1. Perkenalan
Pengalaman pertama perang saudara modern telah terakumulasi, tentu saja, di Afghanistan. Dan dia segera menunjukkan efektivitas penerbangan yang tidak memadai. Selain ketidaksiapan pilot dan kekurangan taktik, pesawat itu sendiri tidak sesuai dengan sifat perang kontra-gerilya. Pesawat pembom tempur supersonik, yang dibuat untuk teater operasi Eropa, tidak dapat digunakan di ngarai gunung, dan peralatan navigasi serta bidikan canggih mereka praktis tidak berguna saat mencari musuh yang tidak mencolok. Kemampuan pesawat tetap tidak diklaim, dan efektivitas serangan mereka rendah.
Hanya pesawat serang Su-25 yang ternyata merupakan kendaraan yang cocok - bermanuver, patuh dalam kendali, dipersenjatai dengan baik, dan terlindungi dengan baik. Su-25 (kodifikasi NATO: Frogfoot) - Pesawat serang subsonik lapis baja Soviet-Rusia. Dirancang untuk dukungan langsung pasukan darat di medan perang siang dan malam dengan visibilitas visual target, serta penghancuran objek dengan koordinat tertentu sepanjang waktu dalam kondisi cuaca apa pun. Di pasukan Rusia ia menerima julukan "Benteng".
"2" Sejarah penciptaan
Di akhir tahun 60-an. menjadi jelas bahwa pesawat Su-7B, MiG-19, MiG-21 dan Yak-28 tidak memberikan penghancuran yang efektif terhadap target darat berukuran kecil di medan perang, dan kurangnya pelindung kokpit dan unit penting membuat mereka rentan. untuk tembakan senjata ringan dan artileri kaliber kecil.
Pada bulan Maret 1968, dosen senior Akademi Angkatan Udara dinamai V. I. BUKAN. Zhukovsky I. Savchenko mengundang spesialis Biro Desain P. O. Sukhoi untuk bersama-sama mengembangkan proyek pesawat baru untuk mendukung pasukan darat. Kelompok inisiatif (O. S. Samoilovich, D. N. Gorbachev, V. M. Lebedev, Yu. V. Ivashechkin dan A. Monakhov) mengembangkan pesawat medan perang (SPB) dan, setelah mendefinisikan penampilan umumnya, mempresentasikan proyek tersebut kepada P. O. Sukhoi, yang menyetujuinya dengan nama T-8. Pada bulan Maret 1969, sebuah kompetisi diadakan untuk mengembangkan prototipe pesawat serang dengan partisipasi biro desain. A. I. Mikoyan dan A. S. Yakovlev (proyek modifikasi yang diusulkan untuk MiG-21 dan Yak-28), S. V. Ilyushin dan P. O. Sukhoi (proyek baru untuk Il-102 dan T-8). Kemenangan dimenangkan oleh proyek T-8, yang memiliki sistem penglihatan yang lebih maju dan lebih kecil, dibandingkan dengan Il-102, dimensi dan berat. Proyek ini menyediakan pengembangan pesawat serang yang mudah dibuat dan bersahaja dalam perawatan, dirancang untuk dioperasikan oleh personel penerbangan dan darat yang terlatih minimal dengan waktu persiapan yang singkat untuk keberangkatan menggunakan kompleks layanan darat bergerak udara, yang menyediakan pangkalan otonom pesawat serang di lapangan udara tak beraspal yang diperlengkapi secara terbatas.
Pengembangan desain awal pesawat untuk dukungan langsung pasukan di medan perang St. S. Samoilovich, DNGorbachev, VM Lebedev, Yu. V. Ivashechkin dan A. Monakhov pada Maret 1968. Pada Mei 1968, desain sebuah pesawat dimulai di Biro Desain PO Sukhoi dengan nama T-8 … Studi tentang skema aerodinamis pesawat serang masa depan dimulai di TsAGI pada tahun 1968. Kementerian Pertahanan Uni Soviet, atas saran Menteri Pertahanan AA Grechko, pada Maret 1969 mengumumkan kompetisi untuk proyek pesawat serang ringan., di mana Biro Desain Sukhoi (T-8), Yakovlev (Yak -25LSh), Mikoyan dan Gurevich (MiG-21LSh) dan Ilyushin (Il-42). Persyaratan Angkatan Udara dirumuskan untuk kompetisi. Kompetisi dimenangkan oleh pesawat T-8 dan MiG-21LSh. Masalah gambar kerja dan persiapan untuk pembangunan pesawat prototipe - musim panas 1970. Pada saat yang sama, Angkatan Udara mengubah persyaratan untuk kecepatan maksimum di darat menjadi 1200 km / jam, yang menempatkan proyek pada risiko perombakan total. Pada akhir tahun 1971, dimungkinkan untuk menyepakati perubahan persyaratan untuk kecepatan maksimum hingga 1000 km / jam (0,82 M).
Desain T-8 dilanjutkan pada Januari 1972 setelah P. O. Sukhoi menyetujui penampilan umum pesawat serang (1972-06-01) dan menandatangani perintah untuk memulai desain rinci pesawat. M. P. Simonov ditunjuk sebagai manajer proyek, Yu. V. Ivashechkin ditunjuk sebagai desainer utama. Sejak Agustus 1972, kepala desainer T-8 adalah O. S. Samoilovich, desainer terkemuka sejak 25-12-72 adalah Y. V. Ivashechkin (dia juga kepala desainer sejak 6 Oktober 1974). Model pesawat diadopsi oleh komisi pada bulan September dan pembangunan prototipe dimulai pada akhir tahun 1972. Prototipe T-8-1 melakukan penerbangan pertamanya di lapangan terbang LII di Zhukovsky pada 22 Februari 1975 (pilot - VS Ilyushin). Pesawat prototipe kedua dengan beberapa perubahan desain (T-8-2) pergi untuk pengujian pada bulan Desember 1975.
Pada musim panas 1976, mesin pada prototipe digantikan oleh R-95Sh yang lebih kuat, beberapa elemen struktural diubah (1978) - prototipe yang diperbarui diberi nama T-8-1D dan T-8-2D. Pada Juli 1976, T-8 diberi nama "Su-25" dan persiapan dimulai untuk produksi serial di pabrik pesawat di Tbilisi (awalnya direncanakan untuk memperluas produksi di Polandia). Persyaratan taktis dan teknis untuk pesawat serang Su-25 dengan mesin R-95Sh, komposisi avionik yang dimodifikasi - seperti T-8-1D - disetujui oleh Kementerian Pertahanan Uni Soviet hanya pada 9 Maret 1977 dan dibahas dari 11 Mei hingga 24 Mei 1977 di komisi mock-up …
Informasi tentang pesawat dan nama kode RAM-J muncul di Barat pada tahun 1977 menurut data pengintaian ruang angkasa (RAM = Ramenskoye (lapangan udara), stasiun kereta api di dekat lapangan terbang LII). Kendaraan produksi pertama (T-8-3) diproduksi di Tbilisi pada tahun 1978 dan melakukan penerbangan pertamanya pada 18 Juni 1979 (pilot - Y. A. Egorov). Tes keadaan pesawat berlangsung (tahap pertama) dari Maret hingga 30 Mei 1980 (selesai pada Desember 1980). Produksi Su-25UB/UT/UTG dua kursi dan Su-39 satu kursi dilakukan di pabrik pesawat di Ulan-Ude. Pada bulan Maret 1981, sebuah tindakan tentang penyelesaian tes negara pesawat ditandatangani dan direkomendasikan untuk diadopsi oleh Angkatan Udara Uni Soviet. Pada April 1981, pesawat mulai memasuki unit tempur. Sejak Juni 1981, Su-25 mengambil bagian dalam permusuhan di Afghanistan. Secara resmi, Su-25 mulai beroperasi pada tahun 1987.
Pada 6 Januari 1972, pandangan umum pesawat serang T-8 disetujui dan desain terperinci dimulai di bawah kepemimpinan M. P. Simonov (dari Agustus - OS Samoilovich), dan dari 25.12.1972 - Yu. V. Ivashechkin, yang sejak 10/6 1974 menjadi kepala topik. Pada Mei 1974, keputusan dibuat untuk membuat dua salinan pesawat T-8, pada bulan Desember sebuah pesawat serang yang berpengalaman diangkut ke lapangan terbang LII, dan pada 22 Februari 1975, di bawah kendali VS Ilyushin, dibutuhkan udara. Pada bulan Juni 1976, keputusan dibuat untuk menyebarkan produksi pesawat serang di sebuah pabrik pesawat di Tbilisi. Pada bulan Maret 1977, persyaratan taktis dan teknis untuk pesawat disetujui dan Biro Desain mempresentasikan kepada pelanggan rancangan desain pesawat dengan mesin R-95Sh, sayap yang dimodifikasi dan sistem navigasi dan penglihatan yang lebih canggih.
Pesawat secara resmi ditransfer untuk uji negara pada Juni 1978, penerbangan pertama dilakukan pada 21 Juli, dan penerbangan di bawah program uji negara dimulai pada September (V. Ilyushin, Y. Yegorov). Pada awal pengujian negara, sistem navigasi dan penampakan Su-17MZ yang dimodifikasi dipasang di pesawat, yang memastikan penggunaan senjata berpemandu paling modern, termasuk. rudal dengan sistem panduan laser. Wadah meriam diganti dengan meriam laras ganda 30 mm AO-17A (seri GSh-2-30). Prototipe pra-produksi dari perakitan Tbilisi pertama, di mana semua solusi konseptual dari proyek pesawat serang diimplementasikan, lepas landas pada 18 Juni 1979.
Pada musim dingin 1979-1980. tahap pertama uji negara diselesaikan pada pesawat T-8-1D, T-8-3 dan T-8-4. Setelah aplikasi sukses pada bulan April-Juni 1980 dari pesawat T-8-1D dan T-8-3 di Afghanistan, pimpinan Angkatan Udara memutuskan untuk mempertimbangkan ini sebagai tahap kedua dari pengujian negara tanpa studi penerbangan karakteristik putaran. Penerbangan terakhir di bawah program uji berlangsung di lapangan terbang Mary di Asia Tengah, 1980-12-30.itu secara resmi selesai, dan pada bulan Maret 1981 sebuah tindakan penyelesaian mereka ditandatangani dengan rekomendasi untuk menempatkan pesawat ke dalam operasi. Sehubungan dengan tidak terpenuhinya beberapa poin TTZ, pesawat serang Su-25 mulai dioperasikan pada tahun 1987.
Skema aerodinamis "3"
Menurut tata letak aerodinamisnya, pesawat serang Su-25 adalah pesawat yang dibuat sesuai dengan konfigurasi aerodinamis normal, dengan sayap yang tinggi.
Tata letak aerodinamis pesawat disetel untuk mendapatkan kinerja optimal pada kecepatan penerbangan subsonik.
Sayap pesawat memiliki bentuk trapesium dalam rencana, dengan sudut sapuan sepanjang tepi depan 20 derajat, dengan ketebalan profil relatif konstan di sepanjang lebar sayap. Sayap pesawat memiliki area proyeksi 30,1 sq. Sudut sayap V melintang adalah - 2,5 derajat.
Hukum yang dipilih pada sapuan dan kelengkungan airfoil memastikan perkembangan yang menguntungkan dari stall pada sudut serangan yang tinggi, yang dimulai di dekat ujung sayap di bagian tengahnya, yang mengarah pada peningkatan yang signifikan pada momen menyelam dan secara alami mencegah pesawat mengenai sudut serang superkritis.
Beban sayap dipilih dari kondisi untuk memastikan penerbangan di dekat tanah dalam atmosfer yang bergejolak dengan kecepatan hingga kecepatan penerbangan maksimum.
Karena, berdasarkan kondisi penerbangan di atmosfer yang bergejolak, beban sayap cukup tinggi, mekanisasi sayap yang efektif diperlukan untuk memastikan karakteristik lepas landas dan pendaratan dan manuver yang tinggi. Untuk tujuan ini, mekanisasi sayap diterapkan pada pesawat, yang terdiri dari bilah yang dapat ditarik dan penutup tiga bagian (manuver-take-off-landing) dua slot.
Peningkatan torsi dari mekanisasi sayap yang dilepaskan dilawan dengan menata ulang ekor horizontal.
Pemasangan kontainer (nacelles) di ujung sayap, di bagian ekor yang split flaps, memungkinkan untuk meningkatkan nilai kualitas aerodinamis yang maksimal. Untuk ini, bentuk penampang wadah dan lokasi pemasangannya relatif terhadap sayap telah dioptimalkan. Bagian memanjang dari wadah adalah profil aerodinamis, dan penampang berbentuk oval dengan permukaan atas dan bawah yang disegel. Pengujian di terowongan angin mengkonfirmasi perhitungan aerodinamika untuk mendapatkan, saat memasang wadah, nilai yang lebih tinggi dari kualitas aerodinamis maksimum.
Flap rem yang dipasang di wadah sayap memenuhi semua persyaratan standar untuk mereka - peningkatan hambatan pesawat setidaknya dua kali lipat, sementara pelepasannya tidak mengarah pada penyeimbangan kembali pesawat dan penurunan sifat bantalannya. Tutup rem terbelah, yang telah meningkatkan efisiensinya sebesar 60%.
Pesawat menggunakan badan pesawat dengan sisi intake udara yang tidak diatur dengan pintu masuk miring. Lentera dengan dahi datar dengan mulus berubah menjadi gargrot, yang terletak di permukaan atas badan pesawat. Gargrot di belakang badan pesawat menyatu dengan tail boom yang memisahkan nacelles mesin. Boom ekor adalah platform untuk memasang ekor horizontal dengan lift dan ekor vertikal lunas tunggal dengan kemudi. Boom ekor diakhiri dengan wadah untuk instalasi rem parasut (PTU).
Tata letak aerodinamis pesawat serang Su-25 menyediakan:
1.menerima kualitas aerodinamis yang tinggi dalam penerbangan jelajah dan koefisien angkat yang tinggi dalam mode lepas landas dan mendarat, serta selama bermanuver;
2. arah ketergantungan momen longitudinal yang menguntungkan pada sudut serang, yang mencegah keluarnya sudut serang superkritis yang besar dan, dengan demikian, meningkatkan keselamatan penerbangan;
3. kemampuan manuver yang tinggi saat menyerang target darat;
4. karakteristik stabilitas longitudinal dan kemampuan kontrol yang dapat diterima di semua mode penerbangan;
5. mode penyelaman steady-state dengan sudut 30 derajat pada kecepatan 700 km/jam.
Kualitas aerodinamis dan sifat bantalan yang tinggi memungkinkan untuk mengembalikan pesawat dengan kerusakan parah ke lapangan terbang.
Badan pesawat memiliki bagian elips, dibuat sesuai dengan skema semi-monocoque. Struktur badan pesawat adalah prefabrikasi dan terpaku, dengan bingkai yang terdiri dari set daya longitudinal - spar, balok, stringer dan set daya melintang - bingkai.
Secara teknologi, badan pesawat dibagi menjadi beberapa bagian utama berikut:
1. bagian kepala badan pesawat dengan hidung lipat, bagian lipat kanopi, tutup roda pendarat depan;
2. bagian tengah badan pesawat dengan penutup roda pendarat utama (asupan udara dan konsol sayap terpasang ke bagian tengah badan pesawat);
3. bagian ekor badan pesawat, di mana empennage vertikal dan horizontal terpasang.
Wadah parasut pengereman adalah ujung ekor badan pesawat. Badan pesawat tidak memiliki konektor operasional.
Pesawat serang Su-25 adalah pesawat yang cukup terlindungi. Sistem untuk memastikan ketahanan tempur kendaraan menyumbang 7, 2% dari berat lepas landas normalnya, yang tidak kurang dari 1050 kg. Dalam hal ini, sistem vital pesawat dilindungi oleh sistem yang kurang penting dan diduplikasi. Selama pengembangan, perhatian khusus diberikan pada perlindungan elemen dan komponen penting pesawat - kokpit dan sistem bahan bakar. Kokpit dilas dari baja titanium penerbangan khusus ABVT-20. Ketebalan pelat baja yang melindungi pilot adalah dari 10 hingga 24 mm. Kaca depan kokpit memberi pilot perlindungan antipeluru dan merupakan blok kaca khusus TSK-137 dengan ketebalan 65 mm. Di bagian belakang, pilot dilindungi oleh sandaran baja lapis baja setebal 10 mm dan sandaran kepala lapis baja setebal 6 mm. Pilot hampir sepenuhnya dilindungi dari penembakan dari senjata kecil apa pun dengan kaliber hingga 12,7 mm, ke arah paling berbahaya dari senjata laras dengan kaliber hingga 30 mm.
Jika terjadi serangan kritis, pilot diselamatkan menggunakan kursi lontar K-36L. Kursi ini memberikan penyelamatan pilot di semua kecepatan, mode, dan ketinggian penerbangan. Segera sebelum ejeksi, kanopi kokpit dijatuhkan. Pengeluaran dari pesawat dilakukan secara manual dengan bantuan 2 pegangan kendali, yang harus ditarik oleh pilot dengan kedua tangan.
Pembangkit listrik "4"
Pesawat ini dilengkapi dengan dua mesin turbojet non-afterburning R-95 yang dapat dipertukarkan, dengan nosel yang tidak diatur dengan gearbox hilir, dengan start listrik otonom.
R-95 adalah mesin pesawat turbojet single-circuit twin-shaft, yang dikembangkan pada tahun 1979 di Federal State Unitary Enterprise "Research and Production Enterprise" Motor "" di bawah kepemimpinan S. A. Gavrilov, Karakter utama:
• Dimensi keseluruhan, mm:
• panjang - 2700
• diameter maksimum (tanpa unit) - 772
• maks. tinggi (tanpa unit objek) - 1008
• maks. lebar (tanpa agregat objek) - 778
• Berat kering, kg. - 830
Parameter dalam kondisi terestrial pada mode maksimum:
• daya dorong, kgf - 4100
• konsumsi udara, kg / s - 67
• konsumsi bahan bakar spesifik, kg / kg.h - 0, 86
Mesin ditempatkan di kompartemen mesin di kedua sisi boom ekor pesawat.
Udara disuplai ke mesin melalui dua saluran udara silindris dengan saluran masuk udara subsonik oval yang tidak diatur.
Mesin pesawat memiliki nosel konvergen yang tidak diatur yang terletak di bagian ekor nacelle sehingga potongannya bertepatan dengan potongan nacelle. Ada celah melingkar antara permukaan luar nosel dan permukaan bagian dalam nacelle mesin untuk saluran keluar udara yang dihembuskan melalui kompartemen mesin.
Sistem yang memastikan pengoperasian pembangkit listrik pesawat meliputi:
• sistem bahan bakar;
• sistem kontrol mesin;
• perangkat untuk memantau pengoperasian mesin;
• sistem starter mesin;
• sistem pendingin mesin;
• sistem proteksi kebakaran;
• sistem drainase dan ventilasi.
Untuk memastikan pengoperasian normal mesin dan sistemnya, sistem drainase memastikan bahwa bahan bakar, oli, dan slurry yang tersisa dikeluarkan dari pesawat setelah menghentikan mesin atau jika terjadi kegagalan start.
Sistem kontrol mesin dirancang untuk mengubah mode operasi mesin dan menyediakan kontrol otonom dari setiap mesin. Sistem ini terdiri dari panel kontrol mesin di sisi kiri kokpit dan pemandu kabel dengan rol yang menopang kabel, tandem yang mengatur tegangan kabel, dan blok girboks di depan mesin.
Sistem oli mesin adalah tipe tertutup, otonom, dirancang untuk mempertahankan keadaan suhu normal dari bagian yang bergesekan, mengurangi keausannya dan mengurangi kerugian gesekan.
Sistem starter menyediakan starter otomatis dan otomatis dari mesin dan outputnya ke kecepatan yang stabil. Menstarter mesin di darat dapat dibuat dari baterai onboard atau dari sumber daya lapangan terbang.
Pendinginan mesin, unit dan struktur badan pesawat dari panas berlebih disediakan oleh aliran udara yang masuk melalui intake udara pendingin karena tekanan kecepatan tinggi. Asupan udara untuk mendinginkan kompartemen engine terletak di permukaan atas nacell engine. Udara yang terperangkap di dalamnya di bawah aksi tekanan kecepatan tinggi menyebar ke kompartemen mesin, mendinginkan mesin, unit dan strukturnya. Udara pendingin knalpot mengalir keluar melalui celah annular yang dibentuk oleh nacelle dan nozel engine.
Pendinginan generator listrik yang dipasang pada mesin juga dilakukan oleh aliran udara yang datang karena tekanan kecepatan tinggi. Asupan udara untuk pendinginan generator dipasang di permukaan atas boom ekor pesawat di depan lunas, di boom ekor pipa cabang dibagi menjadi pipa kiri dan kanan. Setelah melewati generator dan mendinginkannya, udara memasuki kompartemen mesin, bercampur dengan udara pendingin utama.
Spesifikasi "5":
Kru: 1 pilot
Panjang: 15, 36 m (dengan LDPE)
Lebar Sayap: 14, 36 m
Tinggi: 4,8 m
Luas sayap: 30,1m²
Berat:
- kosong: 9 315 kg
- dilengkapi: 11 600 kg
- berat lepas landas normal: 14.600 kg
- berat lepas landas maksimum: 17.600 kg
- berat pelindung baju besi: 595 kg
Pembangkit listrik: 2 × mesin turbojet R-95Sh
Karakteristik penerbangan:
Kecepatan:
- maksimum: 950 km / jam (dengan beban tempur normal)
- jelajah: 750 km / jam
- pendaratan: 210 km / jam
Radius tempur: 300 km
Kisaran praktis di ketinggian:
- tanpa PTB: 640 km
- dari 4 × PTB-800: 1.250 km
Jangkauan praktis di lapangan:
- tanpa PTB: 495 km
- dari 4 × PTB-800: 750 km
Jangkauan feri: 1.950 km
Plafon layanan: 7.000 m
Ketinggian maksimum penggunaan tempur: 5.000 m
Persenjataan:
Satu meriam laras ganda 30-mm GSh-30-2 di haluan bawah dengan 250 peluru. Beban tempur - 4340 kg pada 8 (10) cantelan
Beban normal - 1340 kg.
"6" Tujuan dari pesawat
Su-25 adalah pesawat serang. Tujuan utama pesawat serang adalah dukungan udara langsung dari pasukan darat di medan perang dan di kedalaman taktis pertahanan musuh. Pesawat-pesawat itu seharusnya menghancurkan tank, artileri, mortir, sarana teknis lainnya, serta tenaga musuh; menentang pendekatan ke medan perang cadangan taktis dan operasional musuh, menghancurkan markas besar, komunikasi dan depot lapangan, mengganggu lalu lintas, menghancurkan pesawat di lapangan terbang dan secara aktif melawan pesawat angkut dan pengebom di udara; menenggelamkan kapal sungai dan laut, melakukan pengintaian udara.
Penggunaan tempur "7"
Pesawat serang Su-25 digunakan dalam perang Afghanistan (1979-1989), perang Iran-Irak (1980-1988), perang Abkhaz (1992-1993), perang Karabakh (1991-1994), Perang Pertama dan perang Chechnya kedua (1994-1996 dan 1999-2000), Perang di Ossetia Selatan (2008), Perang di Ukraina (2014).
Su-25 pertama mulai memasuki unit tempur pada April 1981, dan pada Juni, pesawat serang serial secara aktif bekerja pada target musuh di Afghanistan. Keuntungan dari pesawat serang baru itu jelas. Beroperasi pada kecepatan dan ketinggian yang lebih rendah, Su-25 melakukan pekerjaan yang tidak bisa dilakukan pesawat lain. Bukti lain dari kerja efektif Su-25 adalah kenyataan bahwa serangan mendadak sering dilakukan dengan beban bom melebihi 4000 kg. Pesawat ini menjadi mesin yang benar-benar unik, berkat ratusan, dan mungkin ribuan tentara Soviet yang diselamatkan.
Di Afghanistan (1979-1989) selama 8 tahun, mulai April 1981, Su-25 menegaskan efektivitas tempur dan kemampuan bertahannya yang tinggi. Menurut OKB im. P. O. Sukhoi melakukan sekitar 60 ribu serangan mendadak, menembakkan 139 peluru kendali, 137 di antaranya mengenai sasaran, dan sejumlah besar peluru kendali ditembakkan. Kerugian berjumlah 23 pesawat, dengan waktu terbang rata-rata untuk masing-masing 2.800 jam. Su-25 yang jatuh memiliki, rata-rata, 80-90 kerusakan tempur, dan ada kasus pesawat kembali ke pangkalan dengan 150 lubang. Menurut indikator ini, secara signifikan melampaui pesawat Soviet dan pesawat Amerika lainnya yang digunakan di Afghanistan selama Perang Vietnam. Selama seluruh periode permusuhan tidak ada kasus ledakan tangki bahan bakar dan hilangnya pesawat serang karena kematian seorang pilot.
Namun, Su-25 menerima pembaptisan api yang nyata dalam sejarah modern di dalam perbatasan Rusia selama kampanye Chechnya pertama, ketika ia harus bekerja tidak hanya di pegunungan, tetapi juga dalam kondisi pemukiman. Ada kasus ketika, menggunakan senjata presisi tinggi dengan panduan laser, Su-25 berhasil mencapai target dalam satu area terpisah yang diambil di rumah. Juga, sepasang pesawat serang membedakan diri mereka sendiri selama eliminasi pemimpin CRI, Dzhokhar Dudayev, yang diarahkan ke target oleh papan pengintai radar A-50. Akibatnya, di Kaukasus efektivitas Su-25 dan modifikasinya sering menjadi kunci keberhasilan penyelesaian tugas dan penarikan kelompok darat tanpa kerugian.
Perlu juga dicatat bahwa, terlepas dari usianya yang terhormat, Su-25 berhasil bekerja selama konflik "Ossetia-Georgia" baru-baru ini, ketika pilot Rusia berhasil mengatasi target darat musuh dan hanya tiga dari sepuluh pesawat yang terlempar dari Buk. sistem pertahanan udara, yang diberikan Ukraina ke Georgia. Selama periode inilah foto salah satu pesawat Su-25 muncul di jaringan, yang terbang ke pangkalan udara dengan mesin kanan yang robek. Saya terbang, dan tanpa masalah, dengan satu mesin.
"8" Produksi dan modifikasi
Su-25 diproduksi secara massal dari 1977 hingga 1991. Ada dan ada sejumlah besar modifikasi pesawat legendaris.
Sejak 1986, pabrik di Ulan-Ude memulai produksi "kembar" Su-25UB, sebuah pesawat pelatihan tempur dua tempat duduk. Selain penambahan kursi pilot kedua, pesawat ini hampir sepenuhnya identik dengan pesawat serang klasik dan dapat digunakan baik untuk pelatihan maupun pertempuran.
Modifikasi paling modern dari pesawat serang seri Su-25SM berbeda dari "sumber asli" oleh kompleks peralatan elektronik onboard yang lebih modern dan kehadiran senjata yang lebih modern.
Proyek pesawat serang berbasis kapal induk Su-25K dengan lepas landas ketapel tidak melampaui tahap proyek (karena kurangnya kapal induk Rusia dengan ketapel), tetapi beberapa pesawat pelatihan berbasis kapal induk Su-25UTG diproduksi, dimaksudkan untuk bermarkas di kapal induk "Laksamana Armada Kuznetsov" dengan lepas landas loncatan. Pesawat itu ternyata sangat sukses sehingga berfungsi sebagai pesawat latih utama untuk pilot penerbangan dek pelatihan.
Modifikasi yang paling menarik dan kompleks adalah pesawat anti-tank Su-25T, keputusan untuk membuat dibuat kembali pada tahun 1975. Masalah utama dalam pengembangan pesawat ini adalah pembuatan peralatan elektronik udara (avionics) untuk mendeteksi, melacak, dan memandu rudal pada target lapis baja. Pesawat itu didasarkan pada glider dari pesawat latih dua kursi Su-25UB, semua ruang yang dialokasikan untuk co-pilot ditempati oleh avionik baru. Mereka juga harus memindahkan meriam ke kompartemen belakang, memperluas dan memperpanjang haluan, di mana sistem penglihatan optik siang hari Shkval berada untuk mengontrol penembakan rudal supersonik Angin Puyuh. Meskipun ada peningkatan signifikan dalam volume internal, tidak ada ruang untuk sistem pencitraan termal di mobil baru. Oleh karena itu, sistem penglihatan malam Merkurius dipasang dalam wadah gantung di bawah badan pesawat di titik suspensi keenam.
"9" Masa depan Su-25
Dalam hal penggantian, saat ini tidak ada alternatif yang layak untuk Su-25. Ceruk pesawat serang begitu unik sehingga sulit untuk menciptakan sesuatu yang lebih cocok untuknya daripada pesawat serang ini. Kementerian Pertahanan mengatakan bahwa, tentu saja, proyek yang sedang dipersiapkan untuk menggantikan Su-25 ada, tetapi penggunaannya sekarang terlalu dini. “Kemampuan penerbangan serbu di Rusia belum habis,” kata Kementerian Pertahanan. “Saat ini, tidak perlu segera mengganti Su-25 dengan pesawat jenis lain. Keuntungan akan dicapai melalui modernisasi yang mendalam dari Su-25, baik dalam hal peralatan ulang pesawat itu sendiri maupun dalam hal senjata yang digunakan di dalamnya. Secara khusus, teknologi yang bekerja berdasarkan prinsip "api dan lupakan" akan diperkenalkan.
Saat membuat Su-25, para perancang melihat sebelumnya potensi besar untuk modernisasi. Pesawat, yang unik dalam kemampuan bertahannya, saat ini menjadi kendaraan tempur utama untuk dukungan langsung pasukan.
Pesawat serang utama angkatan udara Rusia, Su-25, akan dimodernisasi dalam waktu dekat. Direncanakan untuk melengkapi kembali semua pesawat jenis ini yang ada sesuai dengan modifikasi Su-25SM. Selain revisi, semua pesawat serang akan menjalani perombakan besar-besaran, yang akan memperpanjang masa pakainya hingga 15-20 tahun.
Sumber utama:
