Pada tahun 1919, insinyur Jerman Otto Steinitz membangun kereta eksperimental dengan dua kelompok penggerak baling-baling, yang dipinjam dari teknologi penerbangan. Mesin, yang disebut Dringos, berhasil mengembangkan kecepatan tinggi dan sangat menarik bagi rel kereta api. Namun demikian, beberapa fitur dari Perjanjian Perdamaian Versailles dan keadaan industri Jerman tidak memungkinkan produksi penuh peralatan baru untuk dikuasai. Selama sepuluh tahun berikutnya, spesialis Jerman tidak kembali ke topik yang menjanjikan.
Pada akhir tahun dua puluhan, ilmuwan dan insinyur Franz Krukenberg menjadi tertarik pada masa depan transportasi kereta api. Pada saat itu, banyak upaya dilakukan untuk meningkatkan karakteristiknya, khususnya, berbagai metode diusulkan untuk meningkatkan kecepatan kereta api. F. Krukenberg memutuskan untuk melanjutkan pengembangan yang disebut. mobil aeronautika - mobil self-propelled (kereta api) yang dilengkapi dengan pembangkit listrik tipe pesawat, dengan mesin dan baling-baling.
Tujuan utama dari proyek yang ditulis oleh Krukenberg adalah untuk mencapai kecepatan gerakan maksimum yang mungkin, yang diusulkan untuk menggunakan beberapa solusi teknis khusus. Karena mereka, mobil udara yang menjanjikan harus memiliki penampilan yang khas, berkat itu namanya muncul. Menurut penulis proyek, mesin baru itu tampak seperti kapal udara, dan karenanya menerima nama yang sesuai: Scheinenzeppelin ("Rail Zeppelin").
Semua pekerjaan desain yang diperlukan selesai pada akhir tahun 1929. Pada awal tahun berikutnya, pembangunan prototipe dimulai di pabrik Hannover-Leinhausen. Perakitan prototipe memakan waktu beberapa bulan. Itu mungkin untuk memulai tes pertama hanya pada musim gugur 1930. Selama konstruksi dan segera setelah selesai, proyek ini mengalami beberapa perubahan. Jadi, awalnya, "Rail Zeppelin" akan digerakkan oleh baling-baling dengan empat bilah, tetapi kemudian digantikan oleh bilah dua, dan pada tahap akhir, baling-baling beroda digunakan. Jenis mesin juga berubah.
Dimensi mobil udara Scheinenzeppelin ditentukan oleh persyaratan untuk peralatan kereta api. Panjangnya 25,85 m dan tinggi 2,8 m. Berat trotoar mesin tidak melebihi 20, 3 ton. Untuk mencapai kecepatan maksimum yang mungkin, F. Krukenberg meringankan mobil udara dengan menggunakan desain lambung yang sesuai dan bahan yang digunakan di dalamnya. Tubuh mesin dibuat dalam bentuk bingkai yang dilapisi kulit. Aluminium banyak digunakan dalam desain. Selain itu, beberapa berat diselamatkan karena "kecocokan" kasing yang rendah.
Tubuh gerbong Scheinenzeppelin memiliki kontur khas dengan kerucut hidung yang membulat. Di bagian ekor, tubuh dibagi menjadi dua bagian. Pembangkit listrik ditempatkan di bagian atas yang meruncing, dan bagian bawah yang lebih rendah digunakan untuk meningkatkan aerodinamika. Sebuah fitur aneh dari mobil udara adalah kaca kompartemen penumpang. Itu dibuat dalam bentuk strip panjang terus menerus dengan binding, tetapi tanpa pembagi rak lebar, yang memberi mobil penampilan yang tidak biasa.
Kokpit ditempatkan di depan lambung. Untuk meningkatkan visibilitas, tempat kerja kru terletak di atas tingkat kompartemen penumpang: tepi atas kaca depan bersentuhan dengan atap lambung. Seluruh bagian tengah gerbong diserahkan untuk menampung penumpang. Kabin yang dirancang sesuai dengan jalur penerangan mobil yang dipilih, mampu menampung 40 penumpang. Fairing buritan atas menampung mesin dan baling-baling.
Scheinenzeppelin awalnya akan didukung oleh mesin BMW IV enam silinder 250 hp. Baling-baling empat bilah yang terbuat dari kayu akan dipasang pada poros mesin. Di masa depan, pembangkit listrik "Rail Zeppelin" telah mengalami perubahan besar. Mobil itu dibekali mesin BMW VI 12 silinder dengan tenaga 600 hp. dan baling-baling berbilah dua. Dengan pembangkit listrik seperti itulah mobil udara baru lulus tes utama dan membuat beberapa rekor kecepatan. Untuk menciptakan gaya tekan, sumbu baling-baling ditempatkan pada sudut 7 ° terhadap horizontal. Sasis mesin Scheinenzeppelin terdiri dari dua roda dengan alas 19,6 m.
Pada musim semi 1931, pengujian mobil udara mencapai tahap penentuan karakteristik maksimum. Jadi, pada 10 Mei, mobil mengembangkan kecepatan 200 km / jam, yang merupakan rekor untuk transportasi kereta api dan kendaraan darat pada umumnya. Pada 21 Juni di tahun yang sama, rekor baru dibuat di jalur Berlin-Hamburg. Kali ini mobil udara mampu berakselerasi hingga 230,2 km/jam. Rekor baru untuk kecepatan maksimum transportasi kereta api dibuat hanya pada tahun 1954. Pada saat yang sama, Scheinenzeppelin masih memegang rekor kecepatan maksimum kendaraan kereta api bertenaga bensin.
Berdasarkan hasil pengujian pada tahun 1932, F. Krukenberg mengembangkan proyek untuk modernisasi mendalam dari "Rail Zeppelin" yang ada dengan perubahan massa unit yang paling penting. Sasis telah mengalami beberapa perubahan. Jadi, alih-alih satu pasangan roda, bogie dua gandar lengkap dipasang di bagian depan mobil. Untuk sejumlah alasan, diputuskan untuk meninggalkan baling-baling, alih-alih memasang fairing pada prototipe. Kini torsi mesin harus disalurkan ke roda bogie depan menggunakan transmisi hidrolik.
Pada awal 1933, Scheinenzeppelin yang diperbarui memasuki uji coba, di mana ia menunjukkan kinerja yang lebih rendah dibandingkan dengan modifikasi dasar. Selama test drive, kecepatan hanya bisa dicapai 180 km / jam. Selanjutnya, mobil menerima mesin Maybach GO5 baru dan dalam bentuk ini direncanakan untuk pengiriman ke pelanggan.
Menurut beberapa laporan, alasan untuk semua perubahan di tahun ke-33 dan penolakan baling-baling adalah sejumlah masalah yang diidentifikasi selama pengujian. Memang, "Rail Zeppelin" dengan kelompok yang digerakkan oleh baling-baling dapat mengembangkan kecepatan tinggi yang unik, tetapi fitur unit propulsi semacam itu mencegah penggunaan penuhnya dalam praktiknya.
Masalah utamanya adalah posisi baling-baling yang terbuka. Karena itu, mobil udara menimbulkan bahaya besar bagi penumpang dan pekerja kereta api di apron pada saat kedatangan atau keberangkatan. Scheinenzeppelin pun tak kalah berbahaya saat bergerak di sepanjang rute.
Ada juga beberapa masalah teknis dan operasional. Mobil udara dapat berakselerasi di jalan lurus, tetapi memiliki masalah serius dalam mengatasi tanjakan. Dalam beberapa kasus, kekuatan kelompok baling-baling tidak cukup untuk mendaki gunung. Akibatnya, untuk mengatasi bagian seperti itu, diperlukan pembangkit listrik tambahan dengan transfer daya ke roda, yang meningkatkan bobot seluruh mesin dan, sebagai akibatnya, mengurangi kecepatan maksimumnya. Pada saat yang sama, mesin atau transmisi tambahan untuk penggerak roda harus digunakan dari waktu ke waktu, sisa waktu menjadi kelebihan beban yang tidak berguna.
Perbedaan karakteristik antara Rail Zeppelin dan kendaraan penumpang lainnya untuk kereta api adalah ketidakmungkinan membentuk kereta api. Pembangkit listrik yang digunakan tidak termasuk penggabungan beberapa aero wagon atau kombinasi Scheinenzeppelin dengan non-self-propelled menjadi satu kereta. Dalam hal ini, operator potensial dari alat berat yang menjanjikan harus membentuk armada peralatan mereka dan mengembangkan jadwal, dengan mempertimbangkan kebutuhan untuk menggunakan "Rail Zeppelin" dalam jumlah yang cukup besar, yang melampaui kecepatan kereta lain, tetapi secara serius rendah dalam kapasitas.
Dalam hal totalitas karakteristiknya, mobil udara Scheinenzeppelin dianggap menarik, tetapi tanpa prospek praktis. Satu-satunya prototipe yang dibangun dibawa ke lokasi pabrikan. Di sana, prototipe teknologi baru disimpan hingga tahun 1939. Sejarah mesin ini berakhir basi: pada akhir tiga puluhan, Jerman sedang mempersiapkan perang dan membutuhkan sejumlah besar logam. Satu-satunya Rail Zeppelin, yang menggunakan aluminium dalam jumlah besar, dibongkar untuk dilebur kembali. Pada saat ini, Franz Krukenberg telah sepenuhnya meninggalkan gagasan menggunakan baling-baling. Semua proyek baru teknologi kereta api yang dikembangkannya menggunakan transmisi hidrolik.
