Diyakini bahwa salah satu pukulan paling serius terhadap kemampuan pertahanan dan potensi militer Nazi Jerman dilakukan oleh para pemimpin militer dan perancang peralatan militernya. Semua dari mereka terus-menerus "muak" dengan ide-ide baru, kadang-kadang sama sekali tidak dapat direalisasikan. Akibatnya, sebagian dari kekuatan dan fasilitas produksi yang dapat digunakan untuk kepentingan front terlibat dalam berbagai jenis "wunderwaffe". Seperti yang ditunjukkan musim semi 1945, sia-sia. Salah satu item dari biaya tambahan tersebut adalah pesawat lepas landas vertikal, yang dirancang untuk mencegat pembom musuh. Beberapa proyek peralatan serupa dibuat, tetapi tidak ada yang mendekati produksi massal. Terlepas dari orisinalitas mereka yang berlebihan dan kesia-siaan yang kemudian terungkap, proyek-proyek ini masih layak dipertimbangkan.
Bachem Ba-349 Natter
Sebenarnya, ide menggunakan pesawat bertenaga roket untuk mencegat pesawat musuh muncul pada pertengahan tiga puluhan. Namun, sampai waktu tertentu, teknologi tidak memungkinkan untuk memulai pekerjaan serius ke arah ini. Namun, waktu berlalu, industri berkembang, dan sudah pada tahun 1939 W. von Braun menyiapkan rancangan desain untuk pesawat tempur rudal. Perlu dicatat bahwa von Braun, sebagai pendukung setia peroketan, dalam proyeknya menggabungkan gagasan pesawat terbang dan roket sebanyak mungkin. Oleh karena itu, pesawat yang diusulkan ternyata sangat tidak biasa untuk waktu itu, dan juga untuk saat ini.
Pesawat dengan badan pesawat ramping berbentuk gelendong, sayap dan ekor dengan rasio aspek kecil seharusnya lepas landas secara vertikal, seperti roket. Usulan ini didasarkan pada tidak adanya kebutuhan akan landasan pacu yang panjang. Setelah lepas landas, mesin roket memberikan pencegat dengan kecepatan yang cukup untuk memasuki area pertemuan dengan target, beberapa pendekatan ke sana dan pulang. Idenya berani. Bahkan terlalu berani untuk melakukan implementasinya. Oleh karena itu, pimpinan militer Jerman meletakkan proyek itu di rak dan tidak mengizinkan von Braun untuk terlibat dalam omong kosong apa pun, alih-alih proyek yang benar-benar penting bagi negara. Namun demikian, von Braun tetap berhubungan dengan desainer dari perusahaan lain. Segera setelah atasannya menolak, dia berbagi ide dengan insinyur Fieseler E. Bachem. Dia, pada gilirannya, secara proaktif mulai mengembangkan ide di bawah indeks Fi-166.
Selama beberapa tahun Bachem mengerjakan proyek pesawat tempur lepas landas vertikalnya, menunggu pembuatan mesin yang cocok dan tidak mencoba memajukan perkembangannya. Faktanya adalah bahwa perkembangan awal Fi-166, serta ide von Braun, ditolak oleh Kementerian Penerbangan Reich. Tetapi insinyur itu tidak berhenti bekerja ke arah yang dipilih. Mereka mulai membicarakan proyek Fi-166 lagi pada musim semi 1944. Kemudian kementerian Reich menuntut dari industri penerbangan negara itu untuk membuat pesawat tempur murah untuk menutupi benda-benda penting. Selain kemungkinan produksi skala besar, pelanggan juga ingin melihat karakteristik penerbangan yang tidak lebih buruk dari peralatan yang ada.
Saat itulah pengembangan di bidang pesawat tempur roket sangat dibutuhkan. Rancangan awal yang disebut BP-20 Natter telah diserahkan ke Kementerian. Awalnya, pejabat organisasi ini menolak proyek Bachem demi orang lain, yang menurut mereka lebih menjanjikan. Tapi kemudian peristiwa dimulai dengan gaya detektif politik. Jauh dari menjadi orang terakhir di firma Fieseler, Bachem, melalui pilot terkenal A. Galland dan sejumlah pejabat tinggi lainnya, berhasil mencapai G. Himmler. Yang terakhir menjadi tertarik pada gagasan itu dan hanya sehari setelah berbicara dengan perancang, dokumen disiapkan tentang penyebaran pekerjaan.
Bachem diberi komando penuh atas sebuah pabrik kecil dan sekelompok spesialis di bidang aerodinamika, material, dan mesin roket. Hanya dalam beberapa bulan, BP-20 yang asli telah didesain ulang secara besar-besaran. Pertama-tama, mereka mengubah cara menggunakan pesawat. Awalnya, itu seharusnya lepas landas dari panduan vertikal, pergi ke target dan menembakkan salvo roket kecil yang tidak terarah. Dibiarkan tanpa amunisi, pilot harus melakukan pendekatan kedua ke musuh dan menabraknya. Untuk menyelamatkan pilot, kursi ejeksi disediakan, dan kompartemen mesin ditembakkan kembali sebelum tabrakan. Setelah melepaskan mesin dan bagian dari sistem bahan bakar dengan parasut, mereka akan turun ke tanah, dan mereka dapat ditempatkan di pesawat baru. Semuanya tampak terlalu rumit. Selain itu, tidak ada kursi yang tersedia yang tidak sesuai dengan kokpit pencegat sekali pakai. Oleh karena itu, ram telah dihapus dari konsep menggunakan "Viper" dan metode menyelamatkan pilot diubah.
Pada akhirnya, Natter mengambil tampilan berikut. Glider kayu solid dengan kemudi logam dan mesin roket propelan cair. Sayap dan empennage memiliki rentang yang relatif kecil dan hanya berfungsi untuk kontrol saat lepas landas. Namun, area dan lift mereka cukup untuk mendukung perencanaan dan pendaratan. Persyaratan untuk menyederhanakan desain, serta sejumlah fitur mesin propelan cair tidak memungkinkan untuk melengkapi "Viper" dengan sasis, apalagi, itu sama sekali tidak diperlukan. Faktanya adalah bahwa setelah menggunakan amunisi, pilot harus membuang hidung pesawat dan menembak mesin. Sebuah kapsul kecil dengan pilot dan mesin roket turun dengan parasut mereka sendiri. Sisa pesawat jatuh ke tanah. Di bagian belakang pesawat ada mesin Walter WK-509C, yang memberikan daya dorong dua ton. Seluruh bagian tengah badan pesawat ditempati oleh tangki bahan bakar dan oksidator masing-masing 190 dan 440 liter. Untuk mengalahkan target, "Nater" menerima peluncur asli untuk rudal terarah. Itu adalah struktur yang terbuat dari tabung poligonal. Untuk digunakan dengan rudal Hs 217 Fohn, direncanakan untuk menempatkan peluncur dengan 24 pemandu heksagonal. Dalam kasus R4M, "saluran" peluncuran sudah berbentuk segi empat dan dipasang dalam jumlah 33 buah. Keunikan penerbangan amunisi semacam itu memungkinkan untuk tidak menjadi pintar dengan penglihatan - cincin kawat ditempatkan di depan pelindung kokpit.
Dalam pengembangan akhir, pencegat baru menerima indeks yang diperbarui - Ba-349. Di bawah nama inilah ia memasuki persidangan pada November 1944. Pada saat yang sama, penerbangan uji pertama dilakukan, di mana Viper ditarik oleh pembom He-111. Lari vertikal pertama dijadwalkan pada 18 Desember. Pencegat berpengalaman dimuat dengan pemberat hingga berat lepas landas normal. Selain itu, karena daya dorong yang relatif rendah dari mesin roketnya sendiri, Natter harus dilengkapi dengan enam booster dengan total daya dorong enam ton. Pada hari itu, Ba-349 bahkan tidak keluar dari rel. Faktanya adalah bahwa karena cacat manufaktur, akselerator tidak dapat memperoleh daya yang dibutuhkan dan pesawat, yang melompat di tempat, tenggelam.
Acara selanjutnya berkembang pesat. Empat hari setelah kegagalan, tes pertama lepas landas tanpa awak dilakukan. Pada hari yang sama, komisi kementerian Reich mengumumkan keputusannya untuk tidak meluncurkan Ba-349 ke dalam seri. Karena kelemahan mendasar dalam desain dan metode aplikasi, tidak ada prospek yang terlihat di dalamnya. Namun demikian, Bahem diizinkan untuk menyelesaikan tes yang sedang berlangsung. Selama musim dingin 44-45, 16-18 peluncuran tak berawak dilakukan dengan pengembangan berbagai sistem. Penerbangan berawak pertama terjadi pada 1 Maret 1945. Selama fase pertama penerbangan, lentera diledakkan oleh aliran udara, setelah itu pesawat berbalik dan menuju ke darat. Uji coba L. Sieber tewas. Penyebab kecelakaan yang paling mungkin dianggap sebagai pengikat lentera yang tidak dapat diandalkan - pada awalnya robek, dan kemudian pilot kehilangan kesadaran. Namun, setelah istirahat sejenak, Jerman berhasil melakukan tiga penerbangan berawak lagi. Setelah itu, sejumlah perubahan dilakukan terkait mesin dan senjata.
Sebanyak 36 salinan "Viper" dikumpulkan dan setengah lusin lainnya masih belum selesai di gudang. Pada tahap persiapan untuk uji coba militer (Bachem masih berharap untuk mendorong Ba-349 di Luftwaffe), semua pekerjaan terganggu karena serangan yang berhasil dari pasukan koalisi anti-Hitler. Hanya enam Nutters yang selamat dari hari-hari terakhir perang. Empat dari mereka pergi ke Amerika (tiga sekarang ada di museum), dan dua sisanya dibagi antara Inggris Raya dan Uni Soviet.
Heinkel lerche
Melalui upaya beberapa sejarawan, proyek Jerman yang paling terkenal dari pencegat lepas landas vertikal adalah pengembangan perusahaan Heinkel yang disebut Lerche ("Skylark"). Penciptaan mesin terbang ini berjalan bersamaan dengan pekerjaan akhir pada proyek yang dijelaskan di atas. Dengan cara yang sama, tujuannya bertepatan - peluncuran produksi pesawat tempur sederhana dan murah untuk menutupi objek penting di Jerman. Hanya di sini tidak mungkin untuk mencapai kesederhanaan dan murahnya. Mari kita membahas "Lark" secara lebih rinci.
Para insinyur Heinkel mengikuti jalan yang sama seperti E. Bachem, tetapi memilih pembangkit listrik yang berbeda, tata letak yang berbeda, dll. hingga aerodinamika sayap. Elemen yang paling tidak biasa dan terlihat dari desain Skylark adalah sayap. Unit ini dibuat dalam bentuk cincin tertutup. Seperti yang dikandung oleh penulis gagasan tersebut, tata letak aerodinamis seperti itu, dengan dimensi yang lebih kecil, mempertahankan kinerja penerbangannya. Selain itu, sayap annular menjanjikan kemungkinan melayang dan meningkatkan efisiensi baling-baling. Dua baling-baling terletak di tengah badan pesawat di dalam sayap. Baling-baling tersebut direncanakan akan digerakkan ke dalam putaran menggunakan dua mesin bensin 12 silinder Daimler-Benz DB 605D dengan kapasitas sekitar 1500 hp. Dengan perkiraan berat lepas landas 5.600 kilogram, Heinkel Lerche seharusnya membawa dua meriam otomatis MK-108 30 mm.
Pada musim gugur ke-44, ketika tes di terowongan angin telah dilakukan dan dimungkinkan untuk memulai persiapan untuk pembangunan prototipe, sejumlah kekurangan menjadi jelas. Pertama-tama, pertanyaan diajukan oleh kelompok baling-baling. Mesin baling-baling yang ada tidak dapat menyediakan tenaga yang cukup untuk lepas landas. Beberapa sumber menyebutkan bahwa hanya untuk lepas landas, perangkat ini membutuhkan pembangkit listrik satu setengah hingga dua kali lebih kuat dari yang dimilikinya. Secara khusus, dan karena itu pada 45 Februari, pengembangan pencegat Lerche II dimulai. Direncanakan untuk melengkapinya dengan mesin baru dengan kapasitas lebih dari 1700 hp. dan peralatan untuk penggunaan peluru kendali X-4.
Tetapi pada bulan Februari 1945, hasil perang sudah jelas - hanya waktu spesifik dari akhir perang yang masih dipertanyakan. Akibatnya, beberapa inovasi sekaligus tidak berhasil. Jerman tidak menerima pencegat baru yang revolusioner, yang menjanjikan, seperti yang terlihat saat itu, sayap annular tidak memiliki efek yang diinginkan karena kurangnya mesin dengan daya yang dibutuhkan, dan posisi pilot yang berbaring (dalam penerbangan horizontal) tetap tanda mesin murni eksperimental. Selain itu, beberapa dekade kemudian menjadi jelas bahwa transisi dari penerbangan horizontal ke vertikal adalah proses yang sangat sulit, yang tidak dapat dilakukan oleh semua pilot. Tetapi Heinkel tidak sampai pada masalah seperti itu. Masalahnya, Lark bahkan tidak dibangun.
Fokke-Wulf Triebflügeljäger
Proyek ketiga, yang patut dipertimbangkan, dibuat bersamaan dengan yang sebelumnya di bawah kepemimpinan desainer terkenal K. Tank. Jika penulis "Skylark" meninggalkan sayap lurus atau menyapu demi sayap melingkar, maka para insinyur perusahaan Focke-Wulf melangkah lebih jauh. Mereka benar-benar meninggalkan sayap seperti itu dan menggantinya dengan baling-baling besar.
Baling-baling baling-balingnya berukuran padat dan agak menyerupai sayap. Pembangkit listriknya pun tak kalah orisinal. Alih-alih diagram kinematik kompleks dengan mesin bensin, sistem transmisi daya, dll. desainer Focke-Wulf datang dengan ide untuk melengkapi setiap bilah baling-baling dengan mesinnya sendiri. Tiga mesin ramjet yang dirancang oleh O. Pabst dengan daya dorong sekitar 840 kgf harus bekerja sepanjang penerbangan dan memutar baling-baling. Karena tidak adanya hubungan mekanis antara baling-baling dan badan pesawat (tidak termasuk bantalan), struktur tidak mengalami momen reaktif dan tidak perlu ditangkis. Baling-baling dengan diameter 11,4 meter harus dilepas dengan bantuan mesin cair tambahan berdaya rendah, setelah itu yang aliran langsung dihidupkan.
Pesawat yang tidak biasa ini diberi nama Triebflügeljäger. Ini terdiri dari beberapa bagian, yang dapat diterjemahkan ke dalam bahasa Rusia sebagai "Pejuang yang didorong oleh sayap." Secara umum, desain bilah "berbentuk sayap" sepenuhnya menjelaskan nama ini. Menurut perhitungan awal, perangkat seharusnya memiliki berat lepas landas total tidak lebih dari dua setengah ton. Hembusan model Triebflügeljäger di terowongan angin telah menunjukkan bahwa ia mampu terbang dengan kecepatan 240 hingga 1000 kilometer per jam. Sayap baling-baling asli menyediakan langit-langit yang bagus untuk waktu itu - sekitar 15 kilometer. Desain awal "Pejuang Tiga Sayap" menyediakan pemasangan dua meriam MK-108 (kaliber 30 mm) dan dua meriam MG-151 20 mm.
Jelas, awal pengembangan desain yang begitu berani dan baru di awal musim panas ke-44 tidak menguntungkan proyek. Hingga akhir perang, Fokke-Wulf hanya berhasil menyelesaikan desain dan menyempurnakan tampilan aerodinamis mobil tersebut. Konstruksi prototipe tidak ada bahkan dalam rencana perusahaan. Oleh karena itu, saat ini hanya ada beberapa foto mesin peniup dan banyak gambar yang diduga "penggunaan pertempuran".
***
Ketiga proyek yang dijelaskan di atas memiliki beberapa poin karakteristik. Mereka semua terlalu berani untuk waktu mereka. Semuanya diluncurkan terlambat untuk sempat berpartisipasi dalam Perang Dunia Kedua. Akhirnya, jalannya perang menghalangi pelaksanaan normal semua proyek, yang pada tahun ke-44 jauh dari menguntungkan Jerman. Akibatnya, semua program mengarah pada pembangunan hanya beberapa lusin Ba-349 eksperimental. Industri penerbangan Jerman tidak lagi mampu melakukan apa-apa lagi.
