Kebetulan saya menjadi peserta debat panjang tentang keadaan kecelakaan misterius kapal feri Korea Selatan Sewol, yang terbalik dan tenggelam pada pagi hari tanggal 16 April 2014 dalam penerbangan dari Incheon ke Pulau Jeju. 304 orang tewas, termasuk banyak anak sekolah. Bencana tersebut mengakibatkan penyelidikan kriminal skala besar, di mana 339 orang ditangkap (dari 154 orang dihukum), serta seluruh gerakan sosial yang memainkan peran serius dalam pemakzulan Presiden Korea Selatan Park Geun-hye, penangkapan berikutnya dan hukuman 25 tahun penjara.
Topik tersebut sangat menarik untuk beberapa penilaian terkait dengan kemampuan pertahanan Korea Selatan, kemampuan untuk bertindak dalam krisis, situasi yang tidak jelas dan tekanan psikologis yang kuat. Kemampuan orang Korea Selatan untuk melakukan ini begitu-begitu, yang dapat dilihat tidak hanya dalam epik feri Sewol, tetapi juga dalam kasus yang sama menariknya dengan tenggelamnya korvet Cheonan secara misterius pada tahun 2010. Orang Korea Selatan dengan mudah jatuh ke dalam histeris yang dengan cepat menyebar ke seluruh masyarakat.
Praktis dari hari-hari pertama kapal karam ini, yang terjadi dalam keadaan yang tidak sepele, saya memiliki pendapat yang bertentangan dengan apa yang ditulis di surat kabar Korea Selatan dan apa yang kemudian menjadi sudut pandang resmi tentang penyebab bencana. Selanjutnya, saya mengembangkan posisi saya menjadi studi tentang penyebab kecelakaan feri, yang ditulis dan diterbitkan dalam bahasa Inggris, di mana saya mengajukan versi saya tentang mengapa itu terjadi dan bagaimana.
Apa yang membuat saya menantang opini publik Korea Selatan (juga disiarkan oleh jurnalis, khususnya Oleg Kiryanov, di media berbahasa Rusia)? Pertama, sangat surealisme gambar. Feri tenggelam bukan dalam badai, bukan dalam topan, tetapi dalam cuaca yang baik, dan tanpa alasan yang jelas: ketika berputar, gulungan muncul, muatan bergeser, feri berbaring di sisi pelabuhan dan kemudian terbalik. Penjaga Pantai Korea Selatan bersikeras akan hal ini. Tetapi saya segera memiliki keraguan tentang ini: bagaimanapun, kapal dibangun agar tidak terbalik dari belokan. Kedua, kasus ini tidak dipertimbangkan dengan baik, karena segera setelah kecelakaan di pers Korea Selatan hanya ada gelombang emosi dan histeria tentang kapten feri, Lee Chung-seok, yang dituduh meninggalkan feri., melarikan diri terlebih dahulu, meskipun dia harus meninggalkan feri terakhir, dan bahkan dia tidak memberikan perintah untuk mengungsi, sehingga penumpang tidak mengganggu pelariannya. Ketiga, saya menganggap dan masih menganggap hukuman kapten penjara seumur hidup tidak adil tanpa analisis rinci tentang alasan kecelakaan feri.
Secara umum, cerita ini dapat dibagi menjadi tiga bagian. Bagian pertama terdiri dari crash sebenarnya dari "Sewol" dan keadaan ini. Bagian kedua adalah operasi penyelamatan. Bagian ketiga terdiri dari pernyataan dan interpretasi berikutnya, dalam aktivitas politik yang penuh badai seputar topik ini. Saya paling tertarik pada bagian pertama, dan saya mencoba untuk tidak menyentuh bagian lain, agar tidak membahas banyak topik sampingan. Meskipun kecelakaan versi Korea Selatan, menurut saya, lahir sebagai akibat dari kegagalan operasi penyelamatan, keengganan sejumlah orang untuk bertanggung jawab, yang kemudian berguna untuk perjuangan politik melawan Park. Geun-hye, yang juga dituduh melakukan kecelakaan feri (bersama dengan tuduhan pelanggaran kecil dan besar lainnya).
Saya mendefinisikan posisi saya sebagai berikut: perlu untuk mengetahui apa yang sebenarnya terjadi, karena ini adalah masalah keselamatan di laut. Ini seperti dalam penerbangan, yang terkenal dengan penyelidikannya yang cermat: jika Anda tidak menemukan alasan kecelakaan itu, maka pesawat lain mungkin menemukan dirinya dalam situasi yang sama dan kecelakaan lain akan terjadi, yang dapat dan harus dihindari. Dan Korea Selatan akan memecahkan masalah politik mereka sendiri.
Mengingat keterbatasan volume artikel yang dapat dimengerti, saya akan menyajikan beberapa fakta yang diketahui (mereka yang ingin dapat berkonsultasi dengan artikel bahasa Inggris di Wikipedia tentang kecelakaan feri; ini menyediakan media informasi latar belakang yang baik dan tautan yang diperlukan).
Itu bukan kapal yang buruk
Di mana kita mulai? Dari kapal itu sendiri. Feri Sewol awalnya Jepang, dibangun pada tahun 1994 di Hayashikane Shipbuilding & Engineering Co. Ltd di Nagasaki. Itu adalah salah satu feri pesiar yang telah dibangun di Jepang sejak 1981 dan terutama ditujukan untuk berlayar di Laut Pedalaman di antara pulau-pulau. Feri berangkat selama 18 tahun di Jepang, kemudian dijual ke Korea Selatan dan berganti nama. Pada saat kecelakaan itu, dia berusia 20 tahun.
"Sewol" memiliki perpindahan 6835 ton, bobot mati 3794 ton. Panjang 145,6 meter, lebar 22 meter, draft 6, 26 meter. Di Jepang, feri memiliki kapasitas penumpang 804 orang, di Korea, dek tambahan ditambahkan dan kapasitas ditingkatkan menjadi 921 orang (total 954 orang, bersama dengan kru). Feri juga menampung 90 mobil dan 60 truk.
Dari informasi referensi ini, absurditas penyebab kecelakaan yang dikemukakan oleh pihak Korea Selatan cukup jelas. Jika feri memiliki kecenderungan untuk terbalik secara bergantian, maka ia tidak akan meninggalkan laut selama 20 tahun. Kemudian, kapal itu besar. Kekuatan untuk menjatuhkannya ke sisinya juga harus besar.
Perlu juga dicatat bahwa feri adalah kapal yang baik, lebih baik daripada banyak feri. Jepang membangunnya setelah kecelakaan feri Inggris Herald of Free Enterprise pada Maret 1987. Jalan hidung terbuka, feri membelok dan tenggelam hanya dalam 90 detik. Sewol tidak memiliki jalan hidung; untuk mobil, dua landai dipasang di buritan. Ada ruang kargo di haluan feri, dan derek dipasang di atasnya, di tangki feri. Orang Jepang belajar dari pelajaran mereka dan membuat feri mereka seaman mungkin.
Feri tidak kelebihan beban
Ini bukan untuk mengatakan bahwa penyelidik Korea Selatan tidak memikirkan kekonyolan versi mereka dari kecelakaan feri dari belokan. Mereka juga mencoba menjelaskan hal ini dengan fakta bahwa feri kelebihan beban, suprastruktur baru memperburuk stabilitas kapal, kargo tidak diamankan, dan itulah sebabnya feri tenggelam.
Benar, mereka melakukannya dengan cara yang memberatkan mereka. Mereka menyusun dan menerbitkan di pers sebuah dongeng bahwa feri itu seharusnya hanya membawa 987 ton kargo, dan berada di kapal dalam perjalanan terakhirnya, menurut berbagai perkiraan, dari 2142 hingga 3608 ton kargo. Bagi publik, semuanya tampak jelas: feri yang kelebihan muatan tidak bisa tidak terbalik. Hanya ini adalah kejelasan yang menipu.
Mereka menulis bahwa Daftar Maritim Korea Selatan diduga menetapkan batas kargo 987 ton. Untuk beberapa alasan, batasan ini tidak diketahui oleh Asosiasi Pengiriman Korea atau Penjaga Pantai. Selain itu, dokumen yang menyatakannya tidak pernah disajikan. Bagaimanapun, ini adalah bukti utama, penjelasan utama - salinan dokumen ini yang menunjukkan batas pemuatan harus ada di mana-mana dan di mana-mana. Tapi itu tidak ada, saya tidak pernah berhasil menemukannya. Serta dokumen kapal lainnya: deklarasi kapal dengan daftar muatan, log kapal. Dokumen-dokumen itu pasti diambil dari feri baik selama operasi pencarian bawah air, atau setelah pendakian, tetapi tidak pernah sampai ke publik. Dengan bukti dokumenter dalam kasus ini, sangat buruk, pada kenyataannya, tidak ada, yang hanya meningkatkan kecurigaan.
Secara umum, saya percaya bahwa batas itu dipikirkan secara surut. Mengapa? Itu sebabnya.
Pertama, kapal niaga dengan bobot mati sekitar 3800 ton dapat mengangkut sekitar 3500 ton kargo, karena semua kargo lainnya (bahan bakar, persediaan, air, dll.), pada umumnya tidak terlalu besar. Mereka berusaha menambah kapasitas kargo, karena keuntungan transportasi laut bergantung padanya. Pembatasan kargo hingga 987 ton untuk kapal dengan bobot mati 3794 ton atau 26% bobot mati adalah absurditas murni dari sudut pandang ekonomi angkutan laut.
Kedua, berat beban dapat dihitung. Pada pelayaran terakhirnya, Sewol membawa 124 mobil penumpang (masing-masing 1,5 ton - 186 ton), dan 56 truk (masing-masing 8 ton - 448 ton). Jumlah mobil - 634 ton. Berat kargo yang bisa dia bawa secara kasar dapat dihitung dengan dimensi dek dan pegangan mobil. Panjang geladak menurut skema feri adalah sekitar 104 meter, lebarnya 20 meter, luasnya 2080 meter persegi. meter. 124 mobil dan 56 truk menempati sekitar 1370 sq. meter (5, 4 meter persegi untuk mobil dan 12,5 meter persegi untuk truk). Sebenarnya, sedikit lebih banyak, tetapi kargo ini bisa muat di geladak. Ruang kargo dengan panjang 20 meter, lebar 20 meter dan tinggi 7 meter (volume 2800 meter kubik) dapat menampung tujuh puluh kontainer berukuran 20 kaki (masing-masing 39 meter kubik). Berat mereka dengan muatan penuh setiap kontainer adalah 1.680 ton. Di dek tangki, seperti yang terlihat di foto, setidaknya ada 12 kontainer (berat hingga 288 ton). Dengan demikian, "Sewol" dapat membawa 82 kontainer (hingga 1968 ton pada beban penuh) bersama dengan mobil. Artinya, berat maksimum yang dapat dibawa feri pada pelayaran terakhirnya tidak boleh melebihi 2602 ton, atau 68,5% dari bobot mati. Ini konyol untuk berbicara tentang kelebihan beban.
Kenyataannya, bebannya lebih sedikit. Dilaporkan, selain mobil, feri itu mengangkut 1.157 ton kargo, termasuk 400 ton balok baja. Jika Anda menambahkan kargo ini dengan berat mobil, yang dihitung sebelumnya, Anda mendapatkan 1.791 ton dari total kargo, yaitu, kurang dari yang dilaporkan dan kurang dari yang bisa dibawa oleh feri. Kontainer-kontainer itu kekurangan muatan. Mereka yang berdiri di geladak tangki jatuh ke laut dan melayang selama beberapa waktu seperti pelampung, yang berarti bahwa mereka jauh dari yang dimaksudkan 24 ton untuk kontainer 20 kaki yang terisi penuh.
Jadi, dengan semua kesalahan itu, muatan Sevol dapat secara kasar diambil sebanyak 1800 ton. Diketahui juga bahwa feri tersebut membawa 761 ton air ke tangki pemberat. Berat penumpang dan awak (467 penumpang dan 35 awak) sekitar 30 ton. Saya menentukan berat bahan bakar dari konsumsi bahan bakar rata-rata dua mesin diesel Pielstick 12PC2-6V-400 dengan daya total 11.912 kW (0,2 kg per kW per jam kerja). Feri melakukan perjalanan dari Incheon ke Jeju dalam 16 jam, yaitu perjalanan pulang pergi membutuhkan 32 jam berlayar. Mempertimbangkan konsumsi bahan bakar saat merapat di pelabuhan, saya melanjutkan dari fakta bahwa kapal memiliki pasokan bahan bakar selama 48 jam, atau 114 ton solar.
Jadi, menurut perhitungan saya, ternyata: kargo - 1800 ton, pemberat - 760 ton, bahan bakar - 114 ton, penumpang dan awak - 30 ton. Sebanyak 2.702 ton muatan bersih atau 71,2% dari bobot mati. Feri tidak dapat dianggap kelebihan beban dalam kondisi cuaca apa pun.
Di negara-negara demokrasi, kadang-kadang mereka merencanakan dan menggantung mie seperti itu di telinga mereka, yang mengejutkan bagaimana orang percaya akan hal ini dan masih membelanya dengan busa di mulut dalam diskusi.
Yang banyak dibicarakan tentang suprastruktur dek penumpang berbobot 239 ton, yang tidak banyak untuk Sewol. Bobot tambahan ini mudah diseimbangkan dengan air atau beban berat seperti truk, peralatan konstruksi, atau balok baja yang telah disebutkan.
Untuk pengamanan kargo, pada kapal feri, kapal dengan kelaikan laut terbatas, yang biasanya memiliki kelaikan laut hingga 4-5 poin (5 poin - angin hingga 9 m / s, tinggi gelombang hingga 2,2 meter), jarang dilakukan. Gelombang lima titik hampir tidak menggerakkan kapal sepanjang 146 meter. Selain itu, Sewol memiliki stabilisator gulungan, yang dilepaskan pada saat kecelakaan feri. Jadi, ketika feri berlayar di perairan pantai, praktis tidak perlu mengamankan kargo, seperti yang dilakukan pada kapal laut.
Bertabrakan dengan arus pasang surut
Dengan demikian, versi resmi Korea Selatan dari kecelakaan feri Sewol adalah pohon limau. Jadi, seperti yang mereka katakan, yaitu, dari belokan, feri tidak bisa tenggelam. Selain itu, kemudian menjadi jelas bahwa antara pukul 08.46 dan 08.48. Pada 16 April, Sewol menuju 136 derajat dan atas perintah pasangan ketiga Pak Han Gol mulai berbaring di jalur 145 derajat. Juru mudi Cho Zhong Gi memutar kemudi 5 derajat ke kanan. Artinya, tidak ada tikungan tajam, dan seiring waktu, para peneliti Korea Selatan terpaksa mengakuinya. Dan semua aliran emosi tentang kelebihan muatan feri dan semua hal lain yang terdaftar telah kehilangan makna.
Penyelidik dengan jelas mencari penyebab kecelakaan di dalam feri, sehingga kapten dapat disalahkan dan dengan latar belakang tuduhan ini, kesalahan Penjaga Pantai atas operasi penyelamatan yang dilakukan dengan buruk, yang sebenarnya tidak berhasil, tampak kurang cerah. dan cembung.
Saya segera sampai pada kesimpulan bahwa penyebab kecelakaan itu di luar feri. Tapi yang mana? Pada hari-hari awal, versi diungkapkan tentang tabrakan feri dengan batu bawah air (cepat ditolak), kemudian dengan kapal selam Amerika (ditolak, tetapi kemudian). Saya langsung menolaknya, karena bagian bawah air dari kapal feri yang terbalik di sisi kanan benar-benar utuh bahkan dalam foto-fotonya dalam keadaan tenggelam. Kemudian feri diangkat, dan menjadi jelas dengan sangat jelas. Tidak ada penyok, tidak ada lecet, bahkan cat tidak terkelupas.
Pada saat yang sama, saksi mata berbicara tentang dampak kuat tertentu pada kapal. Salah satu petugas, yang berada di kabinnya, dilempar keluar dari tempat tidur olehnya. Pemogokan juga dikonfirmasi oleh catatan pendaftar mobil: mobil terbang di dek kargo. Kapten Lee Jung Suk mengatakan di persidangan bahwa arah feri pada saat dia melompat ke jembatan dari kabinnya segera setelah tumbukan adalah 155 derajat. Pernyataan ini kemudian tidak dibantah oleh siapa pun. Bukan pukulan lemah yang membalikkan kapal sepuluh derajat. Tidak lemah, tetapi sama sekali tidak meninggalkan bekas di tubuh. Dan apa itu?
Untuk mencari jawaban, saya memutuskan untuk mencari tahu tempat apa ini. Sewol melewati Selat Mengol, tidak jauh dari ujung paling barat daya Semenanjung Korea. Hal pertama yang saya pelajari tentang itu adalah arus kuat yang disebabkan oleh pasang surut. Aliran air yang besar melewati selat yang sempit (lebarnya sekitar 2 mil), dan kecepatan arusnya mencapai 11-12 knot. Mereka bahkan akan membangun pembangkit listrik tenaga pasang surut di sana. Wow! Ini adalah setengah dari kecepatan maksimum feri. Jika feri melawan arus yang begitu kuat, maka itu bisa menimbulkan masalah serius.
Sekarang tinggal mencari tahu apakah Sewol bergerak ke hilir atau melawannya. Dalam arah berlayar Amerika “Arah Berlayar (Enroute). Coast of Korea and China” menyatakan bahwa arus barat laut dimulai dua jam setelah air rendah (LW) dan berakhir dua jam setelah air tinggi (HW). Segera setelah ini, arus balik dimulai ke arah tenggara.
Waktu terjadinya pasang surut ditunjukkan dalam panduan khusus: “Tabel Pasang. 2014. Samudera Pasifik Tengah dan Barat serta Samudera Hindia”. Saya membaca buku pegangan ini untuk tanggal 16 April 2014 dan mengetahui bahwa di pelabuhan terdekat Busan, air pasang mencapai puncaknya pada 02,42 dan air pasang mencapai puncaknya pada 09,04. Pada waktu yang hampir bersamaan, puncak surut dan puncak pasang berada di Selat Mengol.
Diketahui, Sewol masuk selat pada pukul 08.27. Dia mengikuti arah tenggara dan baginya arus, yang dimulai sekitar pukul 05.00, merupakan arus berlawanan. Seharusnya berakhir pada pukul 11.00, yaitu, feri memasuki selat pada saat puncak pasang dan kecepatan arus maksimum. Dia seharusnya tidak melakukan itu. Waktu penyeberangan selat menurut jadwal sekitar pukul 06.00, saat arus masih lemah. Tetapi feri itu tertunda di pelabuhan Incheon karena kabut tebal, yang mencegah kapal meninggalkan jalur pelayaran yang sulit. Keterlambatan menyebabkan keadaan yang tidak terduga.
Feri itu menuju 165 derajat sampai 07.30 pada 16 April, setelah itu berbelok dan berbaring di jalur 137 derajat (pukul 08.27). Sampai saat tumbukan, feri menempuh jarak sekitar 1,5 mil dan mulai berbelok dengan mulus ke arah 140 derajat, lalu ke arah 145 derajat. Di antara belokan, feri melewati sekitar satu jalur kabel yang melengkung. Kemudian uap memasuki aliran utama arus pasang surut dengan sudut lancip.
Di Selat Mengol, yang sebenarnya merupakan celah antara dua pulau, arus pasang surutnya pasti kompleks, dapat membelah menjadi beberapa jet, tetapi pada titik tersempit jet tersebut paling kuat dan tercepat. Laut di sekitar pulau-pulau disegarkan oleh limpasan banyak sungai, sementara air pasang mendorong massa air laut yang lebih asin dan lebih padat ke selat, aliran dalam kesempitan ini, tampaknya, terasa lebih padat. Feri berlayar dengan kecepatan 18 knot, dan jet arus berlawanan - dari 10 hingga 13 knot. Bagi Sewol, memasukinya dengan kecepatan itu sama saja dengan kandas. Tabrakan dengan massa air asin padat yang mengalir cepat - ini adalah dampak yang menghantam haluan kapal di sisi pelabuhan. Pukulan ini membelokkan kapal feri 10 derajat dan langsung membeloknya, sesuai petunjuk juru mudi, 15 derajat ke sisi pelabuhan. Ini terlalu banyak untuk feri. Muatan di dek mobil dan di palka jatuh ke sisi pelabuhan, sehingga tidak mungkin untuk meluruskan kapal dan menentukan peningkatan lebih lanjut dalam tumit, banjir, dan terbalik. Semua ini terjadi secara tidak terduga.
Situasinya nyata. Pada rute yang sudah lama berdiri, dengan laut yang tenang dan cuaca yang cerah, tidak jelas mengapa feri mulai miring dan tenggelam. Ini adalah situasi dari kategori "apa yang tidak bisa." Gulungan, pada awalnya menurut berbagai perkiraan dari 15 hingga 20 derajat, mencapai 50 derajat dalam waktu 25 menit setelah tumbukan. Anggota kru dengan cepat menyadari bahwa Sewol pasti akan tenggelam, dan ini mengejutkan mereka, menghancurkan mereka dan menurunkan moral mereka. Menurut pendapat saya, ini adalah alasan utama mengapa mereka tidak dapat mengevakuasi penumpang. Butuh waktu untuk mengatasi keadaan syok, dan itu cepat habis bagi mereka.
Intinya, bencana feri Sewol adalah produk kebetulan yang sangat jarang terjadi dengan sendirinya. Tetapi dari sini dapat ditarik kesimpulan tentang bahaya mendasar arus di selat tersebut. Kemudian selat tersebut dapat ditutup sepenuhnya untuk navigasi, atau untuk mewajibkan dinas operator, yang mengontrol pergerakan kapal, untuk menutupnya pada jam-jam ketika arus paling kuat.
Hanya kesimpulan ini yang tidak diterima di Korea Selatan. Ini bisa dimengerti. Lebih mudah untuk berbicara tentang "kapten pembunuh" (definisi seperti itu diberikan kepadanya oleh Presiden Park Geun-hye, tetapi oposisi yang berkuasa saat ini memilih untuk tidak mengingat ini), dan kesalahan presiden dalam kecelakaan feri, membangkitkan emosi dan histeria, yang digunakan untuk memobilisasi massa dalam tujuan kampanye politik apa pun. Keamanan di laut tetap tidak terlihat. Untuk ini mereka suatu hari nanti harus membayar dengan kecelakaan lain dengan banyak korban. Omong-omong, "Sewol" adalah kapal ketiga yang tenggelam di Korea Selatan dengan korban yang besar. Yang pertama adalah Namyeon (15 Desember 1970, 232 meninggal), dan yang kedua adalah Sohe (10 Oktober 1993, 292 meninggal).
