Kedua kapal penjelajah, dan "Mutiara" dan "Zamrud", segera setelah selesainya konstruksi (walaupun, mungkin, akan lebih tepat untuk mengatakan - sedikit sebelum selesai) melakukan perjalanan panjang, yang pendewaannya adalah pertempuran tragis untuk armada Rusia Tsushima. Namun, kapal penjelajah ini tidak pergi bersama. Zhemchug memulai kampanye pada 2 Oktober 1904 sebagai bagian dari Skuadron Pasifik ke-2. "Emerald" termasuk dalam apa yang disebut "Skuadron tambahan kapal dari skuadron ke-2 Armada Pasifik", yang termasuk kapal yang tidak punya waktu untuk kampanye pasukan utama. Unit ini, bahasa sehari-hari disebut sebagai "Detasemen Penangkapan", meninggalkan Baltik pada tanggal 3 November 1904 di bawah komando Kapten 1 Pangkat L. F. Dobrotvorsky dan bertemu dengan pasukan utama Z. P. Rozhdestvensky hanya di Madagaskar. Oleh karena itu, kami akan mempertimbangkan jalur dari Libava ke Madagaskar untuk setiap kapal penjelajah secara terpisah.
Mutiara
Harus dikatakan bahwa Zhemchug, sebagai kapal penjelajah utama dalam seri, selalu dianggap oleh pimpinan Galangan Kapal Nevsky sebagai kapal prioritas, dan, dengan pecahnya perang, upaya pembangun difokuskan padanya. Oleh karena itu, tentu saja, "Mutiara" dibangun dengan kualitas yang lebih tinggi, dan dalam kondisi teknis terbaik pada saat meninggalkan Libava. Namun demikian, ia masih tidak lulus siklus tes yang ditentukan, dan orang akan mengharapkan berbagai "penyakit masa kanak-kanak" dari kapal selama pelayaran. Selain itu, ada masalah lain - bersifat non-teknis. Faktanya adalah bahwa Kekaisaran Rusia mengalami kesulitan dengan kru - dengan segera menugaskan dan memperoleh kapal perang di luar negeri, mereka tidak punya waktu untuk mempersiapkan kru untuk mereka.
Menurut laporan komandan kapal penjelajah, di kapal yang dipercayakan kepadanya, 33% dari total jumlah kru adalah "pangkat bawah cadangan", dan 20% lainnya adalah pelaut muda. Dengan kata lain, "Mutiara" melakukan kampanye dan pertempuran dengan lebih dari 50% kru yang tidak siap yang membutuhkan pelatihan tambahan. Ini, tentu saja, tidak berarti bahwa itu sama di kapal-kapal skuadron lainnya, tetapi di Zhemchug semuanya persis sama.
Secara umum, kapal penjelajah menunjukkan keandalan teknis yang cukup dapat diterima, meskipun kampanye dimulai dengan rasa malu: pada pemberhentian pertama sekitar. Langeland (Great Belt Strait) berhasil menenggelamkan kapal #2. Ketika diluncurkan ke dalam air, kabel haluan putus, yang menyebabkan perahu tergantung pada satu davit, membengkokkannya, dan kemudian tenggelam di bawah air. Pelampung dijatuhkan di lokasi tenggelamnya kapal, tetapi tidak mungkin menemukannya. Kemudian mereka memutuskan untuk setidaknya memperbaiki davit yang bengkok, tetapi sayangnya, mereka juga tidak berhasil di sini, menenggelamkannya dalam upaya untuk memindahkannya ke bengkel terapung Kamchatka.
Namun, satu-satunya masalah serius yang dihadapi kapal adalah kemudi yang buruk, yang terutama terlihat sebelum kedatangan Pearl di Madagaskar: gimbal Hooke pecah tiga kali. Pertama kali ini terjadi ketika skuadron memasuki Samudra Atlantik, lagi pada 14 Oktober, dan untuk ketiga kalinya pada 18 November, dalam perjalanan ke Djibouti. Dan untuk kedua dan ketiga kalinya ternyata cardan Hooke gagal tepat pada saat penggerak listrik juga tidak berfungsi. Akibatnya, pada 14 Oktober, kapal penjelajah harus menghentikan kendaraan untuk diperbaiki, dan pada 18 November, meskipun kendaraan tidak dihentikan, Zhemchug terpaksa menaikkan "Tidak dapat dikendalikan". Kontrol harus ditransfer ke kompartemen kemudi, di mana perintah suara diberikan, setelah itu kapal penjelajah dapat kembali ke layanan. Kali ini masalahnya diperbaiki dalam waktu 24 jam.
Maka dari itu, kemudi Mutiara menuntut perhatian khusus. Komandan kapal penjelajah harus mengambil sejumlah tindakan pencegahan, termasuk pembelian suku cadang, yang paling sering gagal, agar mereka tetap berada di kapal sebagai cadangan sepanjang waktu. Selain itu, pengawasan kemudi yang konstan diselenggarakan, dan semua ini memberikan hasil yang positif. Menurut P. P. Levitsky: "… kerusakan sering terjadi sebelum kedatangan kapal penjelajah ke Madagaskar, tetapi setelah itu semuanya berhasil disesuaikan sehingga kasus kerusakan seperti itu tidak terjadi sampai kedatangan kapal penjelajah di Vladivostok."
Benar, semua hal di atas tidak berlaku untuk penggerak kemudi listrik - itu bekerja sangat buruk selama seluruh kampanye, dan tidak bertindak dalam pertempuran Tsushima. Dan, selain itu, kecelakaan kemudi yang signifikan terjadi di Madagaskar sendiri, tetapi ini tidak terkait dengan penggerak kemudi: bilah kemudi rusak. Setelah salah satu kapal penjelajah keluar dari tempat parkir di laut, kerusakan ditemukan - tampaknya kapal bereaksi buruk terhadap perubahan arah. Pada pemeriksaan, ternyata paku keling yang menahan penutup roda kemudi terpaku, itulah sebabnya kerangka kemudi terbuka sebagian. Butuh 9 hari kerja keras untuk memperbaiki kerusakan, menurut P. P. Penyelam Levitsky bekerja sepanjang waktu. Mereka melepas kulit dengan baut tembus, setelah itu memantul kembali dan sampai Vladivostok tidak ada keluhan tentang bilah kemudi.
Adapun sisanya, seperti yang dicatat oleh komandan "Mutiara" P. P. Levitsky, dalam kesaksiannya kepada Komisi Investigasi: “Tidak ada kerusakan pada boiler dan mekanisme yang kurang lebih serius dan dapat menjadi penghalang bagi kapal penjelajah untuk mengikuti skuadron atau mengurangi kemampuan tempurnya; setiap kerusakan yang tidak penting segera diperbaiki dengan sarana kapal”.
Deskripsi karakteristik mengemudi Zhemchug yang diberikan oleh komandannya sangat menarik. Dalam kata-katanya, "pendalaman normal kapal penjelajah dalam muatan penuh" (pada kenyataannya, anehnya, di bawah kata-kata kemerahan ini, perpindahan normal kapal disembunyikan), menurut spesifikasi, adalah 16 kaki dan 4,75 inci, yaitu, kira-kira 5 m. Omong-omong, draft pada tes Zhemchug adalah 5,1 m. Tetapi pada kampanye Zhemchug, itu terus-menerus kelebihan beban, sehingga draftnya mencapai 18 kaki (5,48 m), yang terutama karena membebani kapal penjelajah dengan batu bara. Ingatlah bahwa dalam perpindahan normal, berat batu bara seharusnya 360 ton, dan total kapasitas lubang batu bara adalah 535 ton. Mereka hanya dituangkan ke geladak, serta di geladak atas dan stoker, di mana batubara disimpan dalam karung. Tetapi di samping itu, kapal itu juga memiliki muatan "besar" lainnya yang diperlukan untuk perjalanan jauh - cangkang praktis yang melebihi muatan amunisi penuh, persediaan perbekalan tambahan, suku cadang, dan perbekalan lainnya.
Rata-rata, menurut komandan kapal penjelajah P. P. Levitsky, draft "Mutiara" cenderung 17,5 kaki (5,33 m). Dengan asumsi bahwa rancangan kapal penjelajah 5 m sesuai dengan perpindahan normal 3.177 ton (seperti yang diberikan dalam neraca Izumrud), dan dengan mempertimbangkan fakta bahwa ia keluar untuk pengujian dalam perpindahan 3.250 ton dan rancangan 5, 1 m., maka kita dapat mengasumsikan bahwa kelebihan beban 7,3 ton menyebabkan peningkatan draft 1 cm Menurut beberapa data, untuk kapal penjelajah lapis baja "Novik" angka ini sedikit lebih dari 6 ton Jika perhitungan di atas adalah benar, maka draftnya adalah 5,33 m (17, 5 ft.) sesuai dengan perpindahan 3 418 ton, yang 168 ton lebih banyak daripada perpindahan yang digunakan untuk pengujian "Mutiara". Dengan demikian, kita dapat mengatakan bahwa P. P. Draf Levitsky kira-kira sesuai dengan perpindahan penuh kapal penjelajah.
Jadi, menurut komandan Zhemchug, dengan kelebihan beban seperti itu: "kami harus meningkatkan jumlah putaran kendaraan di atas kapal sebesar 6-7 putaran (yang sesuai dengan kehilangan kecepatan 1 knot) terhadap jumlah putaran yang sesuai dengan normal pendalaman kapal penjelajah." Hasil seperti itu, yang dicapai bukan pada mil yang terukur, tetapi dalam kampanye pertempuran, dalam operasi sehari-hari, dan bahkan di kapal yang belum melalui siklus penuh pengujian dan penyempurnaan terkait, harus diakui sebagai hasil yang brilian.
Tanpa diduga, ringannya lambung terpengaruh. Penyimpanan batubara di dek atas menyebabkan kendurnya, dari mana senjata 120 mm di pinggang (mungkin, kita berbicara tentang empat instalasi yang terletak di sisi antara utama dan tiang depan) mulai berputar erat di bidang horizontal.
Kalau tidak, pergerakan "Mutiara" dari Libava ke Madagaskar tidak terlalu menarik. Kapal penjelajah itu tidak ikut serta dalam "insiden Hull" yang terkenal kejam itu. Setibanya di Tangier pada 21 Oktober, skuadron itu bubar. Kapal perang tua Sisoy the Great dan Navarin, ditemani oleh kapal penjelajah lapis baja Svetlana, Almaz dan Zhemchug, berlayar ke Madagaskar melalui Laut Mediterania dan Terusan Suez pada hari yang sama, mengikuti kapal perusak skuadron yang telah meninggalkan rute yang sama sebelumnya. Mereka dikomandani oleh Laksamana Muda Dmitry Gustavovich von Felkerzam, yang sebelumnya memegang bendera di kapal perang Oslyabya. Pasukan utama, termasuk Detasemen Lapis Baja 1, Oslyabya dan kapal penjelajah besar, tinggal di Tangier selama dua hari, setelah itu mereka bergerak di sekitar Afrika.
Kedua detasemen kemudian mencapai Madagaskar hampir bersamaan, meskipun mereka tidak langsung terhubung. Tidak ada petualangan khusus di jalan, dengan kemungkinan pengecualian insiden di Kreta: pers Inggris mengklaim bahwa sebagai akibat dari kekerasan pelaut Rusia, 15 penduduk pulau ini terbunuh. Konsul Rusia mengklarifikasi bahwa semacam pertikaian, yang biasa terjadi di kota pelabuhan, memang terjadi, tetapi segera diselesaikan oleh bintara yang tiba dan polisi setempat. Tentu saja, tanpa pembunuhan apa pun, dan klaim pihak "penerima", yang disebabkan oleh kerusakan properti, sepenuhnya dipenuhi dengan cek sebesar 240 franc.
Zamrud
Kontrak diakhiri dengan Nevsky Zavod untuk pembangunan dua kapal penjelajah untuk Angkatan Laut Kekaisaran Rusia menyiratkan bahwa kapal penjelajah pertama akan ditugaskan dalam 28 bulan, dan yang kedua - dalam 36 bulan. setelah semua gambar dasar diterima dan spesifikasi disetujui. Bahkan, diputuskan untuk mempertimbangkan tanggal ini 1 Juni 1901, dan jika waktu konstruksi dapat dipenuhi, maka "Mutiara", yang dibangun oleh kepala, akan ditransfer untuk pengujian pada Oktober 1903, dan berikutnya " Zamrud" - pada Juni 1904 Tetapi, sayangnya, Nevsky Zavod gagal memenuhi tenggat waktu kontrak, sehingga pembangunan kedua kapal ditunda. Namun demikian, pada awal perang, "Mutiara", yang konstruksinya telah dimulai lebih awal dan persyaratan pengiriman yang lebih ketat ke armada, jelas lebih siap daripada "Zamrud".
Tentu saja, setelah dimulainya perang, Pabrik Nevsky memusatkan upayanya untuk menyelesaikan Zhemchug, dan, sayangnya, merugikan Izumrud. Kami telah mengatakan bahwa sebagai akibatnya, "Zamrud" selesai lebih lambat dari "Mutiara", dan banyak yang belum selesai. Zamrud tidak hanya tidak berhasil keluar dengan pasukan utama skuadron, begitu banyak mekanisme tambahan di dalamnya yang harus disesuaikan selama kampanye, beberapa di antaranya hanya diadopsi di Madagaskar, beberapa tidak ditugaskan sama sekali.
Namun, sayangnya, harus kita akui bahwa konsentrasi upaya pada "Mutiara" tidak hanya memengaruhi tingkat kesiapan teknis, tetapi juga kualitas pekerjaan konstruksi pada "Izumrud". Daftar malfungsi yang harus dihadapi kapal penjelajah secara signifikan melebihi "Mutiara". Tapi hal pertama yang pertama.
"Izumrud" meninggalkan Libava pada 3 November 1904 sebagai bagian dari "Detasemen Penangkapan" dan pemberhentian pertama dilakukan di tempat yang sama di mana kapal-kapal Skuadron Pasifik ke-2 berhenti, yaitu sekitar. Langeland. Yang terakhir "membedakan dirinya" dengan "ketidakramahan" yang aneh bagi kapal penjelajah Rusia dari peringkat ke-2: "Mutiara" menenggelamkan sebuah perahu dan davit di sana, dan "Izumrud", bagaimanapun, tidak menenggelamkan apa pun, tetapi mencari tempat untuk memuat batubara itu pergi terlalu jauh ke perairan Denmark. Alasan untuk ini adalah salju tebal, karena jarak pandang terbatas, tetapi ini tidak mencegah minoska Denmark mengawal rumah Zamrud.
Karena kondisi cuaca yang tidak penting, lebih sedikit batubara yang diterima daripada yang direncanakan, tetapi dalam perjalanan ke Inggris, masalah lain ditemukan - kurangnya air boiler, karena pabrik desalinasi tidak dapat mengatasinya. Selain kapal penjelajah Oleg, Izumrud dan lima kapal perusak, "pasukan penangkap" juga memiliki dua kapal penjelajah tambahan dan sebuah kapal pelatihan "Laut", yang memiliki persediaan air tawar. Namun, dalam proses mentransfer air ke Zamrud, dieksekusi di laut badai, kapal paus No. 2, tembakan kiri, verp, dan 100 depa perlin hilang, dan ternyata kapal penjelajah berhasil melilitkan jaring ikan pada salah satu sekrup.
Kemudian ternyata cadangan batubara yang tersedia tidak akan cukup untuk mencapai Tangier: V. V. Khromov menunjukkan bahwa kesalahannya adalah jarak jelajah, yang ternyata jauh lebih rendah daripada yang dihitung. Tetapi tidak sepenuhnya jelas seberapa benar ini, karena ia juga menunjukkan bahwa di tempat parkir sebelumnya "Izumrud" tidak menerima pasokan bahan bakar penuh, dan batu bara yang diperoleh di Libau ternyata berkualitas buruk: "itu memberikan banyak asap dan disinter dengan kuat." Selain itu, cuaca badai harus dipertimbangkan.
Kapal penjelajah terus-menerus dikejar oleh kerusakan kecil, akibatnya pada 30 November, ketika Zamrud tiba di Pengadilan, diperlukan perbaikan pembangkit listrik yang sangat menyeluruh. Yang terakhir termasuk penggantian pipa pompa sirkulasi kulkas utama mobil kiri dan bagian dari pipa pemanas air boiler, sekat mesin dan pekerjaan lain dengan boiler, pipa dan pabrik desalinasi. Semua ini memakan waktu sekitar dua minggu, tergantung pada ketersediaan suku cadang yang diperlukan - mereka dipesan dari pabrik di Piraeus.
Namun belakangan, kapal penjelajah itu masih bermasalah. Komandan kapal penjelajah "Oleg", L. F. Dobrotvorsky, yang juga kepala "Detasemen Penangkapan", mengirim telegram ke St. Petersburg: "Ada banyak kekurangan pada kapal penjelajah" Izumrud ": boiler bocor, listrik padam, tidak ada aliran, pipa-pipa bocor dan membumbung … Secara umum, berlayar dengannya lebih buruk daripada dengan perusak plat nomor ". Perhatikan bahwa dokter "Izumrud", V. S. Kravchenko, mendiagnosis kelelahan komandan kapal penjelajah yang meminta bantuannya, alasan yang dia pertimbangkan, antara lain, "kerusakan kapal, kerusakan abadi" - dan ini terjadi bahkan selama pintu keluar ke Atlantik.
V. S. Kravchenko menunjukkan bahwa selama perjalanan Selat Inggris, pabrik desalinasi "praktis tidak berfungsi" di kapal penjelajah, paku keling jatuh, dek bocor, yang tidak dapat didempul, jendela dibuka dan ditutup dengan susah payah, dan ada banyak hal sepele lainnya yang serupa. Menurut ingatannya, sudah nanti, sebagai hasil tes dengan kecepatan penuh, yang L. F. Dobrotvorsky, "beberapa gejala peringatan muncul di dalam mobil" (kemudian ternyata saluran uap utama rusak).
Saya harus mengatakan bahwa "Izumrud" bukan satu-satunya kapal yang memiliki masalah teknis - ada banyak dari mereka di kapal L. F. Dobrotvorsky. Jadi, misalnya, upaya untuk mengembangkan kecepatan maksimum untuk Oleg berakhir dengan kegagalan beberapa boiler, kapal perusak berada dalam kondisi yang sangat buruk, sehingga tiga dari lima kapal harus mengganggu perjalanan: "Piercing", "Frisky" dan "Cerdas" dipaksa kembali ke Rusia dari Mediterania.
Namun demikian, ada kemungkinan untuk memperbaiki beberapa ketidaksempurnaan teknis kami sendiri: misalnya, L. F. Dobrotvorsky, yang sangat tidak puas dengan kenyataan bahwa "Izumrud" terus-menerus kekurangan air bersih, mengumpulkan komisi, termasuk mekanik dari seluruh detasemennya. Menurut pendapat umum, masalahnya bukan hanya, dan mungkin bahkan tidak begitu banyak di evaporator, tetapi dalam lapping yang buruk dari katup filter umpan dan koneksi yang longgar dari flensa pipa di ruang boiler, yang membuat air boiler konsumsi berlebihan. Dari perbaikan yang dilakukan, bisa dikurangi setengahnya, menjadi 34 ton air per hari.
Sulit juga untuk mengatakan seberapa terampil kru mesin dan boiler Emerald, tetapi diketahui bahwa armada mengalami kesulitan dalam menempatkan kapal penjelajah bahkan dengan petugas mekanik. Kepala inspektur untuk suku cadang mekanis di armada N. G. Nozikov mencatat bahwa: "di kapal penjelajah" Izumrud ", mekanik kapal senior Semenyuk adalah mekanik yang berpengalaman dan baik, dan asistennya - insinyur mekanik junior Brailko dan Smirnov - tidak pernah berlayar ke mana pun, mereka tidak terbiasa dengan mesin laut, yang terakhir, apalagi, hampir buta, dan panji Schepochenko-Pavlovsky dihapuskan karena mabuk. Kapal penjelajah itu ditugaskan 2 mekanik baru alih-alih Smirnov, dan panji mabuk, setelah itu, menurut A. A. Alliluyeva dan M. A. Bogdanov, sejumlah kesalahan di bagian mekanis "Izumrud" diperbaiki.
Dari kesaksian perwira senior kapal penjelajah itu, Kapten 2nd Rank Patton-Fanton de Verrion (ada nama-nama seperti itu di armada kami), maka pada saat keberangkatan 329 awak, Izumrud memiliki 70 pelaut muda dan 36 yang cadangan. Jadi, dihitung dari kepegawaian pangkat yang lebih rendah, di mana 273 orang seharusnya berada di kapal penjelajah, ternyata sedikit lebih dari 13% dari cadangan dan 25,6% dari kaum muda. Secara agregat, ini adalah 38,8% dari semua peringkat yang lebih rendah, yang, tentu saja, tampaknya merupakan angka yang sangat besar, meskipun situasi di Zhemchug bahkan lebih buruk - ada sekitar 53% dari jumlah total peringkat yang lebih rendah di sana muda dan cadangan yang.
Di akhir artikel ini, saya juga ingin mencatat beberapa nuansa transisi "Pearl" dan "Emerald" dari Libava ke Madagaskar.
Selama pelayaran, kapal penjelajah terlibat dalam pelatihan tempur, yang sangat penting, karena kapal tidak menjalani kursus pelatihan tempur wajib sebelum meninggalkan Libau. Jadi, misalnya, di "Zhemchug" sebelum pergi ke laut, hanya satu latihan artileri yang dilakukan di Revel: mereka menembaki perisai saat berlabuh, di malam hari. Latihan kedua kapal penjelajah berlangsung pada 5-6 November di teluk Souda, di mana kapal penjelajah itu melaut. Pada hari pertama, mereka menembak dengan barel, menggunakan 300 peluru 37 mm dan 180 peluru 47 mm. Pada hari kedua, mereka menembak dengan "kaliber utama", meskipun dengan muatan bubuk yang dikurangi - 60 peluru 120-mm, 90 47-mm dan 700 peluru senapan mesin habis.
Kemudian, setelah meninggalkan Teluk Sud, dalam perjalanan ke Madagaskar, mereka menembak dua kali lagi. Selama penembakan pertama, 22 peluru 120-mm dan 58 47-mm dan beberapa, sayangnya, jumlah peluru senapan mesin yang tidak diketahui dihabiskan. Penembakan berikutnya terjadi pada 10 Desember, menembaki perisai dari meriam 37 mm yang tertanam dalam laras 120 mm, sehingga menghabiskan 145 peluru 37 mm. Selain itu, mereka menembakkan senjata 47-mm, dan mungkin dari senapan mesin, tetapi konsumsi peluru dan peluru untuk mereka, sayangnya, tidak disebutkan dalam sumbernya.
Adapun "Izumrud", latihan artileri juga dilakukan di sana, tetapi, sayangnya, konsumsi cangkang untuk mereka tidak diketahui. Menurut ingatan para perwira, secara total, latihan artileri dilakukan tiga kali, tetapi, menurut data yang tersedia, mereka sangat energik.
Menurut V. V. Khromov, pada 5 Januari 1905, kapal penjelajah menggunakan kartrid untuk barel tambahan dan terpaksa beralih ke penggunaan cangkang praktis. Sayangnya, sama sekali tidak diketahui berapa banyak dari kartrid ini berada di kapal penjelajah ketika meninggalkan perairan Baltik. Tetapi, sesuai dengan surat edaran No. 32 tanggal 8 Juni 1904 (dikeluarkan oleh markas besar atas perintah ZP Rozhestvensky), "untuk setiap senjata dengan kaliber 120 mm ke atas", "75 kartrid untuk pelatihan barel 37 mm menempatkan". Oleh karena itu, jika kita berasumsi bahwa komandan "Izumrud" Baron V. N. Fersen mengeksekusi lingkaran ini dengan tepat, dan dengan mempertimbangkan fakta bahwa kapal penjelajah memiliki senjata 8 * 120 mm, pada 5 Januari, kapal penjelajah menggunakan 600 peluru 37 mm, tetapi latihan artileri berlanjut lebih jauh.
Kepala "Detasemen Penangkapan" L. F. Dobrotvorsky, dalam kesaksian Komisi Investigasi, menunjukkan bahwa selama perjalanan independen ke Madagaskar, detasemennya: "melampaui seluruh rangkaian latihan artileri yang ditugaskan atas perintah Komandan Skuadron Pasifik ke-2." Pada saat yang sama, jarak di mana latihan menembak dilakukan sangat menarik. L. F. Dobrotvorsky melaporkan:
"… namun, mereka menembakkan tidak lebih dari 35-40 kabel di siang hari dan dengan susah payah hingga 15 kabel di malam hari, karena di atas jarak ini tidak mungkin untuk melihat percikan air dari jatuhnya cangkang kami."
Nadanya benar-benar minta maaf - ternyata Z. P. Rozhestvensky memerintahkan kapal penjelajah untuk melatih penembak mereka dari jarak jauh?
Kelayakan kapal penjelajah meninggalkan banyak hal yang diinginkan - kurangnya lunas kapal terpengaruh. Beginilah cara dokter kapal V. S. Kravchenko negara bagian "Emerald" ketika kapal mengalami badai di Teluk Biscay:
“Airnya beriak di geladak. Dari waktu ke waktu kami menyendoki semuanya; perahu ikan paus, tergantung tinggi di kerekan, semua tenggelam di bawah air. Tampaknya cara ini akan membanjiri kita sama sekali. Kabin inspektur, dua mekanik … penuh dengan air … Tes stabilitas pertama lulus, bagaimanapun, dengan warna terbang. Kapal penjelajah, yang tidak memiliki lunas samping, melakukan sapuan cepat yang besar, tetapi tidak mau berbalik ….
Yang menarik adalah kata-kata dokter tentang kapal ikan paus, yang terkadang tenggelam. Faktanya adalah bahwa kapal paus di kapal penjelajah kelas "Mutiara" terletak di sini (disorot dengan warna merah di foto):
Jelas, kapal penjelajah jenis ini terkena badai.
Masalah dengan air tawar tidak hanya ada di Zhemchug dan Izumrud: itu, secara umum, ada di mana-mana di antara kapal-kapal Rusia. Menurut beberapa laporan, masalahnya ada pada desain pabrik desalinasi dan lemari es, yang produktivitasnya di garis lintang tropis berkurang secara signifikan. Sangat menarik bahwa kemudian, pengumpulan air hujan diselenggarakan di kapal-kapal Skuadron Pasifik ke-2, dan dalam beberapa kasus dengan cara ini dimungkinkan untuk mengekstraksi hingga 25 ton air per hari.
Dan lebih banyak lagi - sedikit tentang daya jelajah kapal penjelajah domestik yang sebenarnya. Menurut proyek, diasumsikan bahwa dengan cadangan batu bara 500 ton, "Mutiara" atau "Izumrud" akan mampu mengatasi 5.000 mil, tetapi perkiraan seperti itu terlalu optimis. Kisah itu berulang dengan Novik: itu juga direncanakan untuk mencapai jarak 5.000 mil di kapal penjelajah ini, tetapi dalam praktiknya itu sekitar 3.200 mil, meskipun, menurut beberapa sumber lain, itu bisa mencapai 3.430 mil.
Di satu sisi, "Zhemchug" dan "Izumrud" menerima pelepas kopling, berkat itu sekrup tidak berhenti jika mesin tidak di bawah uap, tetapi diputar oleh aliran air yang mendekat. Dengan demikian, baling-baling tidak memperlambat pergerakan kapal penjelajah yang lewat di bawah bagian kendaraan, dan ini memberikan penghematan dalam konsumsi batubara dibandingkan dengan Novik, yang tidak memiliki pelepasan seperti itu. Tetapi di sisi lain, kapal penjelajah pabrik Nevsky jauh lebih berat daripada Novik, dan ini seharusnya mengurangi jarak jelajah mereka dibandingkan dengan Novik.
Menurut perhitungan, kemungkinan besar dibuat berdasarkan data aktual konsumsi batu bara, daya jelajah "Mutiara" dan "Izumrud" seharusnya 3.520 mil dengan 535 ton cadangan batu bara. Namun dalam praktiknya, ternyata "di satu pompa bensin" tidak hanya "Izumrud", tetapi juga "Oleg" tidak dapat mengatasi 2.650 mil yang memisahkan Madagaskar dari Djibouti, dan mereka harus pergi ke bunker di koloni Jerman Dar es Salem.
Tetapi, sekali lagi, akan salah untuk menghubungkan hasil seperti itu secara eksklusif dengan "kerakusan" pembangkit listrik kapal penjelajah domestik. Masalahnya juga di batu bara, itu yang L. F. Dobrotvorsky:
“Batubara pengiriman Jerman, tidak cocok untuk boiler Norman, sangat menyumbat ruang antar-tabung dengan jelaga, itulah sebabnya output uap boiler turun sangat banyak, dan area navigasi kapal penjelajah ternyata bukan 5.000 mil, tetapi 2.500 mil. Selanjutnya, ketika baris bawah tabung yang terbakar ditebang, 2,5 ton jelaga dikeluarkan dari setiap ketel."
Tentu saja, ini tentang kapal penjelajah "Oleg", yang dikomandoi oleh L. F. Dobrotvorsky, tetapi juga jelas bahwa Emerald menghadapi masalah yang sama.
