Pada tahun 1951, sebuah biro desain eksperimental baru dibentuk di pabrik pesawat No. 23 di Fili, yang dipimpin oleh V. M. Myasishchev. Sudah pada tahun 1953, OKB-23 baru memulai pengembangan pertamanya - pembom strategis jarak jauh M-4, dan pada tahun 1956 penerbangan pertama dari 3M berikutnya terjadi. Biro terus bekerja pada topik penerbangan jarak jauh, tetapi proyek-proyek baru tidak dapat dibawa ke seri. Namun, mereka telah memungkinkan pengembangan, pengujian, dan implementasi berbagai solusi dan teknologi penting.
Supersonik 200 ton
Sejak 1954, OKB-23 telah mengerjakan penampilan pembom supersonik yang menjanjikan. Sebagai bagian dari pekerjaan penelitian, penampilan optimal dari pesawat semacam itu ditentukan, yang kemudian dinamai M-50. Untuk pertama kalinya dalam praktik domestik, perlu untuk membuat pesawat terbang dengan berat lepas landas kira-kira. 200 ton dan kecepatan terbang hingga 2000 km / jam. Untuk memecahkan masalah seperti itu, solusi dan teknologi rekayasa baru diperlukan.
Selama pembangunan badan pesawat, diusulkan untuk menggunakan bahan dan teknologi yang sudah dikuasai oleh industri penerbangan, tetapi inovasi juga diusulkan. Jadi, untuk pertama kalinya dalam praktik rumah tangga, panel kelongsong berukuran besar digunakan, dibuat dengan menggambar dengan penggilingan berikutnya. Penggunaan teknologi ini memungkinkan untuk mengurangi berat struktur - dan sebagian mengimbangi pertumbuhannya karena masalah lain.
Menyadari kerumitan mengemudikan alat berat dengan kecepatan supersonik, penulis proyek memutuskan untuk menurunkan pilot sebanyak mungkin. Bagian dari tugas untuk memantau sistem pesawat dipindahkan ke otomatisasi yang dikembangkan secara khusus. Karena ini, kru bisa fokus pada piloting dan melakukan misi tempur. Pada saat yang sama, jumlah awak dikurangi menjadi hanya dua orang - kurang dari pembom jarak jauh domestik lainnya.
Antara lain, otomatisasi bertanggung jawab atas keseimbangan longitudinal pesawat. Pada kecepatan supersonik, pusat tekanan aerodinamis bergeser ke arah ekor dan berada di belakang pusat gravitasi, yang menyebabkan munculnya momen menyelam. Masalah ini diselesaikan dengan memindahkan pusat gravitasi dengan memompa bahan bakar secara otomatis antara kelompok tangki yang berbeda. Selanjutnya, solusi ini digunakan di sejumlah proyek lain.
Pengebom M-50A yang berpengalaman melakukan penerbangan pertamanya pada Oktober 1959. Pengujian berlanjut hingga pertengahan 1961, dan selama waktu ini mereka berhasil melakukan kurang dari dua lusin penerbangan, termasuk. sebagai bagian dari parade udara. Kemudian pengerjaan proyek tersebut terhenti karena sejumlah kesulitan. Jadi, proyeknya ternyata terlalu rumit, dan pesawat prototipe tidak menunjukkan semua karakteristik yang diinginkan dan tidak cukup andal. Selain itu, keputusan mendasar dibuat untuk merestrukturisasi kekuatan nuklir strategis dengan pengurangan peran penerbangan jarak jauh yang mendukung rudal balistik. Dalam kondisi seperti itu, pengembangan lebih lanjut dari M-50 tidak masuk akal. Namun demikian, teknologi proyek ini tetap ada di industri penerbangan dan digunakan.
Perkembangan menengah
Sejalan dengan M-50, beberapa proyek baru peralatan militer dan sipil sedang dikerjakan. Beberapa dari mereka didasarkan pada proyek yang sudah ada, sementara yang lain dibuat dari awal. Tak satu pun dari mereka bahkan mencapai tes - tetapi semua meninggalkan satu atau lain desain dan dasar teknologi.
Pembom M-52 dikembangkan langsung berdasarkan M-50. Itu dibedakan oleh komposisi dan tata letak pembangkit listrik, desain unit ekor, keberadaan sistem pengisian bahan bakar di udara, dan sejumlah fitur lainnya. Pada pertengahan tahun 1961, mereka bahkan berhasil membangun pesawat eksperimental, tetapi karena penghentian proyek dasar, satu-satunya M-52 tidak diuji. Tak lama kemudian dibongkar.
Pilihan lain untuk pengembangan M-50 adalah proyek M-54. Ini mempelajari dan mengerjakan berbagai perubahan dalam penampilan aerodinamis, yang bertujuan untuk meningkatkan karakteristik penerbangan. Proyek M-54 memungkinkan untuk mengumpulkan data ilmiah, tetapi OKB-23 tidak punya waktu untuk menggunakannya dalam pekerjaan mereka.
Ide-ide yang tidak biasa diterapkan dalam proyek pembom M-70. Modifikasi pangkalan M-50 ini menerima badan pesawat dan nacelles mesin di atas sayap. Seperti yang dikandung oleh para perancang, pesawat semacam itu bisa mendarat di air di mana saja di lautan, mengambil bahan bakar dari kapal selam pengisian bahan bakar dan naik lagi ke udara. Karena ini, dimungkinkan untuk meningkatkan durasi menonton beberapa kali.
Proyek pembom M-56 sangat menarik. Pesawat ini dibedakan dengan adanya front tail dan tidak adanya tail stabilizer. Selama penerbangan subsonik, pesawat depan bergerak bebas dalam arus, sementara dalam penerbangan supersonik diusulkan untuk memperbaikinya pada posisi tertentu. Karena ini, penyeimbangan longitudinal yang diperlukan disediakan dan kebutuhan untuk memompa bahan bakar dihilangkan. Pesawat M-56 bisa memiliki berat lepas landas sekitar. 250 t, kembangkan kecepatan setidaknya 2,5M dan tunjukkan jangkauan 10 ribu km.
Berdasarkan M-56, tiga versi pesawat penumpang supersonik M-55 sedang dikerjakan. Modifikasi M-55A menerima dua mesin dan dapat membawa 40 orang, dan liner M-55B empat mesin ditujukan untuk 85 orang. Versi M-55V dengan enam mesin menerima 120 kursi. Dimensi dan bobot ketiga varian pesawat tersebut sangat bervariasi.
Penerbangan atom
Pada pertengahan lima puluhan, OKB-23 mengangkat topik pesawat dengan sistem propulsi nuklir. Pengembangan pertama dari jenis ini adalah proyek M-60. Awalnya, itu memberikan restrukturisasi terbatas pada pembom M-50 yang ada dengan pengenalan "mesin khusus" dari A. M. Buaian. Namun, sejumlah persyaratan khusus yang terkait dengan penggunaan energi atom menyebabkan ditinggalkannya gagasan ini dan pengembangan pesawat yang sama sekali baru dengan tampilan berbeda.
Menurut proyek tersebut, M-60 akan dibangun sesuai dengan skema midplane dengan sayap trapesium dan ekor berbentuk T. Pembangkit listrik termasuk empat mesin turbojet nuklir yang terletak di bagian ekor, pada jarak maksimum dari kokpit. Mesin dengan inti bawaan dan memiliki tata letak yang berbeda dipertimbangkan. Dengan daya dorong lebih dari 22 ribu kgf, mereka bisa memberikan kecepatan terbang supersonik.
Di haluan, diusulkan untuk menempatkan kapsul kru dengan perlindungan biologis yang kuat. Menurut perhitungan, beratnya 66 ton, berat lepas landas pesawat adalah 250 ton Untuk melindunginya dari radiasi, kokpit kapsul tidak memiliki kaca dan "titik lemah" lainnya. Diusulkan untuk mengembangkan sistem televisi dan radar untuk ditinjau, sarana pendukung kehidupan baru, dll. Sistem kontrol otomatis dibuat, yang mampu mengendalikan pengoperasian unit dan melakukan penerbangan. Bahkan kemungkinan meninggalkan kru dan mentransfer semua tugas ke otomatisasi dipertimbangkan.
Proyek M-60 ternyata terlalu rumit, dan masalah utamanya terkait dengan pembangkit listrik yang diusulkan. Oleh karena itu, pada tahun 1958-59. pekerjaan dimulai pada pembom atom lain. Produk M-30 seharusnya menerima mesin dari OKB N. K. Kuznetsov dengan karakteristik berbeda. Selain itu, akumulasi pengalaman pengembangan digunakan di M-30.
Pembom baru dibangun sesuai dengan skema "bebek" dengan dua lunas. Enam mesin turbojet nuklir ditempatkan di bagian belakang kendaraan, di nacelle lebar. Sebuah reaktor umum ditempatkan di depan mereka, yang mengeluarkan energi panas. Desain pembangkit listrik yang lebih maju memungkinkan untuk menyederhanakan dan memfasilitasi perlindungan reaktor dan kru. Berkat ini, kaca biasa dikembalikan dan beberapa fasilitas penglihatan ditinggalkan.
Pesawat M-30 lebih kecil dan lebih ringan dari pendahulunya. Dengan berat lepas landas 170 ton, membawa 38 ton reaktor dan perlindungan kokpit, dan juga bisa membawa muatan hingga 25 ton. Kecepatan supersonik dan jangkauan penerbangan yang praktis tidak terbatas disediakan.
Pengerjaan M-30 berlanjut hingga 1960, setelah itu dibatasi. Alasan untuk ini adalah kompleksitas yang berlebihan, biaya dan bahaya dari teknologi yang menjanjikan. Keuntungan kinerja yang diharapkan tidak mengimbangi kekurangan ini. Selain itu, ada alternatif yang lebih menguntungkan berupa pengembangan rudal balistik secara aktif.
Kegagalan dan luka
Pada Oktober 1960, OKB-23 dipindahkan ke industri roket dan luar angkasa dan menjadi cabang OKB-52 V. N. Chelomeya. Di masa depan, transformasi lain terjadi, tetapi ruang tetap menjadi bidang utama aktivitas biro. Namun, beberapa pesawat baru dikembangkan untuk berbagai tujuan - tetapi tidak untuk pengebom.
Selama sejarah singkatnya, OKB-23 sebagai organisasi independen telah menciptakan sejumlah pembom yang berbeda, tetapi hanya dua dari mereka yang seri dan memasuki layanan - total lebih dari 120 unit. Satu pesawat lagi dibawa ke pengujian, dan yang kedua dibongkar sebelum penerbangan pertama. Perkembangan lain tetap di atas kertas. Semua proses ini telah memberikan kontribusi yang signifikan terhadap pengembangan Angkatan Udara, tetapi dengan latar belakang keberhasilan biro desain lain, mereka terlihat cukup sederhana.
Namun, bahkan proyek yang gagal memungkinkan mendapatkan pengalaman berharga, menguji ide-ide baru yang berani, dan mengembangkan berbagai peralatan dan teknologi. Terlepas dari profil ulang OKB-23, data ilmiah dan teknologi dari proyek-proyeknya kemudian secara aktif digunakan untuk menciptakan teknologi penerbangan dan kedirgantaraan baru.
Kami telah menemukan penerapan pengetahuan dalam sistem otomasi dan kontrol, cara penyeimbangan yang orisinal, dll. Keputusan tentang pesawat nuklir terutama dikirim ke arsip sehubungan dengan penutupan arah, yang kesia-siaannya juga ditentukan oleh hasil penelitian dan desain. Mungkin beberapa ide di bidang mesin nuklir digunakan kembali dalam proyek-proyek modern.
Jadi, OKB-23 V. M. Selama beberapa tahun keberadaannya sebagai organisasi pembuatan pesawat terbang, Myasishcheva berhasil secara signifikan mempengaruhi pengembangan penerbangan jarak jauh, serta menciptakan cadangan teknologi yang signifikan untuk proyek-proyek masa depan. Mungkin, ini adalah hasil utama dari pekerjaan biro.
