1949 adalah salah satu yang pertama dalam serangkaian tahun-tahun panjang Perang Dingin antara Uni Soviet dan Amerika Serikat. Perang ini bisa berkembang menjadi konflik nyata, dan kedua belah pihak berhasil memperoleh senjata nuklir. Pada tahun 1949, Uni Soviet menguji bom atom pertamanya, pilot Soviet AM Tyuterev untuk pertama kalinya di dunia memecahkan penghalang suara dalam penerbangan horizontal pada pesawat tempur MiG-15, dan pada tahun yang sama di Institut NAMI mulai berkembang feri yang bisa bekerja di atas kayu!
Bahkan sebelum perang tahun 1930-an, NAMI, yang kemudian disebut NATI, sedang mengembangkan pembangkit listrik tenaga gas. Instalasi semacam itu memungkinkan untuk memperoleh gas untuk mesin karburator dari segala sesuatu yang dapat terbakar: balok kayu, gambut, batu bara, dan bahkan briket jerami yang ditekan. Pada saat yang sama, instalasi yang sedang dikembangkan cukup berubah-ubah dalam operasi dan berat, dan kapasitasnya setelah beralih ke "padang rumput" berkurang hampir 30%.
Pada saat yang sama, ada wilayah di Uni Soviet di mana dari 40% hingga 60% dari semua truk ditenagai oleh mesin penghasil gas. Intinya adalah bahwa pada tahun-tahun itu hanya ada dua ladang minyak utama di negara itu - di Grozny dan Baku. Tidak mudah mengirimkan bahan bakar dari sana, misalnya, ke Siberia. Tetapi mobil penghasil gas masih dibuat berdasarkan bahan bakar bensin, dan para insinyur Soviet berpikir untuk membuat mesin yang akan diatur seperti lokomotif uap. Bahan bakar harus dibuang ke tungku mesin seperti itu, dan tekanan uap di ketel akan menggerakkan roda.
Di negara-negara Barat, sampel mesin semacam itu sudah ada sejak lama. Untuk alasan ini, pada tahun 1938, NAMI memperoleh "truk sampah enam ton dari perusahaan Inggris Sentinel dengan boiler bertekanan rendah" (seperti yang disebut mesin dalam dokumen Soviet) untuk melakukan penelitian komprehensif. Mobil yang dibeli di Inggris menggunakan batu bara Donetsk pilihan. Meskipun konsumsi batu bara sangat besar - mobil memakan 152 kg per 100 kilometer, pengoperasian mobil itu menguntungkan. Itu semua tentang harga bahan bakar, sementara harga bensin 95 kopeck, dan satu kilogram batu bara hanya 4 kopeck.
Di Inggris Raya, Uni Soviet mengakuisisi truk Sentinel S4 seberat 6 ton, di mana truk uap ini diproduksi secara massal. Dan meskipun segera setelah berakhirnya Perang Dunia Pertama, popularitas mobil-mobil ini di Inggris turun, perusahaan Sentinel tidak akan meninggalkannya. Perusahaan ini adalah salah satu pengikut traktor dan truk uap yang lebih konservatif, yang terus bekerja untuk meningkatkan desain mereka. Pada tahun 1926, perusahaan meluncurkan serangkaian produksi seri baru kendaraan dua gandar "DG4", yang dilengkapi dengan mesin uap bertekanan tinggi (hingga 275 atmosfer), serta kabin semua logam baru. Truk tiga gandar 12-ton "DG6" (pengaturan roda 6x2) dengan penggerak rantai gandar tengah dan suspensi seimbang semua roda belakang juga merupakan hal baru. Pada tahun 1929-1930, beberapa prototipe kendaraan DG8 (8x2) diproduksi, dengan daya angkut hingga 15 ton dengan berat total 23 ton.
Artinya, perusahaan bahkan tidak berpikir untuk meninggalkan produksi truk uap. Mulai tahun 1933, ia memulai produksi seri dua gandar yang lebih canggih "S4". Itu adalah truk uap 4 silinder yang menampilkan kabin berbentuk baji yang sepenuhnya tertutup, roda gigi cacing, penggerak cardan dari roda belakang, semua ban pneumatik, wiper kaca depan dan lampu depan listrik sambil tetap mempertahankan rem uap. Truk itu bisa mencapai kecepatan hingga 56 km / jam dan secara lahiriah terlihat sangat mirip dengan mobil bensin biasa, tetapi itu diberikan oleh pipa yang menonjol dari atap dan peluit uap khusus saat mengemudi.
Sentinel S4
Mobil uap pada masa itu terbukti sangat diperlukan untuk mengangkut barang dalam keadaan panas, misalnya aspal yang dipanaskan dengan uap. Mesin diproduksi hingga 1938, setelah itu Sentinel beralih ke produksi hanya berdasarkan pesanan. Hal yang paling menakjubkan adalah bahwa ada pesanan untuk mereka setelah berakhirnya Perang Dunia Kedua. Jadi pada tahun 1949, 250 truk uap dipesan oleh Departemen Kelautan Argentina. Dan pada tahun 1951 salah satu truk uap Sentinel terakhir - truk sampah 6x4 - dikirim ke salah satu tambang batu bara Inggris. Daya tahan mesin-mesin ini dikonfirmasi oleh fakta bahwa selama Perang Dunia Kedua di tentara Inggris ada sekitar 200 mesin dari seri pertama "Standar", yang dibuat pada awal abad ini. Hari ini di Inggris Anda masih dapat menemukan lebih dari 10 "Standar" berbeda yang ambil bagian dalam demonstrasi mobil langka.
Uni Soviet juga ingin membuat analognya sendiri dengan mobil uap Inggris yang sukses ini. Sudah pada tahun 1939, di Uni Soviet, pada sasis YAG-6, sebuah mobil uap dikembangkan (mungkin disalin dari bahasa Inggris), yang seharusnya berjalan dengan antrasit atau bahan bakar cair. Namun, mereka tidak punya waktu untuk membuat mobil ini, pada tahun-tahun terakhir sebelum perang Uni Soviet tidak punya waktu untuk mobil-mobil eksotis, dan kemudian perang dimulai. Namun, setelah kemenangan, diputuskan untuk kembali ke topik ini.
Para desainer dari Scientific Automotive Institute (NAMI) diberi tugas untuk membuat mobil yang bisa berjalan di atas kayu. Mobil itu direncanakan untuk digunakan dalam penebangan, proyek tersebut dipesan oleh MGB dan GULAG, yang bertanggung jawab atas sejumlah besar "penebang kayu". Penggunaan kayu bakar menghasilkan produksi yang praktis bebas limbah.
Setelah bertahun-tahun, sulit untuk menilai alasan sebenarnya dari pembuatan mobil semacam itu. Namun menurut satu versi, mobil itu bisa dikembangkan dengan pandangan ke masa depan, di mana akan ada konflik nuklir skala besar. Ada kemungkinan bahwa feri kargo seharusnya memainkan peran yang sama dalam kemampuan pertahanan negara seperti lokomotif uap, yang terus berdiri di sisi. Jika terjadi perang nuklir, hanya kayu yang bisa menjadi satu-satunya bahan bakar yang tersedia, dan di sini mobil feri akan membuktikan dirinya dari sisi terbaik.
Perlu dicatat bahwa sebelum spesialis NAMI, tidak ada yang mencoba membangun mobil uap serial yang berjalan di atas kayu. Insinyur energik Yuri Shebalin ditunjuk sebagai kepala proyek yang tidak biasa ini. Sebagai dasar untuk pengembangannya, ia memutuskan untuk mengambil truk 7 ton YAZ-200, yang dikuasai oleh Pabrik Mobil Yaroslavl pada tahun 1947. Mobil uap yang dibuat atas dasarnya menerima penunjukan NAMI-012. Sebanyak 3 eksemplar dibangun.
Daya dukung mobil uap semacam itu seharusnya sekitar 6 ton dengan berat kendaraan kotor tidak lebih dari 14,5 ton, termasuk 350-400 kg kayu bakar di bunker dan hingga 380 kg air yang diangkut dalam ketel uap. mesin. Proyek ini menyediakan kecepatan maksimum 40-45 km / jam, dan konsumsi kayu bakar direncanakan dibatasi hingga 4-5 kg per kilometer. Satu pengisian bahan bakar seharusnya cukup untuk 80-100 kilometer. Jika pengerjaan proyek tersebut berhasil diselesaikan, rencananya akan dibuat modifikasi all-wheel drive dan sejumlah truk untuk berbagai keperluan dan daya dukung. Direncanakan untuk menggunakannya di mana pengiriman bensin dan solar sulit, dan kayu bakar berlimpah.
Mempertimbangkan dimensi besar pembangkit listrik tenaga uap, Yu Shebalin dan rekannya di proyek N. Korotonoshko (di masa depan, kepala desainer NAMI untuk truk off-road) memutuskan untuk menggunakan tata letak dengan kabin tiga tempat duduk di atas as roda depan. Ruang mesin dengan pembangkit listrik tenaga uap terletak di belakang kabin, dan kemudian platform kargo pergi. Mesin uap vertikal tiga silinder, yang menghasilkan tenaga 100 hp, ditempatkan di antara spar, dan unit ketel pipa air, yang diproduksi bersama dengan tempat bahan bakar, dipasang di dinding belakang ruang mesin.
Di sisi kanan di ruang mesin, para perancang menempatkan tangki air 200 liter dan kondensor, di belakangnya adalah turbin uap tambahan dari uap "kusut", dilengkapi dengan blower pembakaran dan kipas aksial yang dirancang untuk meniup kondensor.. Sebuah motor listrik juga terletak di sini, dirancang untuk memutar blower ketika boiler dinyalakan. Perlu dicatat bahwa pengalaman mengembangkan pembangkit listrik tenaga uap untuk lokomotif uap kompak pada tahun-tahun itu banyak digunakan di truk NAMI.
Semua peralatan yang memerlukan perawatan selama operasi dan pengamatan terletak di sebelah kiri arah truk. Akses ke area servis disediakan oleh pintu dan daun jendela ruang mesin. Transmisi mobil uap termasuk gigi reduksi dua tahap, kopling tiga pelat, poros baling-baling, dan gandar belakang.
Mengontrol mesin seperti itu, terlepas dari kenyataan bahwa itu identik dengan truk YaAZ-200 dalam hal jumlah pedal dan tuas, memerlukan pelatihan khusus dari pengemudi. Di pembuangan pengemudi adalah roda kemudi, tuas untuk mengganti cutoff mekanisme distribusi uap (3 cutoff untuk bergerak maju, mereka memberikan 25%, 40% dan 75% daya dan satu reversibel untuk bergerak mundur). Selain itu, pengemudi memiliki tuas downshift, pedal rem dan kopling, kontrol katup throttle, serta tuas untuk rem parkir pusat dan kontrol katup throttle manual.
Saat mengemudi di jalan yang datar, pengemudi terutama menggunakan tuas persneling cut-off, jarang melakukan perpindahan gigi ke bawah. Memulai mobil dari suatu tempat, mengatasi tanjakan kecil dan akselerasi dilakukan hanya dengan bekerja pada tuas pemutus dan pada katup throttle. Pada saat yang sama, tidak perlu terus-menerus mengoperasikan tuas persneling dan kopling, yang memudahkan pekerjaan pengemudi.
Tiga katup ditempatkan di bawah tangan kiri pengemudi di bagian belakang kursi. Salah satu katup ini adalah katup bypass, berfungsi untuk mengatur pasokan air ke boiler oleh pompa umpan penggerak, dua katup lagi menyediakan start-up turbin tambahan dan pompa umpan uap kerja langsung di tempat parkir. Di sisi kanan, di antara kursi, ada tuas untuk mengatur pasokan udara ke tungku. Shifter dan bypass valve hanya digunakan jika terjadi kegagalan pada kontrol tekanan otomatis dan ketinggian air.
Mesin boiler dengan desain yang tidak biasa dipasang di truk NAMI-012. Pengemudi tidak harus terus-menerus memantau proses pembakaran dan memasok kayu bakar baru ke kotak api saat terbakar. Balok-balok kecil berukuran 50x10x10 cm digunakan sebagai kayu bakar. Kayu bakar dari bunker, saat terbakar, diturunkan secara independen ke jeruji di bawah pengaruh beratnya. Pada saat yang sama, proses pembakaran dapat diatur dengan mengubah pasokan udara di bawah grate, ini dapat dilakukan oleh mesin tekanan udara atau pengemudi dari kabin. Satu pengisian bunker dengan kayu dengan kadar air hingga 35% sudah cukup untuk lari 80-100 km di jalan raya.
Bahkan dengan mode operasi paksa boiler, pembakaran bahan kimia mesin hanya 4-5%. Organisasi yang baik dari proses pembakaran dan penempatan permukaan pemanas yang berhasil memungkinkan penggunaan bahan bakar dengan efisiensi tinggi. Pada beban paksa dan sedang, unit boiler dapat beroperasi dengan efisiensi lebih dari 70%. Pada saat yang sama, desain sistem pembakaran memungkinkan, setelah sedikit perubahan, penggunaan bahan bakar berkalori rendah, seperti batu bara coklat atau gambut, sebagai bahan bakar.
Pengujian mobil uap kargo NAMI-012, yang dilakukan pada tahun 1950, menunjukkan hasil yang baik. Ternyata dinamika mobil uap tidak kalah, dan dalam akselerasi hingga 35 km / jam bahkan melampaui YaAZ-200 yang dilengkapi dengan mesin diesel. Pada putaran rendah, torsi mobil eksperimental NAMI adalah 5 kali lebih banyak dari pada YaAZ-200. Saat mengoperasikan kendaraan uap tersebut dalam penebangan, pengurangan biaya transportasi untuk setiap unit kargo adalah 10% dibandingkan dengan truk dengan mesin bensin dan lebih dari 2 kali dibandingkan dengan kendaraan dengan generator gas. Pengemudi uji menghargai penanganan truk yang sederhana, yang juga terbukti sangat andal dalam pengoperasiannya. Perhatian utama yang diminta mesin itu sendiri adalah memantau ketinggian air di boiler.
Saat menggunakan trailer, daya dukung road train dengan traktor NAMI-012 bertambah hingga 12 ton. Berat trotoar truk adalah 8,3 ton. Dengan trailer yang terisi penuh dan platform on-boardnya sendiri, truk uap dapat mencapai kecepatan hingga 40 km / jam, yang cukup cocok untuk panen. Konsumsi kayu bakar dalam kondisi operasi nyata adalah dari 3 hingga 4 kg per kilometer, dan air - dari 1 hingga 1,5 liter. Pada saat yang sama, waktu yang dibutuhkan sebuah truk/traktor untuk mulai bergerak setelah menginap rata-rata 23 sampai 40 menit, tergantung pada kadar air kayu bakar yang digunakan.
Mengikuti mobil NAMI-012 dengan pengaturan roda 4x2, traktor penggerak semua roda eksperimental NAMI-018 dibuat. Pada saat yang sama, sudah di awal 1950-an, semua pekerjaan di truk uap di Uni Soviet dibatasi. Nasib prototipe NAMI-012 dan NAMI-018 ternyata tidak menyenangkan. Mereka, seperti banyak perkembangan domestik yang menarik lainnya, menghilang sebelum mereka bisa menjadi pameran di museum. Dengan demikian, feri kargo berbahan bakar kayu pertama di dunia juga merupakan kendaraan terakhir dari jenisnya.
