Perkembangan pesat konstruksi pesawat terbang di tahun tiga puluhan membawa ketenaran bagi perusahaan Amerika Seversky. Didirikan pada tahun 1928 oleh insinyur dan pilot Alexander Seversky yang meninggalkan Rusia. Perusahaan emigran Rusia ini terutama terlibat dalam pengembangan dan produksi pesawat amfibi.
Pada empat puluhan A. Seversky meninggalkan manajemen langsung perusahaan. Dan pada musim panas 1939 ia menerima nama baru "Republic Aviation Corporation", atau lebih sederhana - "Republik". Orang Amerika Alfred Marchev menjadi presidennya. Alexander Kartvelli, seorang insinyur berbakat dan juga seorang emigran Rusia, tetap menjadi wakil presiden dan kepala desainer. Dia bekerja dengan Alexander Seversky untuk waktu yang lama dan menyimpan banyak ide dan tulisan tangan Seversky di mobilnya.
Pada tahun 1940, perusahaan mengembangkan pesawat tempur baru P-43 "Lancer", yang memiliki kecepatan maksimum 570 km / jam dan memiliki jangkauan hingga 1000 km. Namun, pesawat tidak lagi memenuhi persyaratan Angkatan Udara AS. Pada saat itu, perusahaan Amerika Lockheed, Bell dan Curtiss menciptakan pesawat tempur P-38, P-39, P-40, dan mereka memiliki karakteristik terbang dan teknis yang jauh lebih tinggi.
Namun, di antara sejumlah besar jenis pesawat di Angkatan Udara AS, tidak ada pesawat tempur pengawalan jarak jauh bermesin tunggal, ketinggian tinggi, dan kecepatan tinggi untuk melindungi pembom strategis jarak jauh. Pada tahun 1940, perwakilan Angkatan Udara AS menandatangani kontrak dengan perusahaan sebesar 62 juta dolar untuk produksi serial pesawat semacam itu.
Pada 6 Mei 1941, prototipe eksperimental pesawat tempur, yang menerima penunjukan XP-47B, mengudara. Karakteristik penerbangan mobil melebihi semua harapan. Dalam penerbangan horizontal, ia berakselerasi hingga 657 km / jam, yang 50-70 km / jam lebih tinggi dari semua pejuang lain pada waktu itu, kecuali MiG-3 Soviet, yang memiliki kecepatan 640 km / jam.
Pesawat ini dilengkapi dengan mesin turbocharged Pratt-Whittney XR-2800-21 terbaru (pada daya maksimumnya mencapai 2000 hp). Tidak ada petarung lain di dunia yang memiliki mesin yang begitu kuat pada saat itu. Saat itu, turbochargerlah yang menjadi tumpuan semua mobil berkecepatan tinggi. Berat yang solid dan ketidaksempurnaan teknis dari perangkat ini, kegagalan yang sering terjadi meniadakan semua keuntungan dari pembangkit listrik tersebut.
Sebagian besar perancang tidak berhasil memecahkan masalah keandalan penggerak turbocharger dengan gas buang mesin yang sangat panas, yang dengan cepat membakar turbinnya. Tetapi Kartvelli menemukan solusi yang agak orisinal. Dia memasang turbocharger bukan di mesin, seperti biasa, tetapi di belakang pesawat. Dia meregangkan saluran udara dan pipa knalpot panjang hampir melalui seluruh badan pesawat. Ini, tentu saja, menyebabkan peningkatan yang signifikan dalam bobot struktur pesawat. Tetapi turbocharger, yang sudah mendinginkan gas buang, bekerja tanpa gangguan. Berhasil mengurangi panjang hidung pesawat secara signifikan, yang memungkinkan untuk sedikit meningkatkan pandangan pilot dari kokpit.
Kartvelli juga menggunakan sistem pembuangan asli pada pesawat tempur. Ketika mesin beroperasi dalam mode nominal, knalpot dari setiap silinder dibuang ke manifold tunggal dan dikeluarkan melalui dua nozel yang dapat disesuaikan yang terletak di sisi hidung pesawat. Ketika pilot perlu meningkatkan daya pembangkit listrik, selain menambah bahan bakar, ia memblokir tutup nosel. Dalam hal ini, gas buang merah-panas diarahkan ke turbocharger, dan kemudian keluar ke nosel umum, yang terletak di bawah rakitan ekor.
Pada saat yang sama, masalah teknis lainnya terpecahkan. Saat dikompresi dalam turbocharger, udaranya cukup panas, dan harus didinginkan sebelum dimasukkan ke motor. Dan sekarang pipa dengan udara panas diarahkan melalui radiator udara konvensional, yang juga terletak di belakang pesawat. Udara yang dibutuhkan untuk radiator masuk melalui asupan udara frontal yang terletak di bawah pembangkit listrik. Kemudian melewati saluran yang panjang. Dia mendinginkan udara panas yang lewat dari turbocharger ke mesin di radiator dan keluar melalui dua nozel datar yang terletak di sisi badan pesawat di bagian ekor. Sejumlah udara panas dari turbocharger juga diarahkan ke bidang sayap untuk memanaskan pelumas senapan mesin selama penerbangan ketinggian tinggi.
Cartvelli mencoba meningkatkan aerodinamika pesawat baru. Sebagai awal, mereka mengambil bentuk eksternal, mirip dengan pejuang Lancer. Hidung pesawat yang ramping, meskipun penampangnya agak besar, ternyata sangat sempurna secara aerodinamis. Kanopi kokpit dibedakan dengan busur runcing. Di belakangnya, ia masuk ke gargrot tipis memanjang.
Kartvelli memasang sayap dengan area yang relatif kecil pada P-47. Dan jika untuk hampir semua pesawat tempur saat itu beban sayap spesifik sekitar 150-200 kg / m2, maka untuk P-47 nilai ini mencapai 213 kg / m2. Dan pada akhir Perang Dunia II, bahkan meningkat menjadi 260 kg / m2. Untuk menempatkan roda pendarat utama di sayap yang relatif kecil, perancang harus memasang perangkat khusus pada mereka yang mengurangi panjang roda pendarat pada saat pembersihan.
Namun, terlepas dari karakteristik ketinggian dan kecepatan yang sangat baik, serta persenjataan yang baik, pesawat tempur P-47 menunjukkan kemampuan manuver yang tidak memadai. Hal ini terutama disebabkan oleh struktur badan pesawat yang sangat berat dan volume tangki bahan bakar yang besar. Berat terbang bahkan prototipe mencapai 5,5 ton (kemudian meningkat menjadi 9 ton). Ini mendekati berat beberapa pembom bermesin ganda dan praktis dua kali lipat dari kebanyakan pesawat tempur saat itu. Unit terberat, seperti mesin, kompresor, senjata dengan amunisi, terletak pada jarak dari pusat gravitasi, ini juga memiliki efek yang sangat negatif pada kemampuan manuver pesawat tempur.
Pada musim semi 1942, kendaraan produksi pertama dengan penunjukan P-47B untuk Angkatan Udara AS meninggalkan toko-toko di pabrik Repablic. Pada November 1942, mereka mulai memasuki unit tempur Angkatan Udara Inggris.
Munculnya "petir" di garis depan Perang Dunia II memungkinkan penerbangan pembom Sekutu untuk secara bertahap beralih dari serangan malam ke hari di pusat-pusat industri terpenting Jerman Nazi.
Pada musim dingin 1942, perusahaan Republik menerima pesanan kedua untuk pasokan pesawat tempur P-47. Oleh karena itu, perusahaan harus menghentikan total produksi pesawat jenis lain.
Selama periode pengujian dan pengoperasian P-47, satu kelemahan yang sangat serius terungkap. Meskipun pasokan bahan bakarnya sangat besar 1155 liter, jangkauan penerbangan maksimum pada kecepatan 0,9 dari maksimum adalah sekitar 730 km. Secara alami, kecepatan seperti itu tidak diperlukan untuk mengawal pembom, dan Thunderbolt terbang hingga 1500 km dalam mode operasi pembangkit listrik yang paling menguntungkan. Namun, jika terjadi pertempuran udara, bahan bakar dikonsumsi terlalu cepat, dan tidak ada cukup bahan bakar untuk kembali. Ini mengarah pada penciptaan modifikasi baru, yang menerima penunjukan P-47C. "Thunderbolt" ini dapat membawa tangki tempel tambahan dengan volume hingga 750 liter di bawah badan pesawat, dan jangkauan terbangnya segera meningkat menjadi 2000 km. Untuk memastikan pengoperasian normal mesin untuk waktu yang lama, volume tangki oli ditingkatkan.
Pada tahun 1942, produksi "petir" seri S-1 dimulai. Pada mesin ini, air disuntikkan ke dalam campuran kerja, yang masuk ke silinder mesin. Ini memungkinkan untuk waktu singkat 5 menit untuk meningkatkan kekuatannya sebesar 300 hp. Mode operasi pembangkit listrik ini disebut darurat. Dengan meningkatkan daya pembangkit, pesawat R-47 seri S-1 - S-5, meskipun bobot terbangnya meningkat menjadi 6776 kg, mampu terbang dengan kecepatan hingga 697 km / jam di ketinggian. dari 9000 m.
Karena penempatan tangki air 57 liter, panjang badan pesawatnya bertambah 20 cm. Sejak 1943, produksi pesawat P-47D, versi paling masif dari pesawat tempur P-47, dimulai. Sebagai aturan, mereka dilengkapi dengan sepasang pemegang underwing tambahan. Mereka bisa menggantung dua tangki bahan bakar berkapasitas 568 liter. Total pasokan bahan bakar mencapai 2.574 liter. Jangkauan penerbangan mencapai - 3000 km.
Angkatan Udara AS sangat membutuhkan pesawat seperti itu: skuadron "benteng terbang" terus menderita kerugian besar dari pencegat Jerman. Oleh karena itu, pada tahun 1943, pemerintah AS mengalihkan pabrik milik negara lainnya di Evansville, Indiana ke perusahaan Republik.
Dengan nama sandi P-47G, "Thunderbolts" juga diproduksi oleh perusahaan pesawat Curtiss-Wright di pabrik mereka di Buffalo, New York. Huruf CU ditambahkan ke penunjukan mesin ini (dua huruf pertama dari nama perusahaan). Pejuang yang diproduksi di pabrik-pabrik perusahaan Republik (di kota Farmingdale dan Evansville) juga masing-masing menerima huruf RE dan RA dalam penunjukannya.
Pada tahun 1944, salah satu pesawat tempur P-47D-10RE dengan mesin R-2800-63 diuji di Uni Soviet. Desain pesawat tempur dipelajari secara menyeluruh di Biro Teknologi Baru TsAGI. Pilot LII dan Institut Penelitian Angkatan Udara melakukan tes Thunderbolt di udara, menyempurnakan kinerja penerbangannya, yang, seperti biasanya untuk teknologi Amerika, ternyata agak lebih rendah daripada yang dinyatakan oleh perusahaan.
Secara keseluruhan, P-47 mengecewakan pilot uji kami. Insinyur-pilot terkenal dari LII M. L. Gallay menggambarkan kesannya tentang Thunderbolt dengan cara berikut: “Sudah di menit pertama penerbangan, saya menyadari - ini bukan pesawat tempur! Stabil, dengan kokpit yang luas dan nyaman, nyaman, tetapi bukan pesawat tempur. P-47 memiliki kemampuan manuver yang tidak memuaskan di bidang horizontal dan terutama di bidang vertikal. Pesawat tempur itu berakselerasi perlahan, tidak bergerak karena bobotnya yang berat. Pesawat ini sempurna untuk penerbangan en-route sederhana tanpa manuver yang keras. Tapi ini tidak cukup untuk seorang pejuang."
Pesawat tempur Thunderbolt tidak cocok untuk Angkatan Udara Soviet. Dirancang untuk mengawal pesawat pengebom jarak jauh, mereka tidak bekerja di negara kita. Pada saat ini, hampir semua pejuang Soviet terlibat secara eksklusif dalam melakukan misi tempur taktis - menyediakan perlindungan udara untuk pasukan darat dari serangan pembom Jerman, mengawal pembom garis depan dan pesawat serang mereka, dan menghancurkan pesawat musuh di udara. Selain itu, Jerman melakukan hampir semua operasi udara di Front Timur pada ketinggian di bawah 5000 m. Namun demikian, sekitar 200 pesawat tempur Thunderbolt memasuki layanan dengan Angkatan Udara kami.
Orang Amerika menggunakan P-47 seperti ini. Pembom B-17 berbaris dalam formasi dekat dan menciptakan tembakan pertahanan yang padat, andal membela diri. "Thunderbolts" juga bertindak dalam kelompok yang agak besar dan mengusir "Messerschmitts" dan "Fockewulfs" pada pendekatan yang jauh ke pembom, tidak memberi musuh kesempatan untuk menyerang secara efektif. "Thunderbolts" tidak memiliki begitu banyak kemenangan - satu tembakan jatuh atau merusak pesawat musuh pada 45 serangan mendadak, meskipun beberapa pilot P-47 masih memiliki skor pertempuran lebih dari selusin pesawat yang jatuh. Yang paling produktif adalah Francis Gabreski dan Robert Johnson (masing-masing 28 kemenangan), David Schilling (22), Fred Christensen (21), Walter Mahuren (20), Walter Bescam dan Gerald Johnson (18).
Pada tahun 1944, front kedua dibuka di Barat. Petir digunakan untuk menyerang target darat dari ketinggian rendah. Dan ini tidak mengejutkan. Memang, dalam penerbangan AS tidak ada pesawat serang khusus, dan P-39, P-40, P-51 dan, tentu saja, P-47 agak banyak terlibat dalam melakukan tugasnya.
Dia ternyata lebih beradaptasi dengan ini. P-47 memiliki jangkauan yang jauh, bisa mencapai bagian belakang musuh yang dalam. Benar, kecepatan di darat, dan terutama dengan bom yang ditangguhkan, ternyata lebih rendah daripada para pejuang Nazi utama. Namun pengebom tukik dan pesawat serang lainnya tertinggal jauh. Selain itu, Thunderbolt bisa membawa beban bom yang cukup berat. R-47 (seri dari D-6 hingga D-11, serta G-10 dan G-15) pada dudukan perut alih-alih tangki tambahan mengambil satu bom 227 kilogram atau beberapa bom dengan berat lebih rendah. Beberapa saat kemudian, dimulai dengan seri D-15, dua lagi digantung, masing-masing 454 kg. Mereka terletak di cantelan bawah sayap. Dengan demikian, total beban bom mencapai 1135 kg, yang sebanding dengan beban tempur banyak pembom pada periode itu.
P-47 memiliki persenjataan senapan mesin yang kuat. Tentu saja, ini tidak memungkinkannya untuk menembak secara efektif ke tank musuh, seperti Il-2 atau Ju-87C, di mana meriam 23 dan 37 mm dipasang. Namun, delapan senapan mesin kaliber besar ternyata cukup untuk menghancurkan mobil, lokomotif uap dan peralatan sejenis lainnya, untuk menghancurkan tenaga kerja.
Banyak Thunderbolt membawa enam peluncur roket dengan bazoka. Skuadron P-47 yang tangguh seperti itu, bersama dengan pesawat serang Inggris Typhoon dan Mosquito, selama pendaratan pasukan Anglo-Amerika di Normandia, praktis berhasil mengganggu pengangkutan pasukan Hitler dan tidak memungkinkan Jerman mengirimkan bala bantuan tepat waktu..
Thunderbolt adalah mesin yang cukup ulet. Ini difasilitasi oleh motor radial berpendingin udara dan kurangnya tangki bahan bakar di sayap, yang, karena areanya yang luas, biasanya yang pertama kali terkena. Tangki bahan bakar di badan pesawat disegel.
Pilot juga dilindungi dari depan dengan kaca anti peluru dan pelat baja, dan ketika diserang dari belakang - dengan pelat belakang lapis baja, radiator perantara, dan turbocharger, kerusakannya tidak menyebabkan jatuhnya pesawat. Terowongan pendingin udara, yang membentang di bawah badan pesawat, serta pipa knalpot dan saluran udara yang membentang di sepanjang sisinya, menutupi pilot, tank, dan elemen struktural penting lainnya serta rakitan.
Elemen yang paling menarik dan tidak biasa dalam desain P-47 adalah ski rangka baja khusus yang terletak di bawah badan pesawat. Dia melindungi pesawat tempur dari kehancuran jika terjadi pendaratan paksa dengan roda pendarat ditarik. Singkatnya, P-47 berubah menjadi pembom tempur.
Bersamaan dengan produksi serial Thunderbolt, perusahaan Republik sedang mencari cara untuk lebih meningkatkan pesawat. Beberapa mesin eksperimental diciptakan. Secara khusus, kokpit bertekanan dipasang di salah satu pesawat tempur R-47V. Di sisi lain - sayap dengan profil laminar, yang memiliki hambatan lebih sedikit dibandingkan dengan yang biasa. Pesawat ini masing-masing diberi nama XP-47E dan XP-47F.
Tetapi penekanan utama ditempatkan pada mobil eksperimental dengan mesin lain. Salah satunya, pesawat XP-47N yang paling berbeda dari semua varian P-47. Mesin berpendingin cairan 16 silinder eksperimental Chrysler XI-2220-11 dengan daya lepas landas 2500 hp dipasang pada mesin ini.
Benar, XP-47N membutuhkan waktu lama untuk diselesaikan. Penerbangan pertamanya hanya terjadi pada akhir Juli 1945. Kecepatan maksimum tidak melebihi 666 km / jam.
Kendaraan eksperimental, yang memiliki penunjukan XP-47J, ternyata lebih sukses. Itu adalah pesawat tempur ringan dengan berat lepas landas 5630 kg. Persenjataannya standar - enam senapan mesin. Motor berpendingin udara R-2800-57 dengan daya lepas landas 2800 hp. Pada bulan Juli 1944, pesawat ini mencapai kecepatan maksimum 793 km/jam, kemudian, pada musim gugur tahun yang sama, 813 km/jam pada ketinggian 10.500 m.
Selama tes penerbangan, menurut Angkatan Udara AS, XP-47J mencapai kecepatan 816 km / jam. Tingkat pendakian hampir 30 m / s. Dalam hal karakteristik ketinggian dan kecepatannya, ia melampaui semua pesawat piston yang dikenal pada waktu itu di dunia.(Satu-satunya hal yang membingungkan adalah bahwa kecepatan penerbangan resmi tidak pernah terdaftar sebagai rekor dunia.)
Pada tahun 1944, pesawat tempur XP-72 eksperimental lainnya diciptakan di bawah kepemimpinan A. Kartvelli. Bahkan, itu adalah Thunderbolt biasa yang dilengkapi dengan mesin R-4360 Wasp Major dengan kapasitas 3650 hp. (yang menyebabkan perubahan signifikan dalam bentuk hidung pesawat). Dua contoh pesawat tempur dibangun. Di salah satunya, baling-baling empat bilah konvensional dipasang, di sisi lain - dua bilah tiga koaksial. Kecepatan maksimum yang terakhir mencapai 788 km/jam di ketinggian 6.700 m.
Meskipun hasil tinggi yang dicapai, mobil-mobil baru tidak masuk ke seri. Mesinnya tidak dapat diandalkan, pesawat membutuhkan banyak penyetelan yang baik, dan kemampuan manuvernya menjadi lebih buruk. Selain itu, Perang Dunia Kedua sudah akan segera berakhir, dan dewan perusahaan Republik memutuskan, tanpa mengganggu tingkat produksi pesawat tempur, untuk melakukan peningkatan evolusioner mereka.
Dengan demikian, baling-baling berdiameter besar baru dengan bilah dengan konfigurasi berbeda dipasang pada pesawat tempur P-47D seri 22. Tingkat pendakian meningkat hampir 2 m / s.
Sejak 1944, dimulai dengan modifikasi D-25, pesawat tempur P-47 mulai diproduksi dengan kanopi kokpit berbentuk drop baru, yang memungkinkan pilot untuk melakukan pandangan melingkar. Pada saat yang sama, volume tangki bahan bakar intra-pesawat utama meningkat 248 liter. Volume tangki air adalah 57 hingga 114 liter.
Bekerja pada penciptaan XP-47J eksperimental tidak sia-sia. Sejak akhir 1944, mesin R-2800-57 yang ditingkatkan mulai dipasang pada "petir" serial, yang menerima penunjukan R-47M. Dalam penerbangan tingkat, menurut perusahaan, kecepatan maksimum mereka di ketinggian 9150 m mencapai 756 km / jam.
Sangat menarik untuk dicatat bahwa pesawat tempur P-47M dirancang khusus untuk memerangi rudal jelajah V-1 Jerman, yang ditembakkan Jerman ke London.
Versi terbaru dari "Thunderbolt" adalah pesawat tempur jarak jauh dari kelas super berat P-47N. Dia memiliki perbedaan yang signifikan dari mesin-mesin modifikasi sebelumnya. Seperti R-47M, ia ditenagai oleh mesin R-2800-57 dengan kapasitas 2800 hp. Namun, volume tangki bahan bakar jauh lebih besar. Menjadi tidak mungkin untuk menempatkan bahan bakar tambahan di badan pesawat, dan tidak ada tangki sayap di Thunderbolt. Oleh karena itu, para perancang perusahaan Republik telah merancang sayap yang sama sekali baru. Meningkatkan cakupan dan wilayahnya. Profil yang lebih tipis dan ujung baru digunakan. Namun yang terpenting adalah tangki bahan bakar dengan volume 700 liter masih ditempatkan di sayap!
Selain itu, mereka menyediakan suspensi dua tangki tambahan besar dengan volume masing-masing 1136 liter di bawah sayap dan satu 416 liter di bawah badan pesawat. Secara total, P-47N dapat memuat hampir 4.800 liter bahan bakar. Berat penerbangan normal pesawat seri D dan M adalah sekitar 6500 kg, dan pada beban penuh mencapai 9080 kg.
Mobil bisa terbang pada jarak hingga 3.780 km dan bertahan di udara selama hampir 10 jam. Ini, pada gilirannya, membutuhkan instalasi autopilot di atasnya.
Dalam versi kejut, alih-alih tangki bahan bakar yang ditangguhkan di bawah sayap R-47N, dua bom dengan berat masing-masing 454 kg dan 10 rudal kaliber 127 mm dapat ditangguhkan. Kecepatan maksimum mencapai 740 km / jam pada ketinggian 9150 m. Tingkat pendakian, meskipun berat penerbangan besar 15, 25 m / s. Namun, pesawat ini jarang beroperasi terhadap target darat dan digunakan pada tahap akhir perang terutama untuk mengawal pembom strategis B-29 yang menyerbu Jepang.
Pejuang "Thunderbolt" diproduksi secara massal sampai kekalahan total Jepang. Pabrik Evansville kemudian ditutup dan dikembalikan ke pemerintah.
Selama perang, perusahaan Republik membangun 15.329 pesawat tempur P-47. Dari jumlah tersebut, P-47V - 171, P-47C - 60602, P-47D - 12600, P-47M - 130 dan P-47N -1818. Perusahaan memproduksi sejumlah suku cadang yang setara dengan sekitar 3.000 pesawat. Hampir 350 pesawat tempur P-47G diproduksi oleh Curtis. Dengan demikian, P-47 "Thunderbolt" menjadi pesawat tempur Amerika paling masif selama Perang Dunia Kedua.
