Bahkan sebelum akhir Perang Dunia II, perancang pesawat Soviet mulai mempelajari masalah pesawat dengan mesin turbojet. Hasil nyata pertama dari pekerjaan ini sudah diperoleh pada bulan April 1946, ketika dua jet tempur domestik terbaru lepas landas sekaligus dengan selisih beberapa jam. Segera, pekerjaan dimulai pada pembuatan pembom pertama dengan pembangkit listrik serupa. Pesawat Soviet pertama dari kelas ini adalah Il-22.
Pada awal 1946, biro desain S. V. Ilyushin mempelajari masalah pembuatan jet pembom yang menjanjikan dan segera mempresentasikan desain awal mesin semacam itu. Pada bulan Mei tahun yang sama, dokumentasi diserahkan ke Kementerian Perindustrian Penerbangan. Perlu dicatat bahwa, terlepas dari implementasi yang cukup cepat dari semua pekerjaan yang diperlukan, insinyur Soviet harus mempelajari banyak masalah baru dan mengusulkan sejumlah besar solusi teknis yang sebelumnya tidak digunakan dalam proyek domestik. Hanya dengan bantuan ide-ide paling berani, penampilan pesawat masa depan dapat dibentuk, yang pertama di kelasnya.
Berpengalaman IL-22 selama pengujian. Foto Wikimedia Commons
Spesialis MAP mempelajari proyek yang diusulkan dan menganggapnya cocok untuk pengembangan lebih lanjut. Pada awal musim panas, sebuah pesanan muncul, yang menurutnya perlu untuk menyelesaikan pengembangan pembom, dan kemudian memulai pembangunan prototipe. Sangat mengherankan bahwa ketika sebuah proyek baru dimasukkan dalam rencana konstruksi pesawat eksperimental, beberapa fitur spesifiknya dicatat. Jadi, para ahli mengakui bahwa pembom masa depan tidak maju dan tidak memiliki keunggulan signifikan dibandingkan rekan-rekan asing, tetapi pada saat yang sama ternyata menjadi terobosan dalam konteks pengembangan industri pesawat dalam negeri. Salah satu alasannya adalah penggunaan hanya mesin Soviet.
Dari titik tertentu, proyek pembom yang menjanjikan disebut Il-22. Ke depan, perlu dicatat bahwa proyek tersebut tidak dibawa ke produksi massal, dan oleh karena itu penunjukan ini "dilepaskan". Pada akhir tahun tujuh puluhan, pos komando udara Il-22 mulai berproduksi. Mesin ini didasarkan pada glider dari kapal serial Il-18 dan tidak ada hubungannya dengan pembom pasca-perang. Tiga dekade memisahkan dua proyek dengan nama yang sama menghindari kemungkinan kebingungan.
Saat membuat jet pembom domestik pertama S. V. Ilyushin dan rekan-rekannya harus memecahkan banyak masalah desain yang kompleks. Jadi, mesin turbojet pada waktu itu, yang mengembangkan daya dorong yang cukup, dibedakan oleh peningkatan konsumsi bahan bakar dan oleh karena itu pesawat membutuhkan tangki bahan bakar yang besar. Masalah lain adalah penempatan empat mesin yang optimal sekaligus, di mana desain baru dari nacelle mesin dikembangkan. Kecepatan terbang yang relatif tinggi membuatnya perlu untuk meninggalkan fitur yang dikembangkan dari penampilan aerodinamis. Akhirnya, pesawat itu menerima serangan yang kuat dan senjata pertahanan yang memenuhi persyaratan saat itu.
Il-22 yang menjanjikan seharusnya menjadi pesawat sayap tinggi semua logam kantilever dengan empat mesin ditempatkan di bawah sayap lurus. Unit ekor dari desain tradisional digunakan. Karena kurangnya ruang di sayap atau nacelles mesin, sejumlah besar unit, hingga roda pendarat utama, harus dipasang di badan pesawat. Untuk mengatasi masalah tersebut, beberapa ide baru harus diusulkan dan diimplementasikan. Selain itu, proyek ini menawarkan solusi orisinal yang ditujukan untuk menyederhanakan konstruksi dan pengoperasian.
Pesawat menerima rasio aspek tinggi badan pesawat, dibangun atas dasar kerangka logam dan memiliki kulit logam. Hidung pesawat memiliki bentuk ogival dan bagian penting dari itu diberikan di bawah kaca kokpit. Di bawah tempat kerja kru ada ceruk untuk roda pendaratan hidung. Konektor teknologi disediakan tepat di belakang kabin, yang diperlukan untuk menyederhanakan konstruksi. Rakitan badan pesawat pusat dibedakan oleh panjangnya yang besar. Sepanjang seluruh panjangnya, ia mempertahankan penampang dekat-untuk-melingkar. Bagian penting dari unit pusat diberikan di bawah kompartemen kargo dan ceruk roda pendarat utama. Bagian ekor badan pesawat, mulai di belakang sayap dan dikawinkan dengan bagian tengah melalui konektor kedua, dibuat meruncing. Dia memiliki sisi konvergen dan bagian bawah naik. Di ujung ekor pesawat ada kokpit kedua.
Diagram mesin. Gambar Airwar.ru
Il-22 dilengkapi dengan sayap lurus dengan trailing edge, yang memiliki sapuan terbalik. Ujung sayap dibuat membulat. Profil dengan ketebalan relatif 12% digunakan. Untuk mengurangi kemungkinan manifestasi yang disebut. krisis gelombang dan peningkatan stabilitas lateral, langkah-langkah tertentu diambil. Dengan demikian, bagian paling tebal dari profil berada pada 40% dari chord-nya. Selain itu, profil bantalan rendah digunakan di akar sayap, dan profil bantalan tinggi di ujung sayap. Pada saat yang sama, bentuk sayap berubah dengan mulus. Lebih dari setengah bagian belakang sayap ditempati oleh sayap besar. Aileron terletak di antara mereka dan ujungnya. Aileron kiri membawa tab trim.
Diusulkan untuk melengkapi pembom dengan unit ekor dengan desain tradisional, dimodifikasi sesuai dengan persyaratan baru. Di bagian belakang badan pesawat ada lunas dengan sapuan kecil pada ujung depan dan ujung yang membulat. Seluruh bagian belakangnya digunakan untuk memasang kemudi besar. Ada gargrot segitiga kecil di depan lunas. Di atas yang terakhir, di lunas, ada stabilisator dengan sapuan kecil pada ujung depan dan ujung belakang yang lurus. Mereka membawa lift persegi panjang. Mempertimbangkan kecepatan penerbangan yang tinggi, empennage menggunakan profil dengan ketebalan hanya 9%.
Selama penelitian tentang masalah pesawat jet, ditemukan bahwa presisi yang tidak memadai dalam pembuatan sayap dapat menyebabkan konsekuensi yang paling tidak menyenangkan, hingga kemacetan dalam penerbangan. Untuk menghilangkan masalah seperti itu, diusulkan untuk mengubah teknologi untuk merakit badan pesawat, sayap, dan empennage. Basis teknologi untuk perakitan sekarang adalah permukaan kulit. Sebelumnya, bingkai digunakan sebagai kapasitasnya, yang menyebabkan kesalahan tertentu.
Pada pertengahan empat puluhan, perancang pesawat Soviet dan asing belum berhasil menemukan opsi yang paling nyaman dan efektif untuk tata letak pembangkit listrik, itulah sebabnya berbagai ide baru secara teratur diusulkan dan diuji. Varian lain dari penempatan mesin, yang kemudian terbukti baik dan tersebar luas, pertama kali diusulkan dalam proyek Il-22.
Empat mesin turbojet diusulkan untuk ditempatkan di nacelles mesin terpisah, masing-masing satu. Gondola itu sendiri seharusnya ditempatkan di bawah sayap di rak tiang. Penelitian telah menunjukkan bahwa nacelle yang terletak di tiang dan diperpanjang ke depan relatif terhadap sayap memiliki hambatan yang berkurang, memfasilitasi perawatan mesin, dan juga menghilangkan kemungkinan penyebaran api dari satu mesin darurat ke mesin darurat lainnya. Dengan demikian, mesin harus ditempatkan di nacelles ramping dengan intake udara frontal. Lebih dari setengah panjang total gondola dilakukan di depan sayap, dan bagian ekornya dipasang di tiang kecil di bawah sayap.
Tampak samping. Foto oleh PJSC "Il" / Ilyushin.org
Pesawat ini dilengkapi dengan empat mesin turbojet TR-1 yang dikembangkan di bawah kepemimpinan A. M. Buaian. Produk ini memiliki kompresor delapan tahap aksial dan ruang pembakaran berbentuk cincin. Suhu gas di belakang ruang bakar tidak melebihi 1050 ° K (tidak lebih dari 780 ° C), yang memungkinkan untuk membuang sarana pendinginan bagian turbin. Mesin seharusnya menunjukkan daya dorong hingga 1600 kgf dengan perkiraan konsumsi bahan bakar 1,2 kg / kgf jam.
Di bagian tengah badan pesawat ada kompartemen kargo yang relatif besar untuk mengangkut muatan dalam bentuk bom dari berbagai jenis. Beban tempur normal adalah 2 ton. Dengan persiapan tertentu, Il-22 bisa membawa bom dengan total massa hingga 3000 kg.
Saat membuat pembom baru S. V. Ilyushin dan rekan-rekannya memperhitungkan tren utama dalam pengembangan pesawat tempur. Kecepatan terbang yang tinggi tidak lagi dapat melindungi kendaraan penyerang dari serangan pencegat, oleh karena itu diperlukan senjata pertahanan yang kuat. Untuk mendapatkan daya tembak yang cukup mampu menjadi respon yang baik terhadap ancaman yang ada dan prospektif, proyek IL-22 menggunakan sistem persenjataan meriam canggih.
Diusulkan untuk menyerang target di belahan depan menggunakan meriam otomatis NS-23 kaliber 23 mm, yang terletak di sisi kanan dan memiliki muatan amunisi 150 peluru. Pistol ini dikendalikan oleh komandan, yang di tempatnya ada ring sight sederhana. Di permukaan atas badan pesawat, di antara pesawat, dipasang instalasi yang dikendalikan dari jarak jauh dengan dua pasang meriam B-20E 20-mm. Mereka bisa menembak ke segala arah secara horizontal dan memiliki total 800 butir amunisi. Instalasi Il-KU-3 dengan meriam NS-23 dan kotak untuk 225 peluru seharusnya sudah dipasang di fairing ekor. Instalasi memberikan panduan horizontal dalam sektor dengan lebar 140°. Sudut elevasi bervariasi dari -30 ° hingga + 35 °.
Dua penembak seharusnya mengontrol instalasi buritan dan menara, di mana tempat kerja konsol yang sesuai ditempatkan. Instalasi pakan ternak memiliki penggerak listrik dan hidrolik, yang dengannya senjata dipindahkan. Itu dikendalikan oleh operator radio yang berada di kabin belakang. Turret hanya dikendalikan oleh sistem kelistrikan yang terhubung ke konsol di kokpit depan. Di pembuangan penembak adalah pemandangan yang relatif sederhana, otomatisasi dari dua stasiun kontrol melacak pergerakan penglihatan dan dengan demikian mengarahkan senjata, dengan mempertimbangkan paralaks. Ada sistem pemblokiran otomatis yang tidak memungkinkan pemasangan menara untuk menembak bagian ekor.
Kokpit pilot, pintu terbuka. Foto Aviadejavu.ru
Menariknya, pada tahap awal desain, diusulkan untuk menggunakan bagian ekor badan pesawat dengan penampang yang lebih kecil. Untuk ini, operator radio penembak harus ditempatkan di kokpitnya sambil berbaring. Namun, segera ditemukan bahwa ini akan menyebabkan penurunan visibilitas yang tidak dapat diterima dari tempat kerjanya. Fairing ekor diperbesar dan menerima kokpit normal dengan kaca canggih. Penembak diposisikan di kursi dengan ketinggian yang dapat disesuaikan. Selanjutnya, kokpit penembak serupa berulang kali digunakan pada pesawat IL baru.
Awak pesawat pengebom Il-22 terdiri dari lima orang. Dua pilot, navigator-bombardier dan operator radio penembak berada di kokpit bertekanan depan. Kokpit ekornya tunggal dan ditujukan untuk penembak yang mengendalikan instalasi buritan. Kedua kabin memiliki kaca canggih. Akses disediakan oleh pintu dan palka. Dalam keadaan darurat, kru diminta untuk meninggalkan pesawat sendiri melalui lubang standar. Dana talangan tidak digunakan.
Pesawat itu dilengkapi dengan roda pendaratan tiga titik dengan penyangga hidung. Pilar depan ditempatkan langsung di bawah kokpit dan ditarik ke dalam badan pesawat hanya dengan memutar ke belakang. Roda berdiameter kecil dipasang di rak ini. Dua penyangga utama menerima roda berdiameter lebih besar, yang dirancang untuk digunakan di lapangan terbang yang tidak beraspal. Dimensi nacelles mesin yang terbatas tidak menyisakan ruang untuk kompartemen sasis. Dalam hal ini, diusulkan untuk menghapus penyangga utama di ceruk badan pesawat yang terletak di belakang kompartemen kargo. Untuk lebih meningkatkan pengukur lintasan, penyangga utama di posisi kerja berada pada sudut satu sama lain.
Struts roda pendarat relatif ringan, yang menyebabkan beberapa konsekuensi tertentu. Bom kaliber kecil dan menengah dapat dimuat ke pesawat tanpa banyak kesulitan. Namun, sebelum penangguhan amunisi besar seberat 2500-3000 kg, roda pendarat utama harus diangkat dengan dongkrak khusus. Tanpa menggunakan yang terakhir, bom di bogie benar-benar tidak lewat di bawah bagian bawah badan pesawat.
Seorang pembom yang menjanjikan berukuran sedang. Panjang totalnya 21,1 m, lebar sayap 23,1 m, luas sayap 74,5 m persegi. Sebuah pesawat kosong beratnya sedikit kurang dari 14,6 ton Berat lepas landas normal ditetapkan pada 24 ton, maksimum 27,3 ton Mesin yang tidak sempurna dipaksa untuk membawa hingga 9300 kg bahan bakar.
Sisi kanan hidung pesawat. Sebuah pistol menghadap ke depan terlihat. Foto Aviadejavu.ru
Pengembangan semua dokumentasi yang diperlukan untuk pembom Il-22 berlanjut hingga awal 1947. Segera setelah pekerjaan desain selesai, pembangunan prototipe pertama dimulai. Pada musim panas tahun yang sama, prototipe dibawa keluar untuk pengujian. Setelah pemeriksaan darat singkat, para penguji mulai terbang. Il-22 yang berpengalaman pertama kali mengudara pada 24 Juli 1947 di bawah kendali kru komandan V. K. Kokkinaki. Cukup cepat, pilot uji berhasil menetapkan pro dan kontra dari mesin baru.
Terlepas dari semua upaya pembuat mesin, penyempurnaan mesin TR-1 tidak selesai pada awal pengujian prototipe IL-22. Daya dorong maksimum produk ini tidak melebihi 1300-1350 kg, yang terasa lebih kecil dari yang dihitung. Selain itu, konsumsi bahan bakar aktual secara signifikan melebihi yang direncanakan. Performa mesin yang tidak memadai telah menyebabkan keterbatasan tertentu. Jadi, pesawat itu rencananya akan diangkat ke udara dengan berat total tidak lebih dari 20 ton, kecepatan dan jangkauan terbangnya juga terasa berkurang. Pada saat yang sama, kecepatan lepas landas meningkat. Dalam praktiknya, itu secara signifikan melebihi yang dihitung dan berjumlah 1144 m.
Karena mesin yang tidak sempurna, pesawat dapat mencapai kecepatan maksimum hingga 656 km/jam di darat dan hingga 718 km/jam di ketinggian. Daya jelajah adalah 560 km / jam. Pasokan bahan bakar hanya cukup untuk satu setengah jam penerbangan dan untuk 865 kilometer. Plafon layanan telah mencapai 11,1 km. Karakteristik sebenarnya kurang dari yang dihitung, tetapi bagaimanapun mereka mengkonfirmasi kebenaran solusi teknis utama dan menunjukkan kemungkinan pengembangan lebih lanjut mereka. Dengan kata lain, dengan mesin yang lebih bertenaga, IL-22 dapat menunjukkan parameter yang diinginkan.
Meskipun data penerbangan tidak memadai, pembom mudah dikendalikan dan kemudi merespons dengan baik. Menonaktifkan salah satu mesin ekstrim tidak menciptakan momen yang signifikan dan dilawan tanpa banyak usaha oleh pilot. Ukuran badan pesawat yang besar dapat menyebabkan beberapa kesulitan saat mendarat dengan crosswind, tetapi dalam hal ini piloting tidak sulit. Ada juga beberapa masalah karena daya dorong mesin yang tidak mencukupi. Namun, dalam kasus ini, pesawat dapat meluncur di darat atau terbang dengan dua mesin. Lepas landasnya sederhana, meski tertunda. Pesawat bisa berjalan lurus dengan kontrol yang ditinggalkan, dan penerbangan terkontrol tidak membuat pilot lelah.
Hanya beberapa minggu setelah penerbangan pertama, pada tanggal 3 Agustus 1947, sebuah Il-22 yang berpengalaman ditampilkan pada parade udara di Tushino. Pesawat itu berada di kepala pembentukan pesawat jet Soviet terbaru. Sebuah pesawat pengebom tipe baru dan beberapa pesawat tempur yang dibangun saat ini, jelas menunjukkan keberhasilan industri pesawat terbang Soviet di bidang mesin jet dan pesawat dengan pembangkit listrik serupa.
Suspensi bom kaliber besar. Jack dipasang di bawah roda pendarat utama. Foto Aviadejavu.ru
Selama beberapa bulan, kru V. K. Kokkinaki berhasil mempelajari dengan baik mobil eksperimental baru, yang selama ini berhasil mengembangkan sumber daya mesinnya. Segera Il-22 menerima mesin baru dari jenis yang sama. Bersamaan dengan pemasangannya, modernisasi kecil dari beberapa sistem terpasang dilakukan. Setelah itu, prototipe dibawa ke uji terbang tahap kedua.
Tujuan dari tahap inspeksi yang baru adalah pengembangan selanjutnya dari pembangkit listrik dan sistem lainnya. Pada saat yang sama, awal musim dingin memungkinkan untuk mempelajari pengoperasian mesin pada suhu rendah. Selain itu, kali ini, perhatian khusus diberikan pada senjata pertahanan. Ditemukan bahwa hidrolik dan penggerak listrik bekerja dengan baik dan memfasilitasi perlindungan pesawat. Tidak ada masalah nyata dengan pemasangan menara, sementara buritan terlalu sensitif dan membutuhkan pelatihan. Pada saat yang sama, penembak dapat dengan cepat terbiasa dengan kekhasan instalasi dan mempelajari cara menggunakannya secara efektif.
Pada tanggal 7 Februari 1948, Il-22 yang berpengalaman lepas landas untuk pertama kalinya menggunakan pendorong propelan padat. Di bawah badan pesawat, pada tingkat ujung sayap, dua produk SR-2 dengan daya dorong 1530 kgf dipasang. Eksperimen ini dilanjutkan dan dilakukan pada bobot lepas landas yang berbeda dari pesawat. Hasilnya, ditentukan bahwa sepasang akselerator dapat mengurangi jarak lepas landas sebesar 38%, dan jarak lepas landas sebesar 28%.
Pada awal musim semi 1948, dua tahap uji terbang pabrik dilakukan, yang hasilnya akan menentukan nasib proyek Il-22 lebih lanjut. Terlepas dari semua upaya membangun mesin, karakteristik pembangkit listrik masih belum mencukupi. Kurangnya daya dorong relatif terhadap yang dihitung tidak memungkinkan memperoleh penerbangan dan karakteristik teknis yang diinginkan. Spesialis dari biro desain dan Kementerian Industri Penerbangan mulai meragukan perlunya melanjutkan pekerjaan dan menyerahkan pesawat untuk uji negara.
Masalah mesin TR-1 yang belum terselesaikan berdampak negatif pada nasib beberapa pesawat sekaligus, di antaranya adalah Il-22. Komisi yang bertanggung jawab untuk melakukan inspeksi menganggap tidak pantas untuk mentransfer pembom ke tes negara. Dia benar-benar memiliki karakteristik yang cukup tinggi, tetapi tidak lagi menarik dari sudut pandang pengembangan Angkatan Udara dengan cadangan untuk masa depan. Proyek itu ditutup. Sekarang terserah pesawat lain untuk memperbarui pesawat jet pembom.
Rekonstruksi modern dari penampilan pembom. Gambar Airwar.ru
Menurut laporan, hanya satu prototipe penerbangan dari pembom Il-22 yang dibangun. Setelah menyelesaikan tes, ia dikirim ke ruang pamer Biro Teknologi Baru. Di sana, spesialis industri penerbangan domestik dapat membiasakan diri dengan mesin yang paling menarik. Sangat mungkin bahwa perwakilan dari berbagai biro desain, mempelajari pembom yang dirancang oleh S. V. Ilyushin, memata-matai solusi teknis tertentu dan kemudian menggunakannya dalam proyek baru mereka.
Ada juga informasi tentang konstruksi glider kedua, yang tampaknya ditujukan untuk uji statis. Karena tujuan spesifiknya, produk ini harus melewati pemeriksaan yang paling ketat, dan kemudian didaur ulang.
Beberapa tahun kemudian, nasib serupa menimpa satu-satunya Il-22 yang terbang. Setelah bekerja selama beberapa tahun sebagai model pameran, mobil ini dibongkar. Tidak seperti sejumlah pembom jet yang dikembangkan di dalam negeri kemudian, Il-22 tidak bertahan, dan karena itu sekarang hanya dapat dilihat dalam foto-foto dari tes.
Dalam proyek Il-22, untuk pertama kalinya dalam praktik domestik dan dunia, beberapa solusi teknis asli diterapkan, yang memungkinkan untuk memastikan kepatuhan dengan persyaratan yang cukup tinggi. Pada saat yang sama, kelemahan yang belum terselesaikan dari mesin turbojet TR-1 tidak memungkinkan untuk mewujudkan potensi penuh pesawat, dan kemudian menyebabkannya ditinggalkan. Pembom jet domestik pertama hanya mempertahankan gelar kehormatan ini. Pesawat lain menjadi pesawat produksi pertama kelas ini.
Namun demikian, pekerjaan pada Il-22 tidak hilang. Bahkan sebelum selesainya pengerjaan pesawat ini, desain beberapa pesawat pengebom lain dengan mesin turbojet sudah dimulai. Jadi, segera seorang pembom Il-28 yang berpengalaman keluar untuk pengujian. Mesin ini, dibuat menggunakan pengembangan pada proyek tertutup, kemudian masuk ke seri dan menjadi tonggak sejarah bagi angkatan udara domestik. Dengan demikian, Il-22 tidak dapat pergi ke pasukan, tetapi memberikan bantuan yang sangat berharga untuk pengembangan lebih lanjut dari penerbangan pembom.
