Ada garis yang memisahkan proyek-proyek penting yang strategis dari industri pesawat terbang Rusia dan pengembangan dana anggaran yang bersyarat dan legal. Yang terakhir, misalnya, dapat dikaitkan dengan reinkarnasi tiba-tiba dari pesawat tua Soviet Il-96, yang, apa pun jalannya peristiwa, tidak akan memenuhi persyaratan saat itu. Dan pelanggan bukanlah fakta yang akan dia temukan, bahkan di wilayah negara asalnya.
Jauh lebih menarik untuk mengamati kemajuan proyek yang dirancang untuk "menghirup" kehidupan ke dalam industri pesawat Rusia. Artinya, untuk menunjukkan bahwa Rusia mau dan bisa membangun pesawat modern. Lebih menarik lagi jika proyek seperti itu benar-benar diminati. Contoh mencolok adalah Il-112, pesawat angkut ringan yang menjanjikan. Hari ini kami akan memberi tahu Anda tentang nasibnya yang sulit.
Tidak ada negara untuk orang tua
Tidak ada yang meragukan bahwa An-24 dan An-26 perlu diganti. Ingatlah bahwa yang terakhir adalah modifikasi dari yang pertama. An-24 melakukan penerbangan "keabadian" pertamanya - pada tahun 1959. Atas dasar turboprop penumpang ini, seluruh keluarga dari berbagai pesawat dibangun, termasuk untuk RRC.
Transportasi militer An-26 memiliki manfaat besar: cukup untuk mengatakan bahwa lebih dari 1400 kendaraan semacam itu telah diproduksi selama bertahun-tahun. Benar, ada banyak halaman hitam dalam sejarahnya. Menurut data tidak resmi, pada tahun 2018 lebih dari 140 pesawat hilang dalam kecelakaan, dengan korban sekitar 1.450 orang. Tidak ada keraguan bahwa pesawat baru harus, antara lain, lebih aman. Namun sejauh ini, militer Rusia hanya memiliki keluhan.
Beri jalan untuk si kecil
Pesawat Il-112 dirancang untuk ceruk spesifiknya. Ingatlah bahwa pada abad ke-21, struktur penerbangan transportasi militer Federasi Rusia memiliki empat tingkatan:
- Pesawat angkut militer ringan (An-26).
- Pesawat angkut militer menengah (An-12).
- Pesawat angkut militer berat (IL-76).
- Pesawat angkut militer super berat (An-124).
Tugas untuk An-26 dan An-12 serupa … pada pandangan pertama. Jika daya dukung An-26 adalah 5,5 ton, maka An-12 memiliki muatan maksimum "tidak sopan" 21 ton. Jika massa kosong An-26 adalah 16 ton, maka An-12 memiliki massa kosong pesawat tanpa bahan bakar hampir 37 ton. Artinya, mesinnya benar-benar berbeda dan kemungkinan besar tidak akan berfungsi untuk mengganti satu pesawat dengan yang lain: pesawat ringan An-26 dapat dioperasikan tanpa batasan sama sekali.
Seperti "leluhurnya", Il-112 dapat digunakan dari lapangan terbang yang tidak dilengkapi dengan baik dengan permukaan yang tidak beraspal. Karakteristik penerbangan utama Il-112 juga hampir identik dengan An-26. Jadi, untuk kedua mobil tersebut, kecepatan jelajahnya adalah 450 kilometer per jam. Namun, tidak masuk akal untuk berbicara secara rinci tentang karakteristik kering pesawat: ini jauh dari hal yang paling penting. Sebaliknya, ada banyak indikator lain yang tidak kalah pentingnya di abad kita ini, misalnya, kualitas elektronik on-board. Namun, sehubungan dengan Il-112, kami tidak akan dapat menilainya dengan percaya diri dalam waktu dekat.
Juga, kami tidak akan membahas detail pengembangan mesin baru, kami hanya akan mencatat bahwa kelahirannya adalah konsekuensi langsung dari kontradiksi politik Rusia-Ukraina. Ingatlah bahwa, terlepas dari rencana ambisius, pada Mei 2011, Kementerian Pertahanan Rusia meninggalkan transportasi militer Il-112 demi An-140 Ukraina. Sisanya mudah dibayangkan: segera militer harus menghidupkan kembali proyek Rusia.
Itu dilakukan dengan keras dan dengan derit: namun, pada 30 Maret tahun ini, penerbangan pertama Il-112V terjadi. Tes dilakukan di lapangan terbang PJSC VASO, anggota Divisi Penerbangan Transportasi United Aircraft Corporation. "Pesawat yang luar biasa, tidak ada pertanyaan untuk itu, penerbangannya berjalan dengan baik," komandan kru Nikolai Kuimov mengomentari penerbangan itu.
Berlari dengan rintangan
Adapun prospek masa depan mobil, ada banyak "tetapi" di sini. Secara umum, pabrik pesawat Voronezh bermaksud memasuki produksi sekitar dua belas pesawat setahun. Ada minat baik di pihak Kementerian Pertahanan RF (ini logis) dan diduga di pihak negara-negara lain. Namun, kesulitan teknis dapat menghalangi. “Ini akan memakan waktu setidaknya delapan sampai sepuluh bulan untuk menyelesaikan dan mendesain ulang Il-112V untuk memastikan bahwa pesawat memenuhi spesifikasi taktis dan teknis dari Kementerian Pertahanan,” kata sumber informasi kepada Interfax pada bulan April. Menurut dia, yang menjadi masalah adalah daya dukung pesawat yang tidak mencukupi. Sumber lain dengan pengetahuan tentang situasi mengkonfirmasi masalah tersebut. "Pesawat itu belum memenuhi semua kebutuhan pelanggan," katanya.
Pada saat yang sama, staf Wakil Perdana Menteri Yuri Borisov sedang mempertimbangkan masalah dari posisi menghilangkan "penyakit anak-anak" yang melekat pada teknik baru apa pun. “Pengembangan pesawat tidak mudah, seperti teknologi baru lainnya. Bukan rahasia lagi bahwa tanggal yang ditetapkan sebelumnya untuk penerbangan pertama telah ditunda. Saat ini, berdasarkan hasil pertemuan baru-baru ini dengan Wakil Perdana Menteri Yuri Borisov, UAC dan Il PJSC diinstruksikan untuk memberi pelanggan jadwal yang diperbarui untuk penyelesaian pekerjaan pengembangan pembuatan Il-112V,”departemen dicatat.
Tetapi apakah masalahnya hanya terletak pada kebaruan pesawat terbang? Ada keraguan objektif tentang skor ini, terutama jika kita mengingat pernyataan yang dibuat oleh kepala desainer perusahaan IL, Nikolai Talikov, pada bulan Desember tahun lalu. “Ya, kami kelebihan berat badan pesawat. Ada alasan obyektif untuk ini - perubahan generasi desainer telah terjadi di industri penerbangan. Pengisian kembali lemah, universitas teknis kehilangan popularitasnya. Dan seorang spesialis muda datang kepada kami, melihat sekeliling, belajar dan pergi ke tempat di mana mereka membayar lebih,”kata kepala desainer.
Penilaian yang cukup lugas ini, tidak diragukan lagi, menggambarkan situasi umum di industri ini. Dan jika tidak ada yang berubah, konsekuensinya akan sangat mengerikan. Patut diingat di sini bahwa, seperti yang ditunjukkan oleh Jerman dan Jepang, industri pesawatnya sendiri mudah untuk "diretas sampai mati", tetapi sulit untuk dihidupkan kembali jika pangkalannya telah hilang. Sangat sulit untuk menciptakan sesuatu yang baru, dan bahkan diminati di pasar dunia, dari awal, bahkan dengan investasi modal yang besar.
Pada saat yang sama, situasi di Ilyushin sendiri tampaknya menyedihkan, bahkan menurut standar KLA. Baru-baru ini diketahui bahwa Alexey Rogozin, putra Dmitry Rogozin, meninggalkan jabatan CEO perusahaan, meskipun ia baru diangkat di sana pada 2017. Dalam keadilan, kami mencatat: dia masih berhasil melakukan sesuatu. Bagaimanapun, penerbangan pertama Il-112V adalah, antara lain, kemampuannya. Dan masalah di perusahaan dimulai lebih awal: ingat saja "selip" dengan transporter Il-76MD-90A, alasannya adalah perhitungan yang salah dibuat pada tahun 2012 dan yang menyebabkan kerugian besar bagi pabrikan dalam pribadi Aviastar -SP. Tapi perombakan mendadak di industri pesawat itu sendiri, dan bahkan pada tingkat yang begitu tinggi, bukanlah pertanda terbaik.
Sebagai kesimpulan, saya ingin mengingat kembali hal-hal di atas. IL-112V - terlepas dari semua masalah, sebuah pesawat diperlukan dan penting bagi Rusia, tidak ada alternatif yang direncanakan di masa mendatang. Ini berarti bahwa mobil kemungkinan besar harus diingat, bahkan dengan pengerjaan ulang komponen individu.
Penting juga untuk mempromosikan Il-112V di pasar luar negeri. Ngomong-ngomong, pada bulan Februari diketahui bahwa itu diusulkan untuk membuat versi khusus pesawat Il-112 untuk India. Ini mungkin arah luar yang paling benar. Terlepas dari semua kerumitan persahabatan Rusia-India, negara Asia Selatan ini adalah satu-satunya pelanggan asing yang bersedia membeli peralatan Rusia dalam jumlah besar. China telah lama mereorientasi dirinya ke kompleks industri militernya sendiri, dan orang Arab dan Afrika tidak mungkin memesan banyak peralatan. Ada pengecualian, tetapi mereka adalah pengecualian.
