Materi sebelumnya menyebabkan kebingungan yang diharapkan. Tetapi kesimpulan pada tingkat itu, jika tidak sulit, maka jelas prematur, meskipun beberapa komentator, seperti kebiasaan di negara kita, membuatnya dengan mudah dan alami. Meskipun beberapa surat dan menit masih memisahkan kita dari pengungkapan topik yang sebenarnya dan kesimpulan yang dapat diterima.
Saya sangat berterima kasih kepada semua orang yang menulis artikel lain di komentar, terutama kepada Alexey. Sangat seimbang dan logis.
Tapi sungguh, masuk akal untuk meletakkan semuanya di rak, mencoba mendapatkan jawaban atas pertanyaan, karena semuanya tidak ambigu dalam sejarah kita. Saya mengerti bahwa beberapa ingin fakta "goreng dan panas" sekarang, tapi sayangnya. Semuanya harus berjalan seperti biasa, jadi saya melanjutkan.
Pada artikel pertama, kami (walaupun tidak semua) yakin bahwa dengan jenis pesawat baru di angkatan udara pesawat ruang angkasa, semuanya tidak secerah yang kami inginkan dan seperti yang ditulis banyak sejarawan. Memang, mengapa perlu melipatgandakan jumlah pesawat baru sebelum dimulainya perang tidak sepenuhnya jelas. Tapi jalan akan dikuasai oleh orang yang berjalan. Terutama di negara di mana distorsi sejarah sering terjadi.
Tapi sekarang kita akan berbicara tentang apa yang memberi Luftwaffe keuntungan nyata pada bulan Juni 1941. Sejauh ini - tidak ada faktor manusia. Materi terpisah harus diberikan untuk komponen ini, dan kami akan melakukannya dalam waktu dekat.
Jadi, pada 1941-06-22 di jalur kontak tidak ada 1.540 jenis pesawat baru, tetapi 377. Sedikit lebih sedikit. Tetapi juga sosok, apa pun yang dikatakan orang.
Tapi hanya pesawat di lapangan terbang yang setengah dari pertempuran. Babak kedua diperlukan, yaitu pilot terlatih dan terlatih, insinyur, teknisi, insinyur mesin (untuk beberapa mesin). Instrumen, insinyur radio, dan pembuat senjata, terima kasih Tuhan, tidak diperlukan, tetapi ada cukup banyak masalah dengan hal-hal di atas.
Mungkin, tidak ada gunanya menjelaskan secara rinci kepada audiens kami bahwa pengenalan teknologi baru ke dalam bisnis selalu dikaitkan dengan upaya tertentu. Angkatan Udara kami tidak terkecuali, dan bahkan pada malam perang, berbagai modifikasi terus dilakukan pada peralatan yang sudah ada di pasukan, untuk menghilangkan kekurangan dan cacat desain, produksi dan operasional yang teridentifikasi.
Anda harus mengakui bahwa mengoperasikan dan menguji pesawat terbang dalam kondisi ideal lapangan terbang pabrik adalah satu hal, dan lain lagi untuk landasan pacu dan taxiway yang tidak beraspal di sebagian besar lapangan terbang pada waktu itu.
Plus pelatihan staf teknis juga merupakan aspek yang sangat signifikan, tetapi faktor manusia, saya ulangi, mari kita kesampingkan untuk saat ini.
Secara umum, seolah-olah pesawat harus melalui siklus penuh pengujian, termasuk di pasukan, di bawah kendali pilot uji yang bukan lagi bison yang canggih, yaitu mereka yang kemudian harus menggunakan mesin dalam mode tempur.
Pendapat, ulasan, tindakan, semuanya harus dikumpulkan dalam satu tumpukan, dan …
Dan sebagai hasilnya, instruksi lengkap untuk penggunaan pesawat dalam situasi pertempuran seharusnya muncul.
Omong-omong, instruksi ini adalah momen yang sangat penting dalam pelatihan pilot lebih lanjut dan untuk memfasilitasi pekerjaan tempur mereka.
Dan di sinilah Anda - pada 20 Juni 1941, sebuah perintah dikeluarkan oleh Institut Penelitian Angkatan Udara, di mana ia diminta untuk menyelesaikan tes operasional dan tes untuk penggunaan tempur baik di siang maupun malam hari dari semua pesawat tempur baru ketik sebelum 1 Agustus 1941.
Berdasarkan hasil tes, Lembaga Penelitian Angkatan Udara berencana untuk mengembangkan instruksi yang akan dikirim ke pasukan.
1. Menurut teknik mengemudikan pesawat ini baik siang maupun malam, di semua ketinggian sampai ke langit-langit pengoperasian pesawat.
2. Untuk penggunaan tempur dalam kondisi siang dan malam: pengeboman dari level terbang dan menyelam, pertempuran udara di semua ketinggian hingga ke langit-langit praktis pesawat.
3. Tentang pengoperasian pesawat, mesin, senjata dan peralatan khusus.
Cerdik? Cerdik. Apalagi dengan penerbangan malam, yang pada umumnya hanya sedikit yang belajar dari kita, dan penerbangan malam tidak pernah tercipta sama sekali.
Jelas bahwa tes tidak selesai, sejak perang dimulai. Ini adalah fakta yang sangat menyedihkan, karena pada kenyataannya dokumen-dokumen ini akan sangat berguna bagi pilot kami, yang, pada kenyataannya, pergi berperang dengan pesawat jenis baru yang belum selesai, tanpa pengetahuan dan keterampilan yang diperlukan untuk penggunaan tempur mereka dan operasi mereka di udara.
Dan inilah situasi yang sulit bagi Anda: apa yang lebih buruk, lebih rendah dalam segala hal, kecuali untuk manuver, I-16, atau MiG-3 yang sama, yang umumnya tidak jelas apa yang diharapkan dalam pertempuran nyata?
Perlu sekali lagi merujuk pada memoar Pokryshkin, bagaimana dia memulai perang di MiG-3? Tapi itu Pokryshkin, tapi Golodnikov, yang saya hormati, punya cerita tentang bagaimana seorang komandan tidak bisa menembaki pesawat musuh, karena dia tidak tahu nuansa pengendalian senjata.
Fakta bahwa pesawat baru masuk ke pasukan tidak menyelesaikan masalah konfrontasi pada awalnya. Mari kita perhatikan ini, karena pilot tidak punya waktu untuk menguasai mesin ini.
Plus, Luftwaffe memiliki satu keuntungan total lagi: radio.
Ada dua komponen sekaligus: komunikasi radio dan radar. Dan di sini sangat sulit untuk berdebat dengan mereka yang mengatakan bahwa kami sangat sedih dengan ini.
Pejuang tipe baru, meskipun mereka memiliki tempat reguler untuk stasiun radio tipe "Eagle" RSI-3, tidak dilengkapi dengan mereka. Pemancar radio hanya dipasang di kendaraan komandan, sekitar satu untuk 15 pesawat. Penerima lebih sering dipasang, tetapi penggunaan stasiun radio Soviet sangat terhambat oleh kurangnya perlindungan normal terhadap gangguan, sehingga penerima menangkap semua pekerjaan mesin dan sistem kelistrikan pesawat.
Tetapi bahkan kehadiran penerima dan pemancar di pesawat kami tidak akan sangat memudahkan pekerjaan tempur para pilot. Sangat penting untuk memiliki infrastruktur yang sesuai di darat yang akan menangani pencarian pesawat musuh, organisasi pertempuran udara, koordinasi dengan pasukan darat dan pertahanan udara, penunjukan target dan bimbingan.
Pada prinsipnya, hanya ada layanan VNOS (pengawasan udara, peringatan, komunikasi), tetapi bekerja sesuai dengan prinsip-prinsip Perang Dunia Pertama. Ada cukup banyak memoar untuk hari ini tentang cara kerja posting VNOS. Kanvas yang diletakkan di tanah, menunjukkan arah di mana pesawat musuh terbang, secara ajaib dilihat melalui teropong, tentu saja bukan sebuah mahakarya.
Ditambah tidak ada efisiensi. Bahkan jika pos VNOS melihat pesawat Jerman, bahkan jika dilaporkan melalui telepon ke lapangan terbang, itu tidak realistis untuk mengarahkan pesawat yang sudah di udara. Oleh karena itu, perlu untuk meningkatkan (jika ada) skuadron bebas dan mengarahkan mereka ke suatu tempat ke arah musuh. Karena pos VNOS di awal perang tidak ada hubungannya dengan pesawat.
"Kami terbang, tetapi tidak menemukan musuh" (kami melihat Pokryshkin, dia sering memiliki ini, dan bukan hanya dia).
Kurangnya komunikasi radio, layanan panduan normal dan koreksi tindakan penerbangan, kemungkinan kontrol nyata pesawat di udara, kurangnya koordinasi dengan pasukan darat - ini adalah keuntungan bagi Luftwaffe sehingga tidak mungkin untuk menetralkan bahkan ribuan baru. pesawat terbang.
Memang, apa gunanya ratusan dan ribuan pesawat jika tidak bisa dikendalikan?
Ternyata menjadi situasi yang sangat buruk di mana pilot kami harus terus-menerus mengejar musuh, mencarinya, sepenuhnya tanpa menerima dukungan dari darat dalam bentuk informasi, sementara Jerman, memiliki keuntungan di bidang ini, memilih posisi yang lebih menguntungkan untuk menyerang dan menimbulkan kerusakan.
Sulit untuk menyalahkan siapa pun atas keadaan ini. Ya, jika industri radio-elektronik kita tidak dalam masa pertumbuhan pada awal perang, maka dalam hal apa pun ia kalah dari Jerman dengan keuntungan yang jelas. Pabrik-pabrik sangat lemah sehingga mereka tidak dapat memenuhi kebutuhan tentara dan angkatan udara untuk stasiun radio. Kami bahkan tidak berbicara tentang radar.
Tapi musuh baik-baik saja. Sebelum perang, sebuah komisi yang dipimpin oleh Alexander Yakovlev membeli sejumlah sampel peralatan penerbangan dari Jerman, termasuk Bf.109E, Bf.110, Ju.88, Do.215.
Ternyata pesawat Jerman tidak dapat dibayangkan tanpa stasiun radio, kompas radio, tanpa peralatan untuk pendaratan buta dan seluruh rangkaian sistem yang dirancang untuk membuat kehidupan dalam pertempuran bagi pilot semudah mungkin.
Di Jerman, suar radio dan layanan pencarian arah radio berkembang dengan sangat baik. Stasiun radio aerodrome, suar radio, pencari arah radio, suar cahaya, lapangan terbang yang dilengkapi untuk penerbangan malam dan penerbangan siang hari dalam kondisi cuaca buruk dengan peralatan pendaratan buta - semuanya dirancang untuk melayani satu tujuan: penerbangan pilot Jerman yang aman dan mudah.
Ketika perang dimulai, jelas bahwa semua peralatan ini digunakan untuk bekerja di garis depan.
Misalnya, selama penggerebekan di Moskow, Jerman menggunakan suar radio Orsha dan Warsawa. Pembom Soviet yang terbang ke Berlin hanya mengandalkan keterampilan para navigator dan keakuratan angka-angkanya. Ada urutan relatif dengan ini, tetapi ada kasus ketika pesawat keluar jalur dan terbang ke suatu tempat ke arah yang salah.
Secara umum, saya percaya bahwa tidak adanya layanan deteksi radar, layanan radio untuk kontrol pesawat dan komunikasi di Angkatan Udara SC, secara umum, menciptakan lebih banyak masalah daripada tidak adanya jenis pesawat terbaru. Setuju, adalah mungkin untuk tidak memiliki 10 ribu pesawat ke arah barat, tetapi 15. Efeknya hanya satu - semakin terorganisir, "terlihat" dalam hal informasi, ace Jerman akan mengetuk lebih banyak lagi, mengambil keuntungan dari mereka keuntungan dalam organisasi.
Ada satu poin penting lagi. Sekarang orang-orang tua di ruang udara akan berkata: nah, ini dia lagi … Ya, lagi. Lagi-lagi tentang motor.
Berapa kali saya telah menyebutkan masalah abadi avimotor, tetapi motor benar-benar merupakan mata rantai terlemah dalam industri pesawat terbang kita. Sayangnya, ini benar. Satu-satunya pembenaran dapat dianggap kurangnya pembangunan mesin seperti itu pada saat dimulainya hitungan mundur, yaitu pada tahun 1917.
Ini bukan untuk mengatakan bahwa Jerman memulai perjalanan mereka dengan mawar dan schnapps, mereka tidak lebih baik setelah kekalahan dalam Perang Dunia Pertama. Lebih tepatnya, sebanding dengan kita. Tetapi Jerman memiliki sekolah teknik yang hebat, mereka memiliki potensi.
Jadi mereka juga mulai dengan mesin berlisensi.
Namun demikian, ketika Yakovlev membawa pesawat tempur Bf 109E ke VSS Research Institute pada tahun 1940 dan penguji institut itu mengubah Messer menjadi luar biasa, mereka harus mengakui bahwa mesin DB 601 sangat baik dalam hal kinerja dan keandalan. Bahkan disarankan untuk menyalinnya dan memulai produksi massal.
Idenya, katakanlah, sama bagusnya dengan motor itu sendiri. Namun, teknisi kami, sayangnya, tidak mengatasi otomatisasi, yang dikemas dengan DB 601.
Proposal untuk pengenalan ke dalam produksi peralatan untuk injeksi bahan bakar langsung ke dalam silinder mesin, supercharger otomatis, afterburner otomatis untuk dipasang di mesin kami. Sayangnya, mereka tidak bisa. Semua ini muncul bersama kami, tetapi jauh lebih lambat daripada dengan Jerman.
Namun, melihat ke depan, saya akan mencatat bahwa ketika kami mendapatkan senapan mesin normal pertama, Jerman mengeksploitasi apa yang disebut "Kommandogerat" dengan kekuatan dan utama, mesin kontrol pusat, yang tidak hanya memudahkan pilot untuk mengontrol, tetapi melakukannya dengan menyenangkan: satu gerakan tuas throttle pada saat yang sama mengendalikan peredam udara, peralatan bahan bakar, penutup radiator, waktu pengapian, sudut serangan baling-baling …
Jika pilot Jerman perlu terbang lebih cepat dan lebih tinggi, dia cukup menggerakkan tongkat kendali. Gurita Soviet harus bergerak, memutar, menekan, mengendalikan mode. Oleh karena itu, biasanya sekrup berada pada satu posisi, tutup radiator berada di hulu, dan seterusnya.
Tidak mengherankan bahwa berkat otomatisasi, DB 601 tidak hanya lebih bertenaga daripada VK-105 yang sama, tetapi juga mengonsumsi lebih sedikit bahan bakar daripada motor kami. Untuk satu tenaga kuda, saat beroperasi pada mode yang sebanding, DB 601 mengonsumsi lebih sedikit bahan bakar daripada M-105 dan AM-35A kami, masing-masing sebesar 25, 5, dan 28, 5 persen.
Secara umum, tentu saja, nyaman bagi Jerman untuk terbang dan bertarung dengan seperangkat otomatisasi seperti itu. Selain itu, otomatisasi direncanakan selama pengembangan pesawat, ini adalah bagaimana mengatakannya, itu adalah paket standar.
Nilailah sendiri dengan Ju.88 yang sama:
- saat membuka rem udara pada Ju.88, pesawat secara otomatis memasuki penyelaman, sedangkan perangkat yang membatasi kelebihan beban saat keluar dari penyelaman juga secara otomatis dihidupkan;
- saat menjatuhkan bom dari penyelaman, pesawat secara otomatis keluar dari penyelaman;
- ketika flap diperpanjang untuk mendarat, sudut stabilizer berubah secara otomatis dan kedua aileron, bertindak sebagai flap, dibelokkan ke bawah;
- saat lepas landas tepat 1 menit kemudian mesin afterburner diaktifkan secara otomatis;
- pada pendakian setelah mencapai ketinggian tertentu, kecepatan ke-2 dari blower diaktifkan secara otomatis;
- rezim suhu motor diatur secara otomatis;
- kualitas campuran dan tekanan hisap diatur secara otomatis tergantung pada kepadatan udara (ketinggian penerbangan);
- pesawat dilengkapi dengan otomat pengarah, peralatan pendaratan buta, dan kompas radio.
Pada prinsipnya, empat poin terakhir juga berlaku untuk petarung.
Ternyata: Bf.109E tidak jauh lebih baik dalam performa penerbangan dibandingkan MiG-3, Yak-1, dan LaGG-3 yang sama. Namun, semua otomatisasi ini memberi Jerman keuntungan besar, tidak sebanding dengan keunggulan kinerja penerbangan.
Sementara pilot kami bertarung dengan pegangan, sakelar sakelar, tuas, dan tombol (dan Anda juga dapat mengingat 45 putaran kenop roda pendarat pada I-16), orang Jerman itu melakukan pekerjaannya sendiri - mencari target, arah ke yang dia diberitahu oleh operator radio radar dan pengamat dari darat, memilih posisi yang menguntungkan dan bersiap untuk pertempuran.
Pengalaman Perang Patriotik Hebat, terutama yang pertama dan sebagian dari periode kedua, menunjukkan bahwa kami gagal terutama karena keterlambatan teknis penerbangan pesawat tempur kami, yang berdampak signifikan pada tindakan dalam operasi pasukan darat.
Pada hari-hari awal, Luftwaffe memenangkan supremasi udara strategis di seluruh front dan menahannya sampai Pertempuran Kursk dan pertempuran di langit atas Kuban.
Dan sekarang adalah mungkin untuk menarik kesimpulan awal.
Pada awal perang, kami memiliki 377 jenis pejuang baru di lima distrik perbatasan barat, yang sedang menjalani revisi dan pengujian.
Selain itu, 3.156 pesawat tempur dari tipe usang: pesawat tempur "bermanuver" I-15, I-153 dan pesawat tempur "kecepatan tinggi" I-16.
Fakta bahwa beban utama jatuh pada mereka pada periode pertama perang udara dapat dimengerti. Fakta bahwa bahkan pada pesawat ini pilot kami menimbulkan kerusakan pada musuh menunjukkan bahwa setidaknya pelatihan personel penerbangan angkatan udara pesawat ruang angkasa tidak kalah dengan pelatihan di Luftwaffe.
Namun kecepatan maksimum Bf.109F lebih tinggi dari kecepatan pesawat tempur I-153 dengan mesin M-63 sebesar 162 km/jam, dan dibandingkan dengan kecepatan pesawat tempur I-16 dengan mesin M-63. sebesar 123 km/jam.
Ditambah inovasi teknis, ditambah hadirnya radio komunikasi.
Kebetulan, dari 1233 pesawat tempur Luftwaffe di Front Timur, Bf 109F terbaru adalah 593 unit. Artinya, awalnya jumlahnya lebih banyak daripada pesawat baru kami. Jika kita menambahkan 423 buah Bf.109E ini, yang berada pada pijakan yang sama dengan tipe baru kita, maka gambarannya umumnya menyedihkan. 1016 "pembawa pesan" baru melawan 377 yang baru.
Dengan semua hal di atas, bisa dimengerti mengapa Luftwaffe dengan mudah dan alami mengamankan superioritas udara selama tiga tahun, bukan?
Tetapi ada nuansa ketiga, yang akan kita bicarakan di bagian selanjutnya, dan kemudian kita akan membuat kesimpulan akhir.
