian yang tajam. Komandan kru salah satu tiltrotor mencatat: "Saya dapat meningkatkan kecepatan dari 0 menjadi 320 km / jam hanya dalam 10 detik." Kelangsungan hidup juga difasilitasi oleh tanda akustik yang lebih rendah dari V-22 "Osprey": jika helikopter terdengar dari tanah pada jarak 16 km, maka tiltrotor adalah 3 km.
Pengalaman mengoperasikan V-22 Osprey di Irak secara umum diakui berhasil. Namun, terlepas dari ini, para kritikus menunjukkan fakta-fakta berikut:
- pesawat lepas landas dan pendaratan vertikal digunakan di daerah di mana aktivitas musuh minimal, khususnya, tiltrotor tidak terbang ke Baghdad;
- sebagian besar lepas landas dan pendaratan dilakukan di landasan pacu permukaan keras;
- sebagian besar tugas adalah penerbangan transportasi antara pangkalan udara;
- ekspedisi Irak tidak dapat disamakan dengan "tes dalam kondisi pertempuran";
- keandalan yang relatif rendah, yang melekat pada semua perangkat baru, untuk V-22 "Osprey" adalah alasan, karena tiltrotor ini bukan perangkat "baru": penerbangan pertama dilakukan pada tahun 1989, dan produksi serial dilakukan diluncurkan pada tahun 1999 - V-22 "Lebih tua" dari pesawat angkut militer C-17;
- keandalan yang rendah dari agregat, rakitan, dan elemen struktural yang terbuat dari bahan komposit telah diprediksi sebelumnya, karena sebelum penyebaran MV-22 di Irak, suku cadang senilai $ 100 juta dikirim ke sana, dan 10 spesialis perusahaan berpengalaman dikirim ke membantu skuadron VMM-263 dalam pemeliharaan material Boeing;
- untuk menghindari jatuh ke dalam mode cincin pusaran, teknik pendaratan baru dikembangkan: pesawat lepas landas dan pendaratan vertikal mendekat pada basis pesawat dan beralih ke melayang di dekat tanah, tepat sebelum mendarat; teknik ini hanya cocok di daerah datar (seperti gurun Irak), tetapi tidak mungkin bahwa teknik ini akan diterapkan di daerah perkotaan atau pegunungan di mana pemandangannya sangat terbatas;
- tidak ada persenjataan ofensif pada pesawat tiltrotor ini, meskipun perusahaan Boeing, pada tahun 1999, mengumumkan bahwa mereka telah berhasil lulus uji turret senapan mesin ventral. Namun, pemasangannya pada perangkat serial ditinggalkan karena desain keseluruhan perangkat yang kelebihan berat - pengabaian senjata ini memungkinkan untuk menghemat sekitar 450 kg. Menempatkan senapan mesin di kabin kargo-penumpang tidak mungkin karena area kecil dari jendela kokpit dan sekrup di ujung sayap;
- senapan mesin yang dipasang di tanjakan memiliki sektor penembakan yang kecil dan kaliber yang tidak memadai, tidak nyaman untuk mempertahankannya selama penerbangan;
- karena kelemahan persenjataan onboard, tidak mungkin untuk menutupi satu tiltrotor dengan yang lain, misalnya, selama evakuasi orang di bawah tembakan musuh, sesuai dengan jenis taktik yang digunakan oleh helikopter CH-53 yang dipersenjatai dengan onboard 12, senapan mesin 7-mm;
- karena kemungkinan rezim cincin pusaran, pendaratan simultan dua V-22 "Osprey" dikecualikan jika jarak antara tiltrotor tidak melebihi 75 meter;
- pesawat lepas landas dan mendarat vertikal rentan terhadap penembakan bahkan dari senjata kaliber senapan, karena garis dari ketiga sistem hidrolik diletakkan bersebelahan secara paralel;
- tidak ada winch untuk mengangkat orang.
Keandalan sistem de-icing menjadi perhatian. Ini tidak dirancang untuk beroperasi dalam kondisi suhu beku yang signifikan (yang khas untuk daerah pegunungan tinggi Afghanistan di musim dingin). Sistem anti-icing, yang terdiri dari lebih dari 200 elemen, dirancang untuk mengoperasikan pesawat dalam kondisi yang mendekati pembentukan es pada elemen struktural, tetapi tidak dalam kondisi ketika ini tidak dapat dihindari. Seperti yang dicatat oleh Kolonel Mulhren, sistem penghilang lapisan es tidak pernah berfungsi dengan baik, dan kegagalan sistem sering terjadi, khususnya karena air masuk ke kabel sistem penghilang lapisan es atau kegagalan mekanis yang disebabkan oleh beban sentrifugal yang tinggi dari baling-baling yang berputar. Mulhern menyimpulkan: "Sistem itu sendiri bagus, tetapi elemen individualnya tidak memuaskan."
Menurut hasil operasi V-22 "Osprey" di Irak, Kantor Akuntabilitas Pemerintah (GAO, Kamar Akun Pemerintah Amerika Serikat) mencatat dalam laporannya bahwa tiltrotor telah menunjukkan keserbagunaan yang diperlukan, tetapi biaya jam terbang dua kali lipat dari yang dihitung, dan itu juga gagal menguji kemampuan kendaraan untuk melakukan beberapa misi tempur. Dalam hal ini, partisipasi V-22 dalam permusuhan di provinsi Helmland dianggap penting untuk program secara keseluruhan. Perlu dicatat bahwa dalam kondisi ketinggian dan panas yang tinggi, tiltrotor menunjukkan kualitas terbang yang baik.
Tiltrotors MV-22B "Osprey" 04.12.2009 mengambil bagian langsung dalam permusuhan di Afghanistan. 2 tiltrotor MV-22B yang termasuk dalam skuadron VMM-261 yang dioperasikan dalam kelompok pertempuran Raiders Korps Marinir, menyediakan pendaratan unit Batalyon Ketiga Resimen Marinir Keempat dari helikopter CH-53 Sikorsky di 3 titik pendaratan di Provinsi Helmand. Pendaratan dilakukan tanpa perlawanan api musuh. Sebanyak 150 tentara Angkatan Darat Afghanistan dan 1.000 Marinir Amerika mendarat. Di masa depan, MV-22B terlibat dalam transportasi untuk kepentingan kekuatan pendaratan, untuk melakukan tugas yang sama seperti helikopter tugas menengah.
Pada November 2009, 10 convertiplanes dari VMM-261 yang ditempatkan di Pangkalan Udara New River (Kaledonia Utara) dipindahkan ke Afghanistan. Kesiapan operasional taman Osprey rata-rata 82 persen, tetapi kesiapan tempur di Afghanistan secara bertahap dibawa ke 80 persen, dan tugas ditetapkan untuk membawanya ke 90 persen.
Tiltrotor MV-22 dari skuadron VMM-162 mendarat di pulau Kreta, Februari 2010. Pada musim panas 2011, pesawat tiltrotor MV-22 digunakan dalam operasi militer melawan Libya
TNI AU berencana membeli 55 unit pesawat lepas landas dan mendarat vertikal CV-22, namun kemudian jumlah pesawat yang dibeli dikurangi menjadi 50 buah. Diasumsikan bahwa 4 CV-22 pertama, dimaksudkan untuk pelatihan kru, akan memasuki layanan dengan skuadron pelatihan ke-58 (pangkalan udara Kirtland) pada tahun 2004, dan pada bulan September tahun yang sama, 6 kendaraan dari skuadron ke-8 (pangkalan udara Lapangan Halbart)) mencapai kesiapan tempur awal; pengiriman seluruh batch akan selesai pada tahun 2009. Pada tahun 1998, program direvisi ke arah percepatan pengiriman - menurut rencana baru, semua mesin harus diserahkan kepada pelanggan pada tahun anggaran 2007. Masuknya CV-22 ke dalam layanan dengan Angkatan Udara AS sangat tertunda karena 3 bencana, serta penundaan dalam program uji terbang.
Pada bulan Maret 2006, Angkatan Udara menerima CV-22 pertama yang dirancang untuk misi tempur. Pada tahun 2007, tiltrotor memasuki layanan dengan Skuadron Kedelapan Pasukan Operasi Khusus. Pada 2009-06-03, komando pasukan operasi khusus Angkatan Udara AS melaporkan pencapaian keadaan awal kesiapan Skuadron Kedelapan Pasukan Operasi Khusus, yang dipersenjatai dengan 6 pesawat CV-22B VTOL. Kesiapan tempur awal diumumkan setelah 4 CV-22 dilatih dalam latihan bersama oleh Amerika Serikat dan 15 negara Afrika sekutu Amerika Serikat di Bamako, Mali. V-22 Osprey melakukan penerbangan non-stop ke dan dari Afrika menggunakan pengisian bahan bakar di udara. Dengan demikian, kemampuan transfer independen operasional ke wilayah mana pun di dunia telah ditunjukkan. Empat CV-22 berada di benua Afrika selama sebulan. Selama latihan, tiltrotor memindahkan tentara pasukan khusus dari Senegal dan Mali.
Deskripsi teknis
MV-22 "Osprey" adalah pesawat lepas landas dan pendaratan vertikal serbaguna, yang pada tahap desain seharusnya dioperasikan di angkatan darat, angkatan laut, angkatan udara dan korps marinir. Belakangan, Angkatan Darat Amerika Serikat kehilangan minat pada pesawat V-22 VTOL. Pelanggan utama tiltrotor adalah Angkatan Udara dan Penerbangan Korps Marinir. Varian VTOL yang diperuntukan untuk Korps Marinir dan Angkatan Udara hampir identik. Dasar untuk semua modifikasi selanjutnya adalah MV-22B Block B. CV-22B, modifikasi untuk Angkatan Udara, berbeda dari MV-22B terutama pada peralatan onboard. MV-22B dan CV-22B 90 persen identik dalam desain badan pesawat, 100 persen identik dalam propulsi, dan 40 persen identik dalam peralatan elektronik.
VTOL "Osprey" melakukan lepas landas dan mendarat dengan helikopter, dan terbang di bidang horizontal seperti pesawat terbang. Transisi antara mode "helikopter" dan "pesawat" dilakukan dengan memutar nacelles mesin yang dilengkapi dengan baling-baling berdiameter besar tiga bilah dan dipasang di ujung sayap. Lepas landas / pendaratan vertikal dilakukan ketika nacelles berada pada sudut lebih dari 85 derajat terhadap sumbu longitudinal kendaraan. Penerbangan translasi dimungkinkan jika nacelles terletak dalam 0-85 derajat. Penerbangan "sepanjang pesawat" dilakukan pada sudut nol pemasangan nacelles mesin. Osprey dirancang untuk lepas landas dan mendarat dengan satu mesin menyala. Pesawat VTOL tidak mampu melakukan operasi ini di pesawat.
"Osprey" memiliki sayap tinggi, yang memiliki sudut sapuan kecil dan ekor dua sirip. Di ujung sayap, dipasang nacelles mesin putar dengan baling-baling tiga bilah.
Sayap adalah dari jenis caisson dengan akord konstan (2, 54 m) dan dua tiang. Sayap hampir seluruhnya terbuat dari bahan komposit grafit-epoksi. Panel kelongsong bawah dan atas terbuat dari konstruksi monolitik. Konsol sayap tiga bagian terbuat dari paduan aluminium dan memiliki isian sarang lebah nomex. Sayap dipasang di bagian atas badan pesawat pada penyangga melingkar sepanjang 2, 31 meter yang terbuat dari baja tahan karat. Dukungan memberikan putaran sayap di sepanjang badan pesawat jika pesawat lepas landas dan mendarat vertikal di dek kapal induk.
Pesawat semi-monocoque memiliki penampang persegi panjang. Panjang badan pesawat V-22 adalah 17,47 meter. Badan pesawat hampir seluruhnya terbuat dari bahan komposit, massa badan pesawat V-22 adalah 1800 kg. Fairing dibuat di sepanjang sisi, yang berfungsi untuk melepas roda pendarat utama; fairing juga menampung peralatan AC dan tangki bahan bakar. Kokpit tiga tempat duduk terletak di haluan kendaraan. Kursi lapis baja dipasang di kokpit, yang mampu menahan tembakan peluru 12,7 mm, serta kelebihan beban hingga 14,5 g dalam arah vertikal dan hingga 30 g dalam arah memanjang.
Kabin kargo-penumpang dapat membawa 24 tentara dengan perlengkapan lengkap. Di bagian depan badan pesawat, di sisi kanan, pintu masuk dua bagian dibuat (bagian bawah terlipat ke luar, yang atas - ke dalam). Bagian bawah memiliki tangga built-in. Ada tanjakan penurun di bagian belakang kabin.
Sirip kembar seluruhnya terbuat dari bahan epoksi grafit Hercules AS4. Stabilizer (luas 8, 22 m2, bentang 5, 61 m) dipasang di atas fairing ekor. Luas total 2 lunas vertikal adalah 12, 45 m2.
Sasis - dapat ditarik, roda tiga, dengan penyangga busur. Roda pendaratan memiliki roda kembar. Penopang hidung ditarik ke dalam kompartemen bagian depan badan pesawat dengan memutar ke belakang. Dukungan utama ditarik ke fairing samping badan pesawat. Sasisnya memiliki desain yang didesain untuk bisa mendarat dengan kecepatan 4,5 meter per detik. Roda bantalan utama dilengkapi dengan rem cakram. Pengukur lintasan adalah 4, 62 meter.
Bahan konstruksi: Proporsi bahan komposit dalam struktur badan pesawat adalah 59 persen.
MV-22 dari Skuadron VMM-162 mengantarkan Marinir ke dermaga kapal pendarat "Nassau", Januari 2010
Mesin turbin gas turboshaft Rolls-Royce T406-AD-400 (AE1107C) dipasang di ujung sayap di nacelles putar. Daya kontinu maksimum dari setiap mesin adalah 6150 hp (4400 kW). Nacelles berputar antara 0 dan 97 derajat. 1107С memiliki ruang bakar berbentuk cincin, kompresor aksial 14 tahap, turbin daya dua tahap, dan turbin generator gas dua tahap. Mesin dilengkapi dengan sistem kontrol digital Lucas Aerospace FADEC dan sistem kontrol elektronik analog (cadangan).
Untuk mengurangi tanda inframerah V-22, nozel mesin dilengkapi dengan perangkat knalpot layar AiResearch.
Motor dilengkapi dengan baling-baling tiga bilah. Pisau mereka terbuat dari bahan komposit berdasarkan fiberglass dan grafit. Diameter sekrup adalah 11,6 meter.
Baling-baling saling berhubungan oleh poros sinkronisasi, yang diletakkan di dalam sayap. Nacelles diputar oleh motor hidrolik dengan penggerak sekrup.
Ada 13 tangki bahan bakar. Di bagian depan kedua fairing badan pesawat terdapat kompartemen tangki (total massa bahan bakar yang ditempatkan di tangki ini adalah 2860 kilogram), di bagian belakang fairing kanan badan pesawat terdapat satu kompartemen tangki (925 kilogram bahan bakar). bahan bakar). Ada 10 tangki penyimpanan di caisson sayap: 2 tangki eksternal digunakan sebagai bahan habis pakai (305 kilogram), masing-masing dari 8 tangki sisanya berisi 227 kilogram bahan bakar. Sambungan pengisian tekanan terpusat terletak di hidung konsol sayap kanan, permukaan atas setiap konsol sayap memiliki satu leher pengisi bahan bakar. Di bagian depan badan pesawat di sisi kanan, bar sistem pengisian bahan bakar terpasang selama penerbangan. Untuk penerbangan feri, 3 tangki bahan bakar tambahan dapat dipasang di kompartemen kargo.
MV-22 Osprey - pengisian bahan bakar malam hari
Untuk kontrol selama mode penerbangan helikopter, sistem kontrol untuk putaran baling-baling dan nada umum baling-baling digunakan. Kontrol lateral dalam penerbangan pesiar dilakukan dengan membelokkan dua elevon terluar. Untuk kontrol longitudinal, lift satu bagian digunakan (area 4,79 meter), untuk kontrol trek - 2 lift yang terletak di lunas vertikal. Sistem kontrol permukaan kontrol adalah fly-by-wire, drive bersifat hidrolik.
Mekanisasi sayap terdiri dari 4 bagian elevon (luas total - 4, 12 m2), pasangan luarnya digunakan untuk kontrol gulungan.
Kontrol dilakukan dengan menggunakan cyclic step knobs (kenop kontrol) yang dipasang di depan kursi pilot, serta tuas kontrol mesin yang dipasang di sebelah kanan kursi pilot. Pada tuas kontrol mesin ada roda gila untuk mengubah sudut nacelles mesin.
Pesawat lepas landas dan mendarat vertikal memiliki 2 sistem hidrolik independen utama dan 1 sistem hidrolik siaga (tekanan operasi 350 kgf / cm2). Sistem kelistrikan terdiri dari dua alternator (daya 40 kVA), dua alternator (daya 50/80 kVA), penyearah, konverter, dan baterai penyimpanan. Keel dan wing toe dilengkapi dengan pelindung anti-icing tiup. Tepi depan saluran masuk udara mesin, baling-baling, bilah, dan kaca depan kokpit dilengkapi dengan pemanas listrik.
Modifikasi CV-22B dan MV-22B memiliki sistem elektronik onboard utama yang identik. Sistem kontrol penerbangan memiliki redundansi tiga kali lipat. Perangkat komunikasi radio terdiri dari sistem komunikasi radio ARC-210 (V) dengan saluran komunikasi satelit (SATCOM), UHF dan VHF. Saluran UHF memiliki kontrol frekuensi otomatis. Peralatan navigasi termasuk sistem pendaratan instrumental VOR, penerima sistem navigasi satelit GPS dan sistem navigasi taktis TACAN, radio altimeter dan sistem navigasi inersia dengan redundansi tiga kali lipat.
Kokpit memiliki 6 indikator warna multifungsi yang kompatibel dengan kacamata night vision. Sistem penglihatan IR belahan depan AAQ-27 Mid-Wave-length Infra Red (MWIR) dipasang di bagian depan badan pesawat.
Lepas landas MV-22 dari skuadron VMM-162 dari kapal suplai Mesa Verde, Maret 2010
Kabin penumpang kargo dan kokpit memiliki sistem perlindungan terhadap senjata pemusnah massal (udara atmosfer disaring, tekanan berlebih dibuat di kabin).
Kompleks pertahanan udara terdiri dari APR-39A (V) - penerima peringatan radiasi elektromagnetik, AVR-2A - penerima peringatan laser, AAR-47 - perangkat peringatan peluncuran rudal. Sensor penerima AVR-2A dan AAR-47 dipasang di 4 sektor pesawat lepas landas dan mendarat vertikal. Perangkat reflektor dipol dari sistem ALE-47 dan penembakan perangkap panas terletak di bagian samping badan pesawat; untuk pemotretan, manual atau 1 dari 6 mode otomatis terprogram digunakan.
Di pesawat depan CV-22B, stasiun radar multifungsi APQ-186 terletak, yang menyediakan uji coba pada waktu yang berbeda dalam sehari dalam kondisi cuaca yang berbeda. Sektor pemindaian antena stasiun ± 40 ° di azimuth, dari -40 hingga + 23 ° di ketinggian. Juga, CV-22B memiliki dua radio ARC-210 (V) tambahan dan Terminal Taktis Multi-misi Lanjutan (MATT). Sistem pertahanan udara CV-22B diperkuat dengan 4 unit penembak perangkap tambahan, yang dipasang di sisi badan pesawat di belakang kompartemen roda pendaratan hidung, serta di belakang sponsor samping. Pada CV-22B, penerima peringatan radiasi elektromagnetik APR-39 telah diganti dengan kit penanggulangan radio SIRFC terintegrasi, yang mampu secara otomatis membawa, mengklasifikasikan, dan juga menampilkan sumber emisi radio (radar yang berfungsi) di peta. VTOL CV-22B untuk melawan rudal yang dilengkapi dengan thermal seeker, memiliki sistem jamming infrared directional AN/AAQ-24.
Untuk mengurangi ruang yang ditempati pesawat VTOL di kapal, bilah baling-baling dilipat di sepanjang sayap, dan sayap dikerahkan searah jarum jam di sepanjang badan pesawat. Dibutuhkan 90 detik untuk melipat baling-baling dan memutar sayap.
Senapan mesin M240 kaliber 7, 62 mm dipasang di jalan yang diturunkan. Di masa depan, tiltrotor dapat dipersenjatai dengan senapan mesin 12,7 mm pada dudukan turret.
Pada Januari 2008, BAE Systems menandatangani perjanjian dengan Komando Operasi Khusus Angkatan Udara AS untuk mengintegrasikan Sistem Penjaga Jarak Jauh (RGS) ke dalam desain V-22 Osprey. Sistem RGS dengan senapan mesin GAU-17 Minigun 7,62 mm dipasang di bawah badan pesawat tiltrotor pada sling eksternal alih-alih unit pengaman kargo. Setelah lepas landas, turret memanjang dari bawah badan pesawat dan memendek sebelum mendarat; dibutuhkan 2 menit untuk melepaskan / menelusuri kembali. Joystick digunakan untuk mengontrol turret, membidik dilakukan menggunakan kamera TV dan layar. Sistem RGS, dimaksudkan untuk pengujian penerbangan dan darat, pertama kali dipasang di Osprey pada Februari 2008.
Ukuran:
- panjang terlipat - 19, 23 meter;
- lebar dalam posisi terlipat - 5, 64 meter;
- panjang badan pesawat - 17, 48 meter;
- lebar sayap dan baling-baling berputar - 25, 78 meter;
- diameter sekrup - 11,6 meter;
- tinggi dengan nacelles dipasang secara vertikal - 6, 74 meter.
Berat dan beban:
- lepas landas maksimum selama lepas landas vertikal - 23860 kilogram;
- lepas landas maksimum saat lepas landas dengan lari lepas landas - 25855 kilogram;
- muatan - 8460 kilogram;
- pada gendongan eksternal - 4540 kilogram (dalam hal menggunakan tali pengikat ganda - 8150 kilogram).
Cadangan bahan bakar di tangki internal:
- CV-22 - 7710 liter;
- MV-22 - 6513 liter;
- di kokpit dalam tiga tangki tambahan - masing-masing 1630 liter.
Karakteristik penerbangan:
- kecepatan maksimum pendakian di permukaan laut - 975 meter per menit;
- kecepatan maksimum - 463 meter per menit;
- langit-langit praktis - 7, 62 km;
- langit-langit praktis dengan satu mesin menyala - 3140 meter;
- jangkauan penerbangan dengan 24 pasukan terjun payung tanpa pengisian bahan bakar - 720 kilometer;
- jangkauan feri dengan pengisian bahan bakar - 3, 9 ribu km.
Awak tiltrotor adalah 3-4 orang.
Kapasitas:
- kabin kontrol - 2-3 orang;
- kabin kargo-penumpang - 24 penerjun payung dan teknisi penerbangan (12 terluka ditempatkan di tandu).
Dua stasiun radio dan satu set integral dari tindakan pencegahan dalam jangkauan radio SIRFC dengan jammer.
Pesawat USMC dalam penerbangan demonstrasi di atas Pangkalan Udara New River, 18 Maret 2008 Kanan ke kiri: MV-22B Osprey, CH-53E Super Stallion, CH-46 Sea Knight, AN-1 Cobra
Modifikasi pesawat yang dapat dikonversi
Modifikasi tiltrotor CV-22 dimaksudkan untuk menggantikan helikopter MH-53J Pave Low, dan bagian dari pesawat tanker MC-130P Combat Shadow MC-130E Combat Talon di pasukan operasi khusus Angkatan Udara AS. Dalam persyaratannya untuk modifikasi ini, Angkatan Udara AS secara khusus menetapkan kemampuan tiltrotor untuk melakukan penerbangan panjang dalam gelap dan dalam kondisi meteorologi minimum di ketinggian rendah dengan akurasi navigasi tinggi dengan tetap menjaga rute penerbangan dan waktu untuk mencapai. poin yang diberikan. CV-22 dapat mengirimkan untuk mengevakuasi dari area tertentu atau ke dalamnya 18 pesawat tempur operasi khusus dengan perlengkapan lengkap. Perlu dicatat bahwa sebagian besar tugas dengan tiltrotor CV-22 akan dilakukan pada malam hari dan / atau dalam kondisi meteorologi yang sulit.
Selain komposisi utama peralatan onboard, ada stasiun radar untuk mengikuti medan dan dua blok untuk menembak perangkap panas.
Angkatan Laut AS telah mengembangkan persyaratannya sendiri untuk modifikasi V-22 Osprey, yang disebut HV-22. Tiltrotor dirancang untuk mendukung kapal dan kapal di laut, serta untuk melakukan operasi pencarian dan penyelamatan. VTOL HV-22 harus menggantikan helikopter pencarian dan penyelamatan NN-3. Pada April 2004, Angkatan Laut AS mengubah penunjukan modifikasi tiltrotor "nya" menjadi MV-22, seperti dalam penerbangan Korps Marinir.
Untuk angkatan laut, varian SV-22 sedang dikerjakan, yang dimaksudkan untuk pertahanan anti-kapal selam kapal di zona jauh dan tengah.
Angkatan Laut AS dan Korps Marinir telah membuat persyaratan ketat untuk mendasarkan pesawat ini pada kapal induk (kapal dermaga pendaratan, kapal induk helikopter pendaratan). Secara khusus, persyaratan ini berkaitan dengan dimensi kendaraan (penempatan di hanggar di bawah geladak dan di lift pesawat). Jadi diameter baling-baling dan lebar sayap V-22 dipilih berdasarkan persyaratan untuk memastikan, ketika dalam konfigurasi lepas landas di dek penerbangan, jarak minimum antara pulau atas dan piringan baling-baling di satu sisi (32,5 cm).) dan geser dek dan piringan baling-baling di sisi lain (12, 7 cm).
Angkatan Darat AS mempelajari kemungkinan memperoleh 231 tiltrotor UV-22 yang ditujukan untuk peperangan elektronik, transportasi, operasi pencarian dan penyelamatan dalam menghadapi oposisi musuh. Convertoplanes UV-22 juga seharusnya menggantikan RC-12, RU-21, OV-1 dan beberapa lainnya.
Tentara menyetujui kemampuan perangkat untuk mengangkat beban seberat 4.600 pon (2.086 kg) dan selama 4 jam terbang di ketinggian 30 ribu kaki (9144 m) dengan kecepatan 400 km / jam. Persyaratan ini mengasumsikan penciptaan pesawat yang lebih besar daripada Angkatan Udara dan Angkatan Laut, dengan berat sekitar 18 ribu kg, dilengkapi dengan mesin yang lebih kuat. Angkatan Darat AS merevisi persyaratan pada musim semi 1983 dan menarik diri dari program tersebut.
Ada informasi bahwa Angkatan Udara Israel menunjukkan minat pada MV-22, yang berniat menggunakan tiltrotor untuk melakukan misi pencarian dan penyelamatan dan untuk kepentingan pasukan operasi khusus.
