Dibangun pada tahun 1942, jalur kereta api baru dari stasiun Ilovlya dekat Stalingrad ke stasiun Sviyazhsk dekat Kazan, sepanjang 978 kilometer, menghubungkan kawasan industri Stalingrad dengan seluruh negeri. Berkat kerja tanpa pamrih para pekerja, yang membangun kereta api dalam kondisi yang sangat sulit, seringkali di bawah pemboman penerbangan Jerman, dimungkinkan untuk melestarikan komunikasi transportasi dan konektivitas transportasi yang penting bagi seluruh negara setelah pasukan Hitler mencapai Volga dan memasuki Stalingrad.
Volga Rokada telah menjadi jalan kereta api kehidupan nyata bagi penduduk dan pembela kota. Sekitar 600 lokomotif uap, serta 26 ribu berbagai gerbong dengan peralatan dari pabrik Stalingrad, yang terluka dan pengungsi, dapat dibawa keluar dari Stalingrad melalui kereta api yang dibangun dalam waktu sesingkat mungkin. Eselon dengan amunisi dan pasukan berangkat di sepanjang jalan yang sama menuju Volga, yang masih akan mengucapkan kata-kata penting mereka pada awal Operasi Uranus.
Bagaimana keputusan dibuat untuk membangun Volga Rocada
1941 memperkenalkan penyesuaian besar pada perencanaan tindakan yang bertujuan untuk meningkatkan kemampuan pertahanan negara. Dihadapkan dengan realitas baru perang, kepemimpinan Soviet pindah ke cakrawala perencanaan besar dan membuat sejumlah keputusan reasuransi yang ternyata sangat penting untuk seluruh jalannya perang. Kemajuan pasukan Jerman ke Moskow pada awal Oktober 1941 memaksa para pemimpin negara itu untuk merencanakan pembangunan zona-zona berbenteng di bagian belakang yang dalam: di Oka, Don dan Volga. Barisan benteng baru meliputi Gorky, Kuibyshev, Kazan, Penza, Saratov, Stalingrad, Ulyanovsk dan kota-kota belakang lainnya.
Sudah pada 13 Oktober 1941, Komite Pertahanan Negara (GKO) memutuskan untuk membangun dua garis pertahanan baru - di tikungan besar Don - Chir-Tsimlyansk dan Stalingrad (di sepanjang Kletskaya, Surovikino, Verkhnekurmoyarskaya). Untuk pembangunan benteng di dekat Stalingrad, Departemen Pertahanan ke-5 dipindahkan dari dekat Kharkov, yang, dengan dimulainya pembangunan benteng di dekat Stalingrad, direorganisasi menjadi Tentara Sapper ke-5. Pada akhir tahun, 88 ribu tentara tentara ranjau dan sekitar 107 ribu penduduk kota dan wilayah sudah mengerjakan pembangunan benteng di dekat Stalingrad.
Keputusan penting lainnya untuk memastikan keamanan negara dibuat pada Januari 1942, pada puncak serangan balasan umum pasukan Soviet. Keputusan ini didahului oleh fakta bahwa pada musim gugur 1941 komunikasi kereta api di jalur Moskow - Kursk - Kharkov - Rostov-on-Don terputus. Kereta api ini sangat penting bagi kehidupan dan pertahanan seluruh negeri. Setelah Jerman mencapai jalan raya, semua lalu lintas militer, lalu lintas barang, dan lalu lintas penumpang dialihkan ke jalur kereta api Volga, yang melewati pusat industri besar - Stalingrad.
Menyadari apa konsekuensi dari gangguan arteri transportasi ini, kepemimpinan politik-militer Soviet, yang diwakili oleh Komite Pertahanan Negara, pada 23 Januari 1942, memutuskan untuk mulai membangun jalur kereta api baru dari Stalingrad ke pedalaman melalui Saratov, Syzran dan Ulyanovsk ke kota Sviyazhsk dekat Kazan. Jalan raya ini turun dalam sejarah perang sebagai Volga Rockada.
Jalan disebut jalan - kereta api, jalan raya, tanah biasa, yang berjalan di garis depan sejajar dengan garis depan. Rockad dibutuhkan oleh setiap pasukan baik dalam ofensif maupun dalam pertahanan, karena mereka membantu memberikan manuver dengan pasukan dan kargo militer, yang tanpanya tidak mungkin melakukan permusuhan. Ide membangun Volga Rocada pada Januari 1942 menjadi visioner. Keputusan yang tepat secara strategis ini, yang secara langsung mempengaruhi hasil perang, dibuat dengan latar belakang keberhasilan Tentara Merah di garis depan, pada gelombang kebangkitan dan kegembiraan umum dan suasana kemenangan yang baru muncul. Banyak yang benar-benar percaya bahwa pada tahun 1942 Nazi akan mampu mengalahkan dan mengusir dari Uni Soviet.
Persiapan untuk pembangunan rokada Volzhskaya
Atas perintah 22 Februari 1942, pembangunan jalur kereta api baru dipercayakan kepada Departemen Konstruksi Volzhlag dari Direktorat Utama Kamp Konstruksi Kereta Api (GULZhDS) NKVD Uni Soviet. Kepala konstruksi adalah Mayor Jenderal Fedor Alekseevich Gvozdevsky, yang sebelumnya mengepalai pekerjaan di proyek BAM. Selain itu, organisasi konstruksi diperkuat dengan personel dan unit pencari ranjau dari Tentara Sapper ke-5, yang bekerja pada pembangunan garis pertahanan di pinggiran Stalingrad.
Pada saat yang sama, pada bulan Februari, ekspedisi survei pertama dilakukan di tempat-tempat pembangunan rel yang diusulkan. Dengan cepat menjadi jelas bahwa tidak mungkin membangun jalan di sepanjang Volga. Sebelum Kamyshin, profil medannya cocok, tetapi kemudian ada sejumlah besar perubahan ketinggian di muara sungai yang mengalir ke Volga, dan jurang besar. Setelah itu, Gvozdevsky beralih ke opsi membangun jalan di sepanjang lembah sungai Ilovlya. Ekspedisi eksplorasi di sepanjang rute konstruksi yang diusulkan ini berlangsung pada Februari-Maret 1942.
Ekspedisi yang dilakukan dan pengenalan terperinci dengan medan yang dilalui arteri kereta api baru, memungkinkan untuk memilih rute yang optimal pada waktu itu. Diputuskan untuk membangun kereta api dari stasiun Ilovlya di sepanjang sungai dengan nama yang sama ke persimpangan dengan cabang Kamyshin-Tambov. Selanjutnya, jalan itu seharusnya menuju ke Bagaevka dan di sepanjang perata mobil yang sudah ada (jalan tanah) ke Saratov. Dengan demikian, rute Volga rokada masa depan menyusuri tepi sungai stepa, ini penting, karena lokomotif uap, yang merupakan daya tarik utama di kereta api, menghabiskan banyak air. Pada saat yang sama, medan itu sendiri: profilnya dan jaringan jalan yang ada memungkinkan untuk membangun jalan lebih cepat dan menghabiskan lebih sedikit waktu dan energi untuk pekerjaan tanah.
Proyek akhir Volga Rocada disetujui oleh Komite Pertahanan Negara pada 17 Maret 1942, ketika tidak ada yang bisa membayangkan bencana yang akan datang di dekat Kharkov dan selanjutnya mundur ke Volga. Jalan baru direncanakan akan dibangun melalui daerah padat penduduk di wilayah Stalingrad, serta melalui wilayah bekas otonomi nasional Jerman Volga, yang dideportasi dari rumah mereka setelah dimulainya Perang Patriotik Hebat. Fakta bahwa daerah itu berpenghuni sangat penting, karena kemudian massa petani kolektif dan warga sipil dari antara penduduk setempat terlibat dalam pembangunan. Perancang kereta api juga mengandalkan fakta bahwa penduduk setempat akan membantu pengoperasian dan pemeliharaan jalan (stasiun, jembatan, bentang dan dinding) di masa depan. Pada saat yang sama, desa-desa kosong dan rumah-rumah kosong Jerman Volga direncanakan akan digunakan untuk menampung para pembangun itu sendiri, yang juga sangat penting untuk seluruh lokasi konstruksi.
Rel untuk pembangunan jalan dibawa bahkan dari BAM
Pembangunan jalan baru segera mengalami kesulitan serius. Yang pertama adalah iklim - musim semi tahun 1942 cukup dingin dan berlarut-larut. Di banyak lokasi konstruksi, salju hanya mencair pada paruh kedua April, pada tanggal 20. Pada gilirannya, ini memengaruhi waktu dimulainya kampanye penaburan. Ini penting, karena pekerja pertanian kolektif secara aktif terlibat dalam pembangunan, tetapi karena akhir musim semi yang datang, mereka dibebaskan hanya pada akhir dekade pertama bulan Juni.
Masalah kedua yang lebih penting adalah kurangnya bahan bangunan. Pekerja kereta api segera menghadapi kekurangan rel dan bantalan. Ini tidak mengherankan, jika kita memperhitungkan fakta bahwa seluruh ekonomi Uni Soviet pada saat itu telah berlalu atau sedang dalam proses transisi aktif ke pijakan perang. Sebagian besar pabrik penggulung rel yang ada di tanah air beralih dari produksi produk sipil ke pemenuhan pesanan militer dan produksi peralatan militer untuk garis depan.
Jalan keluar dari situasi ini adalah dengan membongkar rel dari konstruksi aktif BAM, yang dimulai pada tahun 1938. Atas perintah Komite Pertahanan Negara, cabang sepanjang 180 kilometer, yang telah didirikan di jalur Bam-Tynda, dibongkar dan dipindahkan ke Stalingrad untuk membangun jalan baru. Tautan trek dan balok jembatan dari situs ini dikirim untuk pembangunan jalan Volga. Tapi ini hanya cukup untuk pembangunan jalan dari stasiun Ilovlya ke stasiun Petrov Val. Selain itu, rel dibongkar di wilayah barat negara di zona pertempuran, mereka benar-benar dikeluarkan dari hidung Nazi yang maju. Bulu mata yang diekspor ini cukup untuk bagian dari Petrov Val ke Saratov. Selain itu, Komite Pertahanan Negara menginstruksikan Komisariat Perdagangan Luar Negeri Rakyat untuk mengimpor 1200 km rel dengan pengencang dari Amerika Serikat untuk pekerjaan konstruksi. Dan secara total selama tahun-tahun perang, Uni Soviet menerima 622 ribu ton rel Amerika sebagai bagian dari program Lend-Lease.
Sumber daya manusia yang besar terlibat dalam pembangunan kereta api, termasuk para tahanan GULAG, yang tiba di lokasi pembangunan dari Timur Jauh bersama dengan rel BAM yang dibongkar. Dua kamp kerja korektif (ITL) dengan cepat diorganisir di lokasi: Saratov, yang terletak di desa Umet, dan Stalingradsky, yang terletak di desa Olkhovka. Sejak 11 September 1942, kedua kubu dipersatukan ke dalam ITL Privolzhsky dengan rezim ketat, yang ada hingga Desember 1944.
Pada saat yang sama, kontribusi tahanan untuk pembangunan itu besar, tetapi tidak menentukan. Petani lokal dimobilisasi secara massal untuk melakukan pekerjaan itu. Puluhan ribu petani kolektif mengerjakan konstruksi, sejumlah besar wanita dan remaja, yang menanggung semua kesulitan pekerjaan ini. Sappers dari Tentara Insinyur Tempur ke-5, unit konstruksi khusus dari seluruh Uni Soviet, dan warga sipil juga berkontribusi. Menurut ingatan beberapa pembangun, tenaga kerja tawanan perang Jerman juga digunakan untuk membangun jalan.
Untuk menyederhanakan konstruksi, sebagian besar jembatan yang dibangun di Volga Rockade terbuat dari kayu. Rel di jalan diletakkan dengan tangan. Secara manual, mereka terlibat dalam penataan tanggul. Tanah diangkut menggunakan gerobak dorong dan grabar (gerobak atau gerobak dorong yang digunakan untuk pekerjaan penggalian). Penggunaan peralatan konstruksi sangat terbatas. Pekerja berpengalaman dan masalah dengan makanan, persediaan pakaian kerja dan obat-obatan. Masa perang meninggalkan jejak serius pada pekerjaan itu, sementara pada saat konstruksi, negara itu, serta pada musim gugur-musim dingin tahun 1941, benar-benar berada di ambang bencana. Di Stalingrad, tanpa berlebihan, nasib perang telah diputuskan.
Pada bulan Juli dan Agustus, hal yang paling tidak menyenangkan ditambahkan ke kesulitan sehari-hari. Mulai 22 Juli 1942, Jerman mulai membombardir bagian konstruksi jalan, terutama yang lebih dekat ke Stalingrad dan bagian depan. Pesawat musuh mengganggu konstruksi, mengalihkan sebagian pasukan untuk memulihkan bagian trek yang rusak. Pada saat yang sama, selama serangan udara, para pembangun sendiri menderita kerugian manusia. Dan setelah musuh merebut tepi kanan Don di daerah Kletskaya, tembakan artileri ditambahkan ke serangan udara. Sekarang artileri berat Jerman dapat menembaki area stasiun Ilovlya.
Volga Rockada didirikan hanya dalam enam bulan
Terlepas dari semua kesulitan, di bawah bom dan peluru Jerman, dengan kekurangan makanan dalam kondisi masa perang yang paling sulit, para pembangun mengatasi pekerjaan mereka dalam waktu singkat. Rel kereta api baru dengan total panjang 978 kilometer itu dibangun dalam waktu enam bulan. Sebelum itu, tidak ada seorang pun di dunia yang pernah membangun kereta api dengan kecepatan seperti itu, terutama dalam perang.
Sudah pada 23 September, komisi pemerintah menerima jalur kereta api Ilovlya - Petrov Val untuk operasi sementara, pada 24 Oktober, penerimaan bagian berikutnya Saratov - Petrov Val berlangsung. Pada saat yang sama, pada 15 Oktober, gerakan percobaan kereta dimulai di seluruh bagian dari Sviyazhsk (dekat Kazan) ke stasiun Ilovlya. Dan dalam versi final, seluruh jalur diterima oleh komisi dan dioperasikan pada 1 November 1942. Berkat pengorganisasian skema lalu lintas melingkar, throughput kereta api yang dibangun dengan cepat meningkat dari 16 menjadi 22 kereta per hari.
Kereta api baru menjadi arteri penting yang memberi makan pasukan Soviet di wilayah Stalingrad dan di selatan negara itu. Cadangan, amunisi, dan makanan dipindahkan dengan kereta api. Peralatan yang terluka, rusak, peralatan yang dievakuasi, dan warga yang dievakuasi diangkut bersamanya ke pedalaman negara itu. Jalan yang dibangun menjadi komponen penting dari keberhasilan operasi Operasi Uranus, sebelum pasukan Soviet berhasil mengumpulkan pasukan dan peralatan dalam jumlah yang cukup. Pada Oktober-November 1942 saja, 6, 6 ribu gerbong dengan senjata dan amunisi dikirim ke depan oleh kereta api baru.
Jalan, yang dibangun selama Perang Patriotik Hebat, masih digunakan sampai sekarang. Menurut situs Kereta Api Rusia, ruas Saratov-Volgograd hari ini adalah bagian dari rute utama antara Kuzbass dan wilayah Azov-Laut Hitam Rusia. Setiap hari, ribuan ton berbagai kargo diangkut di sepanjang bagian ini, dan ribuan turis lewat di sini ke resor Rusia ke Laut Hitam.
