Pada akhir 1930-an, di beberapa negara dengan industri penerbangan yang maju, pekerjaan sedang dilakukan untuk membuat mesin roket untuk pesawat terbang. Jerman dan Uni Soviet dianggap sebagai pemimpin yang tak terbantahkan di bidang ini. Dan jika di Uni Soviet pekerjaan ke arah ini tidak mengarah pada apa pun selain pembuatan sampel eksperimental, maka di Jerman pencegat rudal Me.163 Komet telah dibuat, yang digunakan dalam pertempuran pada tahap akhir Perang Dunia II.
Pesawat tersebut melakukan penerbangan pertamanya pada 1 September 1941. Tetapi pencegat jet tempur Jerman dengan mesin roket propelan cair membuat serangan mendadak pertama hanya pada 14 Mei 1944. Meskipun keberhasilan yang sangat sederhana dalam pertempuran udara dan sejumlah besar masalah dan kekurangan, Messerschmitt Me.163 Komet adalah pesawat unik yang meninggalkan tanda cerah dalam sejarah penerbangan. Itu adalah satu-satunya pesawat bertenaga roket berbahan bakar cair tanpa ekor yang ambil bagian dalam pertempuran udara. Setelah lepas landas, pesawat menjatuhkan troli sasis beroda, terpaksa mendarat di ski yang bisa ditarik. Cadangan bahan bakar yang kecil tidak memungkinkan pesawat untuk melakukan pendekatan berulang ke target.
Selain itu, pesawat memiliki fitur lain. Misalnya, spesialisasi yang sangat sempit: pencegat siang hari untuk memerangi pembom sekutu, yang dibedakan oleh kecepatan rekor untuk waktunya (sekitar 950 km / jam) dan tingkat pendakian. Secara terpisah, dapat dicatat bahwa penunjukan Me.163 ditugaskan ke pesawat benar-benar tidak layak, karena kontribusi kreatif untuk proyek Willie Messerschmitt dan perusahaannya sangat kecil, menurut sistem yang diadopsi di Jerman, pesawat tempur seharusnya menerima nama kepala desainer, yaitu Profesor Alexander Lippisch.
Kerugian utama dari "Kometa" adalah waktu pengoperasian mesin yang singkat, serta kesulitan mengatur kecepatan penerbangan. Bahan bakar cukup untuk penerbangan maksimal 8 menit (pesawat diarahkan ke target dari darat) - apalagi, untuk menyerang pembom berat Sekutu, pesawat harus naik ke ketinggian. Misalnya, ia naik 12.000 meter dalam 3,5 menit. Pilot berpengalaman mencoba mengatur kecepatan pendekatan pesawat dengan target dengan mematikan dan menghidupkan mesin, dikombinasikan dengan melakukan slide dan slide. Manipulasi semacam itu membutuhkan teknik uji coba yang disempurnakan dari mereka, sangat sulit, dan karena itu berbahaya untuk dilakukan. Setelah menyerang target, pesawat harus hati-hati meluncur ke lapangan terbang terdekat, berharap ketidakberdayaannya tidak terdeteksi oleh musuh.
Mesin dua ruang dapat secara signifikan meningkatkan kemampuan manuver dan durasi penerbangan pesawat tempur pencegat. Kamera peluncuran bekerja saat lepas landas dan mendaki, dan kamera jelajah selama penerbangan pesiar. Dalam hal ini, penerbangan menggunakan kamera penopang harus dilakukan pada kecepatan yang lebih rendah, yang akan meningkatkan kondisi untuk membidik dan menembak. Namun, sampai akhir Perang Dunia II, pencegat-tempur dengan mesin dua ruang tidak masuk layanan. Oleh karena itu, potensi tempur pesawat tetap sangat terbatas.
Dalam kondisi pertempuran nyata, pejuang Me.163 benar-benar gagal. Puluhan pilot Jerman dipaksa menguasai teknologi baru dan menerbangkan misi tempur di pesawat yang "mentah" dan berbahaya dalam piloting, seringkali kehilangan nyawa. Dengan ratusan pencegat tempur Me.163 ditembakkan (menurut berbagai perkiraan, lebih dari 350 pesawat bisa dirakit), mereka menembak jatuh, menurut berbagai sumber, dari 9 hingga 16 pembom Sekutu, setelah kehilangan setidaknya 6 pesawat dari tindakan pejuang musuh saja, setidaknya 4 lagi ditembak jatuh penembak onboard pembom. Setelah berakhirnya Perang Dunia II, sebagian dari pesawat Me.163 jatuh ke tangan sekutu - Uni Soviet, AS, dan Inggris, yang para ahlinya membuat pendapat mereka sendiri tentang mobil tersebut.
Me.163 Komet di Uni Soviet
Uni Soviet, bersama dengan AS dan Inggris Raya, setelah kekalahan Nazi Jerman dalam Perang Dunia II, menjadi pemilik beberapa "Komet", termasuk 2-3 pesawat dua tempat duduk yang agak langka. Pada awalnya direncanakan untuk menguji piala dalam penerbangan dengan mesin menyala, tetapi tidak mungkin menemukan jumlah bahan bakar yang dibutuhkan, sehingga pesawat diuji dalam versi "tidak bermotor". Studi pesawat dilakukan segera setelah perang. Seperti sekutu Barat di Uni Soviet, mereka mempelajari perilaku pesawat tak berekor di udara, serta saat mendarat di selip dengan berbagai kecepatan.
Penelitian ini dilakukan di bawah bimbingan insinyur Igor Pashkovsky, Mark Gallay adalah seorang pilot uji. Sebagai tug untuk Me.163, digunakan bomber Tu-2, yang biasanya dipiloti oleh Igor Shelest. Pilot A. A. Efimov juga melakukan penerbangan di "Komet". dan Ya. I. Bernikov (Pahlawan Uni Soviet, yang memenangkan 16 kemenangan udara). Pada saat yang sama, di lapangan terbang lain, pesawat tempur pencegat Jerman terbang di atas V. E. Golofastov, yang melakukan total 17 penerbangan. Dan di sini pembom Tu-2, yang dikemudikan oleh Igor Piskunov, digunakan sebagai kapal tunda.
Selama salah satu penerbangan uji, mekanisme ejeksi bogie beroda gagal. Golofastov memutuskan untuk menaikkan ketinggian, dan kemudian menjatuhkan kereta di pintu keluar dari penyelaman. Namun selama pendakian, tali derek tersangkut di sekitar gerobak dan "Komet" terbalik. Akibatnya, pilot berhasil meratakan pesawat, tetapi setelah satu menit pesawat tempur itu berbalik lagi. Kemudian dia memutuskan untuk mengulangi manuver itu, dan segera dia berhasil melepaskan kabel penarik, dan kemudian, di pintu keluar dari penyelaman yang curam, sudah ada kereta beroda. Karena perancang pesawat Soviet paling tertarik dengan aerodinamika pesawat tanpa ekor, Me.163 di bawah kendali Gallai biasanya terbang dengan ditutupi strip kertas yang menunjukkan distribusi aliran udara di permukaan pesawat. Juga, perilaku pesawat dalam menyelam pada sudut serangan yang berbeda, saat terbang dengan kecepatan maksimum, dipraktikkan. Sebuah studi tentang perilaku "Komet" dilakukan pada berbagai perpindahan pusat gravitasi.
Selama pengujian, ditemukan bahwa perpindahan pusat gravitasi bahkan sebesar 2-3% menyebabkan keruntuhan tajam pesawat di hidung, yang dapat dikompensasi hanya dengan menarik pegangan ke arah Anda ke titik kegagalan. Selain itu, fitur ini terwujud hanya setelah kabel penarik dijatuhkan. Karena pilot tidak dapat mengoperasikan pena, tidak mungkin untuk mendaratkan pesawat. Namun, Gallay mengambil risiko. Pada ketinggian 50 meter, dia sedikit melepaskan tongkat kendali, dan menurunkan pesawat. Pendaratan terjadi dalam mode yang sangat keras karena kecepatan menyentuh permukaan yang tinggi. Akibat hard landing, runner pendarat robek, pesawat terlempar ke atas, dan jatuh ke badan pesawat. Bahkan pada saat tumbukan pertama di tanah, pilot terlempar ke kursi, setelah itu kepalanya terbentur kanopi kokpit, kehilangan kesadaran. Mekanik Zharkov, yang pertama berlari ke lokasi pendaratan, mengeluarkannya dari pesawat yang jatuh saat mendarat. Jadi ditemukan bahwa pesawat tanpa ekor memiliki margin stabilitas longitudinal yang sangat kecil.
Karena ada pesawat tempur lain dari jenis ini di lapangan terbang, cocok untuk penerbangan, dan pilot uji melarikan diri dengan sedikit gegar otak dan memar tulang belakang, diputuskan untuk melanjutkan penerbangan setelah 3 minggu. Sayangnya, jumlah pasti penerbangan yang dilakukan di Uni Soviet pada "Komet" tidak diketahui. Namun menurut ingatan pilot uji, pesawat itu mengudara berkali-kali. Penerbangan ini memungkinkan pengembangan taktik untuk mendaratkan pesawat jet dengan mesin mati, yang kemudian menyelamatkan nyawa banyak pilot.
Me.163 Komet di AS
Bahkan sebelum berakhirnya Perang Dunia II di Eropa, intelijen USAAF membentuk departemen khusus yang bertugas mengumpulkan informasi tentang semua pesawat Jerman. Pesawat Jerman yang ditemukan itu akan diuji di Amerika Serikat. Pada tanggal 22 April 1945, beberapa pilot dan teknisi dimasukkan ke dalam departemen yang bertugas mengumpulkan langsung pesawat yang ditangkap, berbagai peralatan dan dokumentasi.
Dua kelompok terlibat dalam operasi intelijen dan pengumpulan pesawat. Yang pertama dipimpin oleh Kolonel Harold E. Watson. Kelompoknya terlibat langsung dalam pencarian dan pengumpulan pesawat. Kelompok lain melakukan interogasi terhadap pilot uji Jerman, insinyur dan desainer, dan juga mengumpulkan dokumentasi teknis untuk pesawat Jerman. Kedua kelompok terdiri dari total sekitar 50 orang. Pada saat yang sama, pada tahun 1944, daftar pesawat Jerman disusun, yang akan diuji terlebih dahulu. Tentu saja, daftar ini juga termasuk pencegat-pejuang Me.163.
Akibatnya, lima "Komet", bersama dengan peralatan tambahan, dikirim ke Pangkalan Lapangan Wright (hari ini adalah Pangkalan Angkatan Udara Wright-Patterson). Komet tiba di sini pada akhir Agustus 1945 dan menerima penunjukan FE (Evaluasi Asing) 495, 500, 501, 502, 503. Ketika mempelajari pesawat, Amerika menggunakan informasi yang diterima dari Profesor Lippisch, serta Kapten Rudolf Opitz, yang mengambil bagian dalam tes. Seiring waktu, ia digantikan oleh pilot Luftwaffe terkenal lainnya, Vogel, yang dapat menjelaskan dirinya sendiri dalam bahasa Inggris.
Pesawat tempur FE 502 dan 503 berada dalam kondisi teknis yang buruk, sehingga mereka dibongkar untuk mempelajari struktur internal. Dan dua mesin FE 495 dan 500, yang memiliki keamanan terbaik, dikirim ke Freemanfield (Indiana), di mana uji terbang direncanakan. Pesawat FE 500 pertama siap terbang pada Oktober 1945, tetapi ditunda hingga Maret 1946. Penundaan tersebut karena pemasangan sayap dari FE 495 di pesawat, karena dalam kondisi terbaik. Sebelum ini, Amerika kembali menginterogasi Lippisch dan Vogel. Jerman menegaskan bahwa, meskipun perbaikan dilakukan, kemudi pesawat tempur tidak disesuaikan dan kulit glider sudah aus. Oleh karena itu, selama tes udara yang direncanakan, tidak mungkin untuk mempercepat Me.163 ke kecepatan maksimum. Komponen lain dari pesawat tempur, misalnya, sistem pelepasan dan retraksi pelari pendaratan, juga tidak berfungsi dengan baik.
Akibatnya, butuh beberapa hari lagi sebelum semua kesalahan diperbaiki. Trofi yang siap lepas landas diberi nama T-2-500. Juga, Amerika berhasil mendapatkan 1,5 ton bahan bakar untuk itu. Oleh karena itu, rencana mereka termasuk penerbangan dengan mesin menyala, meskipun tes pertama direncanakan akan dilakukan di belakangnya, seperti di Uni Soviet. Tes akan dilakukan dalam 3 tahap: terbang di belakangnya, yang akan menunjukkan stabilitas pesawat tanpa ekor; menyalakan mesin yang sudah dalam penerbangan, setelah mendapatkan ketinggian di belakangnya; bagian terakhir yang terlibat mulai dari tanah dengan mesin menyala.
Penerbangan pertama berlangsung pada 4 Mei 1946. Sebuah pesawat pengebom B-29 Superfortress digunakan sebagai kapal tunda. Pada awalnya, tali derek secara tidak sengaja terlepas dan pesawat tempur pencegat melakukan pendaratan darurat, sementara pilot berhasil mendaratkan mobil tanpa kerusakan serius. Masalah hanya ditemukan pada mekanisme pelepasan runner hidraulik, yang menyebabkan keterlambatan dalam pengujian. Di masa depan, beberapa penerbangan dilakukan di "Komet", termasuk dalam mode glider di ketinggian hingga 10.000 meter. Setelah mencapai ketinggian ini, pilot uji dengan hati-hati mengarahkan pesawat ke tanah dan mendaratkan mobil. Karena penerbangan tanpa daya tidak menunjukkan nilai apa pun, penerbangan dengan mesin menyala di Amerika Serikat kemungkinan besar tidak pernah terjadi.
Me.163 Komet di Inggris
Pada bulan Juni 1945, sebuah komisi khusus meninggalkan Inggris untuk mengalahkan Nazi Jerman untuk mencari segala sesuatu yang dapat berguna di bidang konstruksi pesawat - pesawat, peralatan, dokumentasi. Tim spesialis Inggris dipimpin oleh Sir Roy Fedden, yang merupakan salah satu insinyur Inggris terkemuka di bidang pembuatan mesin. Pada saat yang sama, beberapa objek yang menarik bagi Inggris berakhir di zona pendudukan Soviet, dan beberapa di Amerika. Dalam hal ini, keberuntungan sebenarnya bagi mereka adalah bahwa mereka mendapatkan 14 pencegat tempur Me.163 yang sepenuhnya siap tempur dan dari 12 hingga 15 pesawat yang dibongkar (menurut data Jerman) yang terletak di pangkalan udara Husum. Pada saat yang sama, Inggris sendiri menghitung 24 pejuang, tidak termasuk Me.262, Ar.234 dan He.162 yang mereka warisi.
Di Inggris Raya, uji terbang pesawat pencegat Me.163 yang ditangkap dimulai pada tahun 1945 yang sama dan berlanjut hingga November 1947. Penerbangan uji dilakukan dari pangkalan udara Wisley dan Wittering, karena di sini dimungkinkan untuk mendarat di jalur rumput yang tidak beraspal. Teknisi Jerman meyakinkan Inggris bahwa sekitar 80% dari semua kecelakaan Me.163 terjadi pada tahap lepas landas atau pendaratan, dan sekitar 15% kasus disebabkan oleh kebakaran di udara. Dan hanya 5% dari pejuang yang hilang karena alasan pertempuran. Setelah membiasakan diri dengan statistik suram seperti itu, Inggris memutuskan untuk menguji Me.163 sebagai pesawat layang, tanpa mesin dan bahan bakar, sementara berat pesawat berkurang lebih dari 2 kali lipat. Mereka menggunakan pesawat tempur Spitfire Mk. IX sebagai kendaraan penarik.
Me.163 di pameran di Hyde Park, September 1945
Menurut pilot Inggris, perilaku pesawat tempur di udara praktis tidak berbeda dari pesawat skema biasa, kontrolnya tetap bahkan pada kecepatan penerbangan lebih dari 700 km / jam. fighter-interceptor ditanam dengan kecepatan tinggi - hingga 250 km / jam. Pengujian pesawat di Inggris berjalan cukup baik, dengan pengecualian pendaratan yang sebenarnya, yang seringkali sangat sulit. Dampak dan goncangan selama pendaratan secara langsung mempengaruhi pilot - bahkan di Luftwaffe, beberapa pilot yang tidak beruntung mengalami patah tulang belakang. Akibatnya, pada 15 November 1947, selip pendaratan pesawat tempur Me.163 rusak parah, peredam kejut yang menembus lantai kokpit, setelah kejadian ini, pengujian pesawat tempur dibatasi.
Di antara beberapa pilot Inggris yang menerbangkan pesawat tempur Me.163 adalah Eric Brown, seorang legenda di Royal Air Force. Selama karirnya, ia telah menerbangkan 487 jenis pesawat - lebih dari siapa pun dalam sejarah penerbangan, menurut warspot.ru. Setelah berakhirnya Perang Dunia II, Brown menjadi komandan sekelompok pilot yang menguji pesawat Jerman yang ditangkap. Pada saat yang sama, Eric Brown mengemudikan pencegat tempur "penuh", dengan mesin.
Me.163 di pameran di Hyde Park, September 1945
Penerbangan pertamanya berlangsung pada 10 Juni 1945. Menurut Eric Brown, pesawat tempur Me.163 senang terbang karena kemampuannya yang unik - pencegat secara harfiah "melompat" ke depan. Dalam hal tingkat pendakian, itu melampaui banyak pejuang piston kelas satu pada tahun-tahun itu lebih dari 5 kali - masing-masing 16.000 kaki (sekitar 4900 meter) per menit versus 3000 kaki (sekitar 900 meter). Pada saat yang sama, deru mesin roket yang bekerja seperti deru kereta api yang melaju dengan kecepatan penuh. Tetapi pada saat yang sama, pesawat itu sangat tidak dapat diandalkan, yang dikonfirmasi oleh operasinya di Jerman dan rasio kemenangan udara dengan kerugian non-tempur.
Meskipun jejak Me.163 dalam sejarah penerbangan cerah, itu adalah jalan buntu pembangunan. Dia memiliki sejumlah prestasi luar biasa dalam kecepatan penerbangan dan tingkat pendakian, dia nyaris mengatasi "penghalang suara". Pesawat, selama tes di Jerman, berhasil mencapai kecepatan lebih dari 1000 km / jam, mendekati kecepatan penerbangan supersonik. Namun secara umum, pencegat rudal tidak dapat bersaing dengan pesawat tempur yang dilengkapi dengan mesin turbojet dalam hal efisiensi dan keamanan penggunaan. Selanjutnya, penggunaan mesin roket berbahan bakar cair dalam penerbangan berkembang di sepanjang jalur pengembangan mesin tambahan, tetapi pada pertengahan 1960-an arah ini benar-benar mati.
