Sampai pertengahan abad terakhir, jenis utama lokomotif di rel kereta api adalah lokomotif uap, yang tidak terburu-buru untuk digantikan oleh lokomotif diesel dan listrik yang lebih modern. Teknik ini memiliki sejumlah keunggulan karakteristik yang melebihi kerugian yang ada dan untuk waktu yang lama memastikan keunggulan dibandingkan jenis lokomotif lainnya. Namun demikian, upaya secara teratur dilakukan untuk membuat peralatan kereta api baru dengan karakteristik yang lebih tinggi. Jadi, pada tahun 1919 di Jerman, mulai menguji kecepatan tinggi mobil self-propelled Dringos, dilengkapi dengan baling-baling.
Penulis proyek mesin kereta api yang menjanjikan adalah Dr. Otto Steinitz. Tujuan dari proyek aslinya adalah untuk menciptakan kendaraan yang menjanjikan yang mampu mengembangkan kecepatan lebih tinggi daripada lokomotif yang ada saat itu. Mungkin, selama penelitian dan pekerjaan desain, O. Steinitz membandingkan opsi yang memungkinkan untuk perangkat propulsi, sebagai akibatnya ia sampai pada kesimpulan bahwa perlu menggunakan pembangkit listrik asli. Mobil yang sedang dikembangkan itu akan digerakkan oleh mesin pesawat dan baling-baling. Sistem serupa telah digunakan pada mobil salju sejak awal abad ke-20, dan dianggap sebagai cara yang sangat nyaman untuk mencapai kecepatan tinggi. Dalam proyek Dringos, diusulkan untuk mentransfernya ke kereta api.
Mobil udara Dringos sedang diuji. Kiri di depan, penulis proyek - Otto Steinitz
Pada musim semi 1919, di pabrik Lufthart (Grunewald), perakitan yang pertama dan, ternyata, prototipe terakhir dari mobil udara Dringos selesai. Kereta tua diambil sebagai dasar untuk mobil ini, yang telah mengalami perubahan besar. Bahkan, hanya sasis, rangka, dan beberapa unit lambung yang tersisa dari mobil dasar. Dilengkapi dengan mesin dengan baling-baling, kokpit untuk awak dan penumpang, serta sejumlah unit lainnya.
Sayangnya, sangat sedikit informasi tentang proyek Dringos yang bertahan. Secara khusus, jenis mesin yang digunakan, fitur tata letak dan beberapa karakteristik masih belum diketahui. Selain itu, hanya satu foto mobil udara dengan kualitas tidak terlalu tinggi yang bertahan hingga hari ini. Namun demikian, di atasnya Anda dapat melihat beberapa fitur mesin, serta melihat penulis proyek.
Kereta api standar yang digunakan sebagai pangkalan untuk mobil Dringos kehilangan bagian belakang dan depan lambung, di mana dua pembangkit listrik ditempatkan. Di sisa lambung, kabin pengemudi dan kursi penumpang ditempatkan. Meskipun pengurangan ukuran gerbong, dimungkinkan untuk menampung beberapa lusin kursi untuk penumpang. Rangka dan sasis mobil dengan dua wheelset tetap tidak berubah.
Dua kelompok rotor terletak di bagian depan dan belakang mobil. Kedua pembangkit listrik tersebut memiliki desain yang serupa. Pada ketinggian yang cukup tinggi di atas platform mobil, mesin bensin penerbangan dipasang. Foto menunjukkan bahwa mesin in-line enam silinder digunakan, sebagaimana dibuktikan oleh manifold buang umum, yang menghubungkan pipa enam silinder. Jenis dan kekuatan motor yang tepat tidak diketahui. Informasi yang tersedia tentang bangunan mesin Jerman pada waktu itu menunjukkan bahwa masing-masing mesin memiliki kekuatan 100-120 hp. Radiator sistem pendingin cair terletak di bawah mesin. Pembangkit listrik dilengkapi dengan baling-baling dua bilah dengan diameter sekitar 3 m. Fitur yang aneh dan kontroversial dari pembangkit listrik yang digunakan adalah penampilan spesifiknya dalam hal aerodinamika. Tubuh menciptakan bayangan aerodinamis yang menutupi sebagian besar piringan baling-baling yang tersapu.
Konstruksi mobil udara Dringos pertama selesai pada Mei 1919. Pada 11 Mei, mobil itu dibawa keluar untuk pengujian. Karena O. Steinitz bermaksud menawarkan pengembangannya kepada para pekerja militer dan kereta api, banyak pejabat yang hadir dalam pengujian tersebut. Jadi, pada penerbangan uji pertama, mobil itu tidak hanya membawa awak, tetapi juga 40 penumpang berpangkat tinggi. Perhitungan menunjukkan bahwa dengan beban seperti itu, Dringos dapat menunjukkan karakteristik yang sangat tinggi, dan kemampuan pembangkit listrik yang digunakan hanya dibatasi oleh fitur elemen struktural lainnya.
Jalur uji untuk mobil udara Dringos adalah jalur kereta api Grunewald – Belitz, yang panjangnya sekitar 45 km. Sebuah mobil menjanjikan dengan muatan 40 penumpang, menggunakan baling-baling, berhasil melaju, berakselerasi dan melakukan dua penerbangan, ke Belitz dan kembali. Pada rute tersebut, Dringos mampu mencapai kecepatan sekitar 90 km/jam dan menahannya selama beberapa waktu. Menurut beberapa laporan, pembangkit listrik memungkinkan untuk mengembangkan kecepatan tinggi, tetapi eksperimen seperti itu ditinggalkan karena ketidaksempurnaan sasis dan rem, yang tidak mengalami modifikasi apa pun. Ciri khas mesin adalah suara bising yang dihasilkan oleh mesin tanpa muffler.
Faktanya, Dringos adalah seorang demonstrator teknologi baru dan hampir tidak mungkin muncul dalam bentuk aslinya. Namun demikian, setelah beberapa modifikasi, itu bisa menggantikannya di transportasi kereta api. Selain keuntungan nyata dalam bentuk kecepatan tinggi, transportasi semacam itu tidak memerlukan produksi komponen baru. Baik prototipe maupun peralatan produksi harus dilengkapi dengan mesin pesawat yang ada, yang produksinya meningkat selama Perang Dunia Pertama.
Sementara pelanggan potensial memutuskan nasib lebih lanjut dari proyek Dringos, perang berakhir dan Perjanjian Versailles ditandatangani. Sesuai dengan dokumen ini, Jerman tidak memiliki hak untuk menggunakan atau memproduksi berbagai macam produk militer. Semua bagian material yang tersedia, yang termasuk dalam batasan ini, harus dihancurkan. Secara khusus, sejumlah besar mesin pesawat mengalami kerusakan. Fitur Perjanjian Versailles ini menyebabkan penghentian pekerjaan pada mobil udara yang menjanjikan.
Mobil Dringos produksi hipotetis dibiarkan tanpa mesin, akibatnya para pekerja kereta api kehilangan minat pada mereka. Satu-satunya prototipe mobil udara yang menjanjikan disimpan di pabrik Lufthart untuk beberapa waktu, setelah itu dibongkar dan diubah menjadi gerbong. Setelah beberapa tahun beroperasi, mobil tersebut dinonaktifkan dan dibuang. Sampai akhir tahun dua puluhan, insinyur Jerman tidak kembali ke topik transportasi kereta api dengan baling-baling.
